В Движении

Автомобильные моторы строят по трём основным геометрическим схемам: рядной, V-образной и оппозитной. За полтора века автомобилестроения ни одна из них не вытеснила остальные полностью, хотя попытки предпринимались не раз. У каждой схемы своя ниша, свои сильные стороны и своя цена, которую приходится платить взамен. У рядного двигателя нет разнесённых по сторонам блоков: все цилиндры идут одной линией, и один-единственный коленвал крутят сразу все поршни, а сверху стоит только одна головка блока с одним механизмом газораспределения. Именно такую компоновку имели самые первые автомобильные моторы, и именно она до сих пор остаётся самой массовой в мире у "четвёрок" и "шестёрок" бюджетного и среднего класса. Простота даёт рядному двигателю сразу два преимущества: дешевизну изготовления и лёгкость обслуживания. Любая деталь на таком моторе - хоть свеча, хоть провод - у механика на виду и под рукой, копаться в моторном отсеке в поисках нужного узла не приходится. Рядная "шестёрка" при этом у

Спереди у машины стояли два обычных колеса от "Запорожца" с рулевым управлением. Сзади, там, где полагалась пара задних колёс, торчала одна гигантская надувная "бочка" почти метровой ширины. Тянул конструкцию двигатель от мотоцикла, а кузова у машины, по сути, не было: рама, сиденье, рычаги управления и больше ничего. Собрали её в 1963 году сотрудники НАМИ, но полноценным автомобилем эта штука не была ни одного дня. Называлась установка ВК-3, и официально у неё была колёсная формула 3х1: три опорных точки, но ведущей оставалась только одна - тот самый задний каток. Два передних колеса лишь рулили, а тянула машину вперёд именно "бочка". "Бочка" называлась пневмокатком - широкой резиновой шиной, накачанной совсем слабо: давление внутри держали в пределах 0,05-0,5 атмосферы, тогда как в обычном колесе легковушки воздуха закачано в разы больше. От такой мягкости резина под весом машины сильно проседала и растекалась по земле широким следом, поэтому давление на грунт получалось низким - и

В начале 80-х Пентагон объявил закрытый конкурс Advanced Technology Bomber. Требовался бомбардировщик, способный проникать в советское воздушное пространство незамеченным. За контракт боролись две команды: Lockheed с Rockwell и Northrop с Boeing. 20 октября 1981 года победу присудили Northrop, хотя со времён Второй мировой войны компания бомбардировщиков не строила. Проект получил кодовое название Senior Ice и высшую степень секретности. Одни только исследования и проектирование обошлись почти в 23 млрд долларов. Параллельно с самим самолётом создавались технологии, которых прежде не существовало: В 1984 году инженер Northrop Томас Кавана (Thomas Cavanagh) вынес с завода чертежи и техническую документацию бомбардировщика и предложил их агентам ФБР, которые выдавали себя за советских разведчиков. Он оценил документацию, разработка которой обошлась Пентагону в миллиарды, всего в 25 тыс. долларов. Кавану приговорили к пожизненному заключению. ВВС планировали построить свыше 130 машин, каж

Механическая коробка держит на себе два вала с разными задачами. Один принимает вращение от двигателя через диск сцепления и повторяет обороты мотора. Второй через карданную передачу связан с задним мостом, и его скорость растёт и падает вместе со скоростью машины. Шестерня нужной передачи должна сесть на вторичный вал так, чтобы её зубья попали точно в пазы уже вращающейся муфты. Если обороты шестерни и вала не совпадают, зубья бьются друг о друга, как две гребёнки, которые пытаются сомкнуться, вращаясь на разной скорости. В современных коробках эту задачу решает синхронизатор. Конусное кольцо из бронзового сплава прижимается к шестерне и трением сравнивает её обороты с оборотами вала за доли секунды, и только когда скорости выравниваются, зубчатая муфта беспрепятственно входит в зацепление. Водитель об этом даже не задумывается: выжал сцепление, перевёл рычаг, отпустил педаль. В ГАЗ-51, ГАЗ-52 и на младших передачах ГАЗ-53 такого кольца не было вовсе. Корни этой коробки уходят в Амер

На архивных снимках 1937 года стоит танк без башни, а по бокам корпуса торчат четыре изогнутые металлические детали, похожие на огромные велосипедные звёздочки. Гусеницы обычные, катки обычные, а эти штуки явно поставлены не для красоты. Машину собрали на заводе No185 в Ленинграде на облегчённом шасси Т-26, и предназначалась она для одной проверки: сможет ли боевая машина оторваться от земли и перелететь ров, не наезжая ни на какой трамплин. Идея принадлежала конструктору В.В. Линцеру с завода No185, и в середине 1937 года он вынес её на рассмотрение Автобронетанковому управлению Красной армии. Суть заключалась в том, чтобы избавить танк от привычной зависимости: до этого машина отрывалась от земли только на резком перепаде высот или заехав на трамплин. Линцер предлагал другой путь - снабдить танк устройством, которое срабатывает по команде водителя на любом ровном участке, а саму силу для прыжка брать не от отдельного двигателя, а от скорости, которую машина уже набрала при разгоне. И

На испытания вышли сразу 3 опытные "Волги": А решётки радиатора у них тоже отличались - от 10 до 16 вертикальных прорезей на разных машинах. Ни звезды, ни хромированного бруса на этих машинах ещё не было. До серийного выпуска оставался год, и облицовка передка тогда выглядела совсем не так, как её потом запомнили миллионы советских водителей. У прототипа планировалась совсем другая решётка. Ерёмеев отказался от привычного тогда литого бруса и предложил цельный металлический лист с рядом вертикальных прорезей - такая решётка получалась проще и дешевле, чем горизонтальные брусья из латуни или алюминия, которые в те годы ставили на большинство иностранных машин. С 1952 г. завод параллельно вёл два независимых проекта будущей М-21: За первый отвечал американский дизайнер Джон Уильямс, тяготевший к аэрокосмическим формам: он предлагал плавный кузов-фастбэк, где крыша переходила прямо в багажник. Для советского покупателя такой силуэт сочли чрезмерно смелым, и в серию пошёл проект Ерёмеева п

Началось всё не с автомобилей и не с оружия, а с металла. Новое производство выросло из тракторного цеха Бежицкого сталелитейного завода, где с середины 1950-х собирали тяжёлые гусеничные тракторы Т-140 и Т-180, их поставляли на крупные стройки, на осушение болот и даже на возведение Асуанской плотины в Египте. Дело шло неплохо, но 4 июня 1958 года правительство приняло решение отделить это производство в самостоятельное предприятие, так появился Брянский автомобильный завод. Тракторный цех перешёл к нему по наследству, но сами тракторы оказались лишь стартовой площадкой. Филиалом московского ЗИЛа завод стал в тот же год: здесь принялись снабжать линию грузовика ЗИЛ-131 узлами ходовой части, мостами, подвесками, раздаточными коробками и лебёдками. Счёт шёл на десятки тысяч комплектов в год, до 55 000. К перечню в 1959 году добавилась военная техника посерьёзнее: московские мощности передали в Брянск, и здесь начали собирать бронетранспортёры БТР-152 и плавающие машины ЗИЛ-485А. Секретн

Одноместный истребитель разогнался до 763 км/ч в горизонтальном полёте 23 мая 1944 года. Абсолютный мировой рекорд скорости для поршневых машин на тот момент составлял 755 км/ч и с 1939 года принадлежал специальному гоночному Ме 209, облегчённому и лишённому вооружения ради одного рекордного заезда. Do 335 превысил этот показатель на обычной боевой машине с полным комплектом пушек, хотя в небе уже летали первые реактивные самолёты. Секрет крылся не в моторах самих по себе, а в том, как их расположили. Немецкий Do 335 "Пфайль" (Стрела) нёс не два двигателя на крыльях, как любой другой двухмоторный самолёт тех лет, а два двигателя друг за другом внутри фюзеляжа. Один в носу вращал обычный тянущий винт, второй в хвосте, через длинный вал, крутил толкающий винт позади киля. Пилот сидел ровно между этими двумя моторами. Такую расстановку моторов Клаудиус Дорнье отрабатывал на своих летающих лодках задолго до появления Do 335. Ещё в 20-30-е годы на нескольких моделях этих гидросамолётов, вкл

Завод "Красное Сормово" стоит на Волге, в Горьком, и прямого выхода к морю у него нет. Именно тут в конце 1970-х собирали атомные подводные лодки для Северного флота. Готовую субмарину спускали на воду и тянули к месту службы через шлюзы, каналы и северные реки, будто баржу, а не боевой корабль. Чтобы вписаться в эти габариты, конструкторам пришлось не просто ужать размеры лодки, а сменить сам материал корпуса. Горьковское конструкторское бюро "Лазурит" взялось за проект 945 в начале 1970-х, и уже тогда за лодкой закрепилось имя "Барракуда". От будущего корабля ждали способности часами висеть на хвосте у чужих ракетных субмарин и авианосных группировок, а при необходимости топить их первым залпом. Но задачу осложняло расположение самого завода: строить корабль предстояло там же, на Волге, а значит, каждый лишний метр ширины и тонна веса грозили тем, что лодка не пройдёт по шлюзам до открытой воды. Стальной корпус нужного размера здесь попросту не прошёл бы по мелководью. Выход нашли в

Партия из 700 новеньких мотоциклов пришла в виде подарка, приуроченного ко Всемирному фестивалю молодёжи и студентов, который тогда принимала столица. Второй раз в таких объёмах их в страну уже не завозили. Речь не про дефицитную "Яву" и не про капризный "Иж", а про восточногерманский MZ - мотоцикл, который сами советские мотоциклисты десятилетиями ставили выше чехословацкого конкурента. Завод в саксонском Цшопау поставлял технику в сотню стран мира, включая капиталистические, и держал марку в жёсткой мировой гонке. В свободную советскую продажу эта техника так и не попала. Мотоциклетное прошлое Цшопау началось не с MZ, а с фабриканта Йоргена Расмуссена, который в 1906 году купил в городке машиностроительный завод и лишь спустя годы, в 1922-м, поставил на нём выпуск мотоциклов марки DKW. Дело пошло настолько бойко, что к 1929 году завод обгонял по выпуску любое другое мотоциклетное предприятие мира - 60 тысяч машин в год. После войны Цшопау оказался в советской зоне оккупации, производ