В Движении

Первое, что замечаешь, пересев из Весты в Искру, это сиденья. Поясничного подпора, к которому я привык, тут нет, зато сами кресла намного удобнее, и садишься в них как домой. Спинка не выпуклая, а немного вогнутая, с хорошей боковой поддержкой. Сидишь при этом заметно выше, по ощущениям примерно как в небольшом кроссовере вроде Geely Coolray. До Искры я полтора месяца ездил только на Вестах. Сначала был месяц на седане Vesta CNG с заводским метаном, потом две недели на Vesta SW Cross с мотором 1,8 и шестиступенчатой механикой. Искра тоже SW Cross и тоже с шестиступенчатой механикой, так что сравнение получается максимально корректным. В сумме на Вестах набежало около 7500 км. Больше всего в Весте мне нравится, как она рулится. Нравится настраиваемая ЖК-панель приборов, яркая и сочная, и встроенный экран мультимедиа с сервисами Яндекса. В новых машинах уже идёт климат-контроль, а переходная версия, на которой ездил я, была с бесключевым доступом, но ещё без климата. Сама 6-ступенчатая к

Я купил себе Волгу 31105, настоящую капсулу времени с мизерным пробегом и в состоянии нового автомобиля. Молодёжь сейчас называет пожилого человека словом "скуф", и эта машина для меня как раз автомобиль для скуфа. После 2 недель за её рулём я понял маркетологов Горьковского автозавода, которые в 2008 году навсегда сняли эту модель с конвейера. Машина устарела, и модернизировать её было уже просто некуда, тем более что в моду вошли сглаженные линии кузова. Дизайн мне до сих пор режет глаз. Сбоку Волга 31105 очень похожа на ГАЗ-24, мою любимую машину. Корма этой баржи смотрится ещё менее гармонично, а морда выглядит инородным телом, и привыкнуть к ней я так и не смог. Фары будто взяли от чего-то другого и прилепили, как самоделкины в гараже, по принципу "и так пойдёт". Но даже если откинуть дизайн, автомобиль вызывает у меня спорные чувства, какое-то смятение в душе. Машина большая. До S-класса она не дотягивает, а по современной классификации это E-класс. Места в салоне много, и мне эт

Людям, которые ездят с ксеноном в туманках, на дорогах общего пользования не место. На собственных дорогах пожалуйста, а вот рядом с остальными участниками движения, думаю, не стоит. Объяснять, для чего нужны туманки, даже немного стыдно. Всё логично, их включают, когда на дороге туман. Стоят они ниже остальных источников света в автомобиле неспроста. Так они ближе к дороге и как можно дальше от глаз водителя, поэтому освещают покрытие, а не частички тумана или снега. Кто хоть раз включал дальний свет в метель или туман, знает, что становится только хуже, ведь фары освещают уже не дорогу, а снег, летящий в лицо. В тумане водитель должен выбирать скорость по качеству покрытия и по тому, насколько дорогу видно, то есть ехать гораздо медленнее обычного. Внимание при этом приходится держать на участке прямо перед машиной. Тут низкое расположение туманок и играет на руку, ведь они освещают дорогу намного ближе, чем головной свет, а значит, эффективнее. Уже отсюда понятно, что мощный ксенон

В государственном реестре юридических лиц напротив строки о владельцах АвтоВАЗа стоит пометка "доступ к сведениям ограничен". Крупнейший автозавод страны, 324 558 проданных машин за прошлый год и каждая четвёртая новая легковушка на рынке, а кто его собственник, из реестра не узнать. Цифры своей бухгалтерии завод держит закрытыми с 2022 года. При этом ответ на вопрос о хозяине существует, он лежит в бумагах самого АвтоВАЗа, и путь к нему начинается в 90-х, когда у завода хозяина не было вовсе. После приватизации у АвтоВАЗа сложилось странное устройство: контрольный пакет, 66,5% голосующих акций, лежал у его собственных дочерних компаний. Крупнейшей среди них был Автомобильный всероссийский альянс, который Борис Березовский основал в 1993 году. Альянсу принадлежало 38,4% голосов, а АвтоВАЗ в ответ держал 85% самого альянса. Хозяином завода по сути был он сам, а распоряжалось акциями его руководство. Такую конструкцию придумали, чтобы АвтоВАЗ не смог перекупить никто посторонний. Защита

Хэл Сперлих, человек, который в 60-х придумал Mustang, несколько лет уговаривал Генри Форда II построить "фургон, который помещается в гараж". Ответ в Ford был один: "Вы сумасшедшие". За упрямство Сперлиха выставили из компании, он ушёл к Chrysler, а спустя годы сказал: прими Генри Форд II тогда его идею, фирмы Chrysler сегодня не существовало бы. Ниже 10 машин с такой же судьбой: сначала насмешки и пророчества краха, потом очереди у дилеров и миллионные тиражи. Даже в Chrysler минивэн едва уцелел. Разбирая в конце 1979 года все проекты фирмы, Ли Якокка поначалу выбрал вместо него компактный пикап: фургон тянул на 700 млн долларов. Переубедил его Сперлих в разговоре с глазу на глаз, а деньги провели как часть расходов на запуск седанов K-серии. На их переднеприводной платформе и построили машину, поэтому пол в салоне вышел совершенно плоским и всего на 2,5 см выше, чем у обычной легковушки. В ноябре 1983 года в канадском Виндзоре с конвейера выкатили первый Voyager, и вёл его лично Як

Плазменный космический двигатель однажды собрали из стеклянной бутылки из-под колы и жестяной банки. Автор затеи - физик Олег Батищев, выпускник МФТИ. В 2009 году его команда в Массачусетском технологическом институте занималась плазменным двигателем. Бутылка служила камерой, антенну смастерили из жести. Всё это поставили в вакуумную камеру, и, когда подали питание, бутылка засветилась изнутри, а из её срезанного дна ударила голубая плазма. Идея появилась, пока стенд простаивал. Мощные постоянные магниты выскользнули у студента из рук, притянулись друг к другу и от удара разлетелись на куски. Новые надо было ждать, и Батищев за это время взялся доказать, что его двигатель можно соорудить из того, что лежит под рукой. Ролик с опытом разошёлся по телеканалам и принёс группе мировую известность. Внутри той бутылки не было ни одного электрода, к которому прикасалась бы плазма. Слово "геликон" пришло от греческого helix - кольцо, спираль. Так называют электромагнитную волну низкой частоты,

Америка придумала, как доставить человека на Луну, написала операционную систему, на которой работает половина планеты, и сняла фильмы, которые эта половина смотрит по выходным. Где бы человек ни жил, Америка так или иначе повлияла на его жизнь. Исключение одно, и это автомобили. Страна, придумавшая iPhone, ездит на здоровенных железных шкафах, которые жгут по 20 л на сотню и с трудом встают на парковку. Пикапы, внедорожники и кроссоверы составляют 80% всех продаваемых в США машин. Европейцы считают американские машины дорогими, уродливыми и никому не нужными, и над собственным автопромом шутят даже сами американцы. Самым продаваемым автомобилем США в 2025 году стал Ford F-серии, полноразмерный пикап, длина которого в разных версиях доходит до 6 с лишним м. За год американцы купили почти 829 000 таких машин, и, по данным Ford, серия F держится на первом месте уже 44 года подряд. Дорожающее топливо и тревожная статистика аварий должны были пересадить американцев на компактные машины, но

Два двигателя V8, у обоих по восемь цилиндров и огромная мощность. Но один на трассе звучит резко и пронзительно, а от другого вибрирует всё тело. Всё решает кусок металла внутри мотора, который превращает звук выхлопа то в визг, то в рык. Европейские инженеры десятилетиями ставят плоский коленвал. Если посмотреть на такой вал с торца, крепления шатунов стоят строго напротив друг друга, под углом 180°. Цилиндры вспыхивают по очереди, один слева, один справа, и газы выходят ровным потоком без единой запинки. Поэтому европейские моторы раскручиваются до 8500 об/мин и издают свой фирменный визг. Обратная сторона визга в вибрациях. Они так сильны, что чугунный мотор объёмом под 7 л. с плоским коленвалом просто разорвал бы себя на куски. Американцы поставили крестообразный коленвал, элементы которого разнесены под углом 90°. Крестовая геометрия работала как балансир и гасила вибрации внутри блока, поэтому тяжёлый мотор спокойно ставили в рамные седаны, и покупатели не чувствовали дрожи в са

В середине 2000-х BMW поставила V10 в обычный бизнес-седан. Mercedes отправил огромный атмосферный V8 в семейную машину на 6 человек, а Audi решила, что большому дизельному Q7 жизненно необходим V12 с моментом 1000 Нм. И самое забавное, что всё это тогда действительно продавалось в автосалонах. Немецкие машины обычно связывают с довольно понятными вещами. Mercedes скорее про комфорт, BMW про управляемость, Audi про полный привод и технологии, а Volkswagen вообще можно назвать народным автомобилем. Но где-то на рубеже тысячелетий у немецких инженеров, похоже, появилось слишком много возможностей и слишком мало людей, готовых спросить, а точно ли это нужно. Причём речь идёт вовсе не о суперкарах, скорее наоборот. Самое интересное происходило с привычными на первый взгляд машинами, седанами, универсалами и семейными автомобилями. Покупатель приходил за чем-то практичным, а в конфигураторе неожиданно находил двигатель, которому куда логичнее было бы стоять в суперкаре. Начало этой эпохи л

Самый секретный универсал 90-х построила BMW, и под капотом у него стоял 627-сильный V12 от McLaren F1. Но и без него в том десятилетии хватало универсалов, которые на светофоре трепали нервы Porsche и Ferrari, а некоторые не отставали от суперкаров и на прямой. Любители японских машин хорошо знают Nissan Skyline GT-R. Его 3 поколения подряд выходили с легендарным мотором RB26, который славился прочностью и выдерживал серьёзный тюнинг на больших мощностях. Такой мотор поставили и под капот универсала Nissan Stagea в версии Autech Version 260RS. Кроме турбомотора на 280 л.с., 260RS получила спортивный обвес, тормоза Brembo увеличенного диаметра и доработанную подвеску, чтобы полноприводный универсал уверенно проходил повороты. По периметру кузова стоял целый комплект распорок для жёсткости, а задний стабилизатор поперечной устойчивости был усилен. Для настоящих фанатов скорости Nismo предлагала тюнинговую версию. Внешне она выглядела ещё агрессивнее, со злым обвесом, жабрами на капоте