В Движении

Идея зародилась в США ещё в 1946 году в рамках программы NEPA - проверить, можно ли разгонять самолёт атомной энергией вместо керосина. В 1951 году её сменила программа ANP, к которой подключились: Конечной целью значился тяжёлый бомбардировщик X-6, способный неделями барражировать в воздухе без единой дозаправки. Для проверки самой возможности такого полёта переоборудовали B-36 Peacemaker, повреждённый ураганом на той же авиабазе. Реактор разместили в бомбовом отсеке, а носовую часть превратили в защищённую капсулу для экипажа. Двигатели при этом остались обычными, керосиновыми, а реактор к ним никогда не подключали - только фиксировали, как его излучение действует на приборы, обшивку и организм экипажа. С сентября 1955 по март 1957 года NB-36H совершил 47 таких полётов, преимущественно над малолюдными районами Техаса и Нью-Мексико, и в общей сложности реактор проработал 89 ч. В Советском Союзе к той же задаче подошли практически синхронно. Ещё 12 августа 1955 года появилось правитель

Реализация машин в частные руки в СССР началась только в 1948 году. Постановление от 22 июня, "Об организации продажи легковых автомобилей", разрешило с 1 сентября того же года торговать "Москвичами" и "Победами" за наличный расчёт через специальные магазины. По плану на вторую половину года частным лицам полагалось продать 6500 "Москвичей" и 900 "Побед" - для истощённой войной страны цифры немалые. На весь город тогда работал единственный магазин - "Автомобили", разместившийся в старом двухэтажном доме на Бакунинской улице, 21. Из техники в зале стояли только три образца: Покупателей поначалу почти не было - после войны у людей просто не водилось свободных денег даже на самую скромную из трёх машин. Спрос догнал предложение к концу 1950-х: свободно оставался в продаже лишь дорогой ЗИМ, а "Победа" с "Москвичом" превратились в дефицит. Государство очередями не занималось - их вели сами покупатели, назначая среди своих "десятников" и "сотников" и раз в месяц собираясь во дворе на перекли

С танком всё просто. Это большая железная коробка, где люди сидят вокруг пушки, брони и боекомплекта, и никакого комфорта там никто не ждёт. Его задача ехать, стрелять и держать оборону. А боевая машина пехоты придумана для куда более странной работы: она должна не просто возить людей, как автобус по маршруту, а доставлять пехоту туда, где действительно опасно, где летит грязь, работают дроны и мины, где нужно быстро выскочить, забрать раненого и уйти. И при этом люди внутри не должны превратиться в фарш. По таблице БМП сравнивать легко: калибр, масса, скорость, броня. Но стоит залезть внутрь машины, как выясняется, что таблица почти ничего не объясняет. С западной техникой опыта меньше: за рычагами "Мардера" бывать не доводилось, шведскую CV90 разбирать руками тоже не приходилось. С советскими машинами опыта заметно больше, а вместе с ним и честные оценки экипажей БМП-1, БМП-2 и БМП-3, которые между собой зовут "копейкой", "двойкой" и "тройкой". После Второй мировой все армии столкнул

К 1945 году завод в Цшопау, тот самый, где когда-то родилась марка DKW, оказался в советской зоне оккупации. Довоенное мотоциклетное производство встало, часть цехов ещё во время войны занималась авиационными заказами. С окончанием войны надобность в пусковом моторе отпала, а готовая инженерная наработка осталась без применения. Инженеры Цшопау переработали удачную схему под нужды мотоцикла, а не отправили её в архив. Реальные Ме-262 и Ar-234 запускал другой мотор - 2-цилиндровый 2-тактный оппозитник мощностью 10 л.с., спроектированный инженером Норбертом Риделем и выпускавшийся фирмой Victoria в Нюрнберге. Разработка Цшопау решала ту же задачу параллельно и независимо, но до серии не дошла: к моменту капитуляции Германии мотор DKW оставался опытным образцом. Именно эту, менее известную наработку в Цшопау и взяли за основу после войны. Рабочий объём для мотоцикла увеличили с 250 до 350 куб. см. Цифру выбрали не произвольно: в те же годы завод "Simson" в Зуле готовил свой AWO-425 объём

Речь пойдёт о 6-моторном дельтавидном гиганте XB-70 "Валькирия", который проектировали под скорость свыше 3 Махов и высоту больше 21 км. За такой полёт самолёт расплачивался жутким нагревом обшивки: воздух раскалял переднюю кромку крыла до 330 C. Титан пошёл только на самые горячие узлы - носовую часть и переднюю кромку, тогда как основную площадь обшивки собрали из паяных сотовых панелей нержавеющей стали. Право строить будущий Б-70 получила North American Aviation - контракт подписали 23 декабря 1957 года, обойдя в конкурсе проект Boeing. Отдельным конкурсом ВВС выбирали и имя для машины: из 20 тысяч предложенных вариантов победила "Валькирия". Пентагон рассчитывал не на единичный экземпляр, а на целый флот - до 250 машин, которые заменили бы стареющие Б-52. Советский Союз воспринял угрозу всерьёз задолго до первого полёта американской машины. Уже в 1958 году правительство поручило конструкторскому бюро Сухого создать тяжёлый перехватчик Т-37 - самолёт, способный догонять цели на ско

