Александр Царьков

Когда говорят о советской многоразовой космонавтике, чаще всего вспоминают корабль «Буран». Однако задолго до его появления в СССР разрабатывался ещё более необычный проект авиационно-космическая система «Спираль». По замыслу создателей, она должна была объединить возможности самолёта и космического корабля, обеспечивая быстрый и относительно экономичный доступ на орбиту. Работы над проектом «Спираль» начались в середине 1960-х годов в ОКБ имени Микояна под руководством Глеба Лозино-Лозинского. Однако сама идея космического самолёта появилась значительно раньше. Ещё в конце 1950-х годов советские конструкторы рассматривали различные варианты пилотируемых аппаратов с крыльями, способных возвращаться на Землю как обычный самолёт. После первых успехов космической программы интерес к таким системам только усилился. «Спираль» представляла собой многоразовый орбитальный самолёт, запускаемый не с космодрома напрямую, а при помощи специального самолёта-носителя. Предполагалось, что гиперзву

Когда в июне 1965 года гигантский Ан-22 «Антей» впервые приземлился в Ле-Бурже на парижском авиасалоне, западные авиационные эксперты потеряли дар речи . Грузовой отсек этого турбовинтового монстра был настолько огромен, что британская Financial Times писала о «доминирующем положении русских» в мировой авиации . Но мало кто знает, что конструкторы ОКБ Антонова замахнулись тогда на нечто большее, чем просто грузовой транспортник. В их чертежах зрела дерзкая идея: превратить «Антей» в самый вместительный пассажирский авиалайнер в истории человечества. Всё началось с вопроса. На том самом парижском салоне кто-то из журналистов поинтересовался у генерального конструктора Олега Константиновича Антонова, глядя на исполинские размеры «Антея»: «А сколько пассажиров он теоретически смог бы перевезти?» . Антонов, не раздумывая, ответил: «Семьсот двадцать» . Цифра прозвучала как вызов. И конструктор, известный своей любовью к смелым решениям, тут же дал распоряжение — срочно произвести дета

Огромная цена, которую советские люди заплатили за победу над Германией в период Второй Мировой войны, стала причиной предосторожности и недоверия в плане военной защиты по отношению к капиталистическим странам. Практически сразу по окончанию войны бывшие союзники, точнее США и Великобритания, стали потенциальными врагами для СССР. Безумная гонка вооружения, позволявшая стране, имеющей более мощный военный потенциал диктовать свои условия, тому историческое подтверждение. В начале 50-х годов с появлением нового вооружения стратегического назначения Министерство обороны СССР столкнулось с проблемой доставки крупногабаритных грузов с повышенной тяжестью. Обычные самолеты помогали решать задачу, но лишь частично: когда дело касалось труднодоступных районов, то кроме как вертолетами такая проблема, как транспортировка неразъемных грузов весом 20 т. и выше, была невыполнимой. Еще одной причиной, почему советское руководство поручило создать вертолеты с повышенной грузоподъемностью вместо

Если вы читали мою прошлую статью про Ту-95 и B-52, то знаете: советская авиационная инженерия умела создавать машины, которые до сих пор поражают воображение. С Ан-225 «Мрия» похожая логика, только вместо стратегического бомбардировщика здесь транспортный гигант - самолёт, который проектировали не для перевозки пассажиров, а ради одной конкретной задачи: доставить в воздух космический шаттл «Буран». В советской космической программе «Энергия-Буран» была практическая проблема: части ракет и сам орбитальный корабль собирали в разных городах, а испытания шли на Байконуре. Возить такие грузы по земле было либо дорого, либо вообще невозможно. Сначала для этого переделали старые бомбардировщики 3М, но их грузоподъемности не хватало - требовалось не меньше 250 тонн. Так конструкторское бюро Антонова взялось за проект на базе уже готового Ан-124 «Руслан», только увеличенного почти вдвое. У «Мрии» шесть турбореактивных двигателей Д-18Т вместо четырех, как у «Руслана» - каждый весом больше четы