Виталий Гузев

Рынок коммерческого транспорта в 2025 году окончательно перешёл в новую конфигурацию. Импорт новых грузовых автомобилей обвалился почти в десять раз — до 7,9 тысячи единиц против 76,2 тысячи годом ранее. Эти данные опубликовал директор аналитического агентства Автостат Сергей Целиков в своём Telegram-канале. Резкое падение импорта стало не разовым провалом, а логичным итогом масштабной перестройки рынка. Логистические и транспортные компании практически перестали рассматривать зарубежные поставки как основной источник обновления парка. Что осталось от импорта Почти весь сохранившийся объём ввоза пришёлся на тяжёлые грузовики полной массой более 16 тонн — их доля составила 96,5%. Поставки среднетоннажных машин фактически сошли на нет. Даже внутри сегмента тяжёлой техники цифры выглядят скромно. Седельные тягачи заняли более трети импорта — около 2,9 тысячи машин. Для сравнения, годом ранее в страну ввезли 48,8 тысячи тягачей, то есть в 17 раз больше. Самосвалы показали схожую динамику:

Интересно наблюдать за тем, как становилась и набирала обороты отечественная автомобильная промышленность. В те годы все только начинало развиваться и о современных технологиях даже не мечтали. Очень часто случалось так, что на базе одного изделия, инженеры создавали разные машины. Например взять грузовик ЗиЛ-130, на его шасси, что только не устанавливали, был даже разработан самосвал. Так происходило и с грузовиком ГАЗ-51, когда на его конструкции был собран автобус ГЗА-651. Первый такой автобус появился в 1949 году, на Горьковском заводе автобусов (ГЗА). Передняя часть полностью повторяла черты грузовика, т.е. автобус был капотный. Длина его 6200 мм, высота 2630 мм и ширина 2365 мм, масса 3755 килограмм. В автобус помещается 23 пассажира, 19 мест предназначены для сидения. Двигатель здесь установлен бензиновый карбюраторный, 6 цилиндров с рабочим объемом 3485 см3 выдают мощность 70 л.с. Трансмиссия стоит механическая, в кпп 4 передачи. Интересный факт, что корпус автобуса сделан из

Фото с просторов интернета «Какой русский не любит быстрой езды», сказал когда-то классик. И он был прав. Когда лошадей заменили автомобили с двигателями внутреннего сгорания и мотоциклы изобрели, то кто-то взял и придумал мотовелосипед. Ну а что, мотоцикл есть, велосипед есть, почему бы не сделать что-то среднее. Есть ещё, конечно и мопеды, но это тот же мотоцикл, только маленький. Фото с просторов интернета Помню, когда мне исполнилось лет 10-12, я уже стал мечтать о своём мопеде. Так-то я хотел мотоцикл сразу, но понимал, что его вес я ещё не смогу удержать, да и до земли ногами не достану. Поэтому целился на мопед «Карпаты». Я видел такие у некоторых парней во дворе, правда и они были постарше. Тогда я придумал ещё один вариант - мотовелосипед. Их было немного в округе, но я встречал несколько. Хоть это и был странноватый гибрид какой-то, всё же он был с двигателем и делал «Ррррр». =) Фото с просторов интернета А это ли не главное, после скорости - чтобы твоя техника издавала рычащ

Опытный тягач загнали на весы: баки залиты под пробку, инструмент в ящике, запаска на месте. Пустая машина потянула 6790 кг, и 4625 кг из этого легло на передок. Так вышло потому, что осей спереди у неё было две, и обе поворачивались. К тому дню она отходила по дорогам Белоруссии более 12 000 км, и год испытаний заканчивался. Называлась машина МАЗ-520В, собрали её в 1964 году, и на заводе за внешность прозвали грузовиком наоборот. Тянула одна задняя ось, а рулили две передние. Почти всё в ней было серийным, от узлов МАЗ-500, и вторую ось спереди не проектировали заново, а поставили ровно такую же, как первая. Раму под неё растянули, рулевое пересобрали, а за кабиной, где у бортового грузовика лежит платформа, встало седельное устройство от серийного тягача. Стандарт тех лет раскладывал грузовики по двум полкам. На нижней стояли машины, чья ведущая ось давила на дорогу не больше 6 т: ГАЗы, ЗИЛы, то есть основная масса парка страны, и ездить им разрешалось везде. На верхней держали тяжел

В эпоху СССР автобусы были не просто транспортом — они стали частью повседневности, символом времени и отражением инженерной мысли. Многие до сих пор вспоминают их с тёплой ностальгией. ГЗА‑651 Один из первых послевоенных автобусов (с 1949 года), созданный на базе ГАЗ‑51. Поначалу кузов делали из дерева, позже перешли на цельнометаллический. Вмещал около 30 пассажиров. Модель выпускали на разных заводах — от ПАЗ до КАвЗ — вплоть до середины 1980‑х. ПАЗ‑672 Настоящий символ сельских и пригородных дорог. Появился в 1958 году как развитие ПАЗ‑652. За десятилетия выпустили свыше 350 тысяч машин в десятках модификаций. Его любили за компактность и живучесть: он проезжал там, где другие застревали. Водители ценили за простоту ремонта, пассажиры — за надёжность, пусть и без особого комфорта. ЗИЛ‑158 Городской «великан» бело‑красной расцветки с 6‑цилиндровым двигателем (109 л. с.) и 5‑ступенчатой механикой. Перевозил рабочих, студентов, солдат — всех, кто ездил по городским маршрутам. Всего в

Многие наверно замечали, что на улицах городов еще часто встречаются советские грузовики военного назначения. Эти машины выделяются из остального потока и прямо скажем вызывают интерес у прохожих. Возникает вопрос, почему эти машины, которые были созданы в далеком прошлом, вовсю эксплуатируются? Ответить на него довольно просто, основная причина в том, что большое их количество до сих пор стоят на вооружении нашей армии, несмотря на внушительный возраст. Кто служил на такого рода машинах, знает о всех "комфортах", "удобствах" и прочих прелестях такой техники. Но нужно отметить и то, что в те