Индекс М73 автомобиль получил по порядку - вслед за ГАЗ-М72, который в те же месяцы собирали на Горьковском заводе из кузова "Победы" и ходовой части армейского ГАЗ-69. Но родство этим и ограничивалось: мотор "Победы" для такого малыша оказался слишком тяжёл, поэтому конструкторы взяли 35-сильный агрегат готовившегося к выпуску "Москвича-402" вместе со сцеплением, трёхступенчатой коробкой и тормозами. Мосты и раздаточную коробку под эту связку спроектировали заново, с нуля - серийных аналогов для такой компоновки в стране не было. Возглавил разработку Григорий Моисеевич Вассерман, незадолго до этого создавший ГАЗ-69. Двухместная кабина укладывалась в саму идею персональной "летучки": больше пассажиров такой машине и не требовалось. Короткая база в 2000 мм при общей длине 3430 мм позволила отказаться от рамы вовсе - для полноприводной техники тех лет решение почти неслыханное. Сзади кузов получил высокий удлинённый отсек для груза, а запасное колесо вынесли наружу - закрепили на крышке,

Уберите кошельки подальше, потому что прямо сейчас разворачивается едва ли не самое циничное ограбление века. Представьте элитный ресторан, где за стейк в 100 евро приносят кусок мяса на салфетке, а официант сообщает, что тарелка идёт по подписке, вилка стоит 200 евро разово, а горячим стейк станет только после разблокировки нагревателя за 18 долларов в месяц. На улице тем временем улыбчивый парень с тележкой раздаёт такие же стейки в два раза дешевле, с бесплатными тарелками. Толпа бежит к нему и думает, что обманула систему. Но у щедрости есть нюанс, о котором продавец не расскажет. Именно так сегодня выглядит выбор между европейским и китайским автопромом. Европейские премиум-бренды решили, что владельцы их машин это клиенты с бездонными кошельками, которых стоит посадить на подписку. Четыре года назад BMW пробовала брать деньги за подогрев сидений и после волны возмущения отменила подписку, но тихо ввела пять новых платных функций для оборудования, которое и так стоит в машине с за

Коэффициент полезного действия двигателя показывает, какая часть тепла от сгоревшего топлива превращается в работу, толкающую поршень, а какая просто рассеивается вокруг. Ни один двигатель внутреннего сгорания не превращает в движение всю энергию горючего: Бензиновый мотор редко выходит за 20-25% термического КПД. Дизель, если он турбированный, забирается куда выше - к 50-53%. Разрыв объясняется не сборкой и не сортом топлива, а тем, насколько сильно каждый из моторов способен сжать воздух перед тем, как поджечь смесь. В бензиновом двигателе воздух и топливо смешиваются заранее и сжимаются вместе, примерно в 9-11 раз. Больше сжимать нельзя: заранее подготовленная смесь воспламенится сама, раньше, чем сработает свеча, и мотор пойдёт вразнос от детонации. Дизель обходит эту ловушку иначе. В его цилиндре сжимается только воздух, безо всякого топлива, и сжимается гораздо сильнее, в 18-22 раза. К концу такта сжатия воздух разогревается до 700-900 C. Только теперь через форсунку впрыскиваетс

На стоянках японских автоаукционов каждую неделю выставляют десятки тысяч машин с пробегом в 20-30 тыс. км. Двигатель без нареканий, кузов без следов ремонта, салон пахнет заводской обивкой. Хозяин расстался с этой машиной не потому, что она сломалась, а потому что впереди её ждал документ размером с почтовую марку. Речь о наклейке техосмотра, которая крепится на лобовое стекло каждого японского автомобиля не для украшения. Без неё выезд на дорогу считается нарушением, а не обычным поводом для штрафа, и грозит тюремным сроком до полугода или суммой до 500 тыс. йен. Систему называют сякэн, и именно она определяет, сколько лет машина проживёт у одного владельца. При покупке нового автомобиля хозяин на три года забывает о существовании сякэна, но на четвёртый год машину впервые везут на осмотр, а дальше процедура повторяется каждые два года до конца эксплуатации автомобиля. Проверяющие смотрят: Машина без единой неисправности всё равно проходит через полный цикл диагностики, потому что ся

Причина такой конструкции прячется не в дизайне, а в невидимой воронке воздуха, которая рождается на краю крыла у любого самолёта - от лёгкого учебного до огромного грузового. Под крылом давление воздуха выше, чем над ним, именно за счёт этого машина держится в воздухе. Но на самом кончике, там где заканчивается поверхность, разделяющая два потока, высокое давление снизу перетекает в низкое давление сверху. Воздух закручивается в тугой жгут, который тянется за самолётом на десятки метров и создаёт паразитное сопротивление - его называют индуктивным, и оно съедает часть тяги двигателей, из-за чего растёт расход топлива. Загнутый вверх кончик крыла, он же винглет, перехватывает этот поток раньше, чем тот успевает свернуться в вихрь на самой кромке. Вихрь получается слабее, а вместе с ним слабее и сопротивление. По сути винглет удлиняет крыло по эффективности, не увеличивая его физический размах в горизонтальной плоскости. Это принципиально: габариты крыла в аэропортах жёстко ограничены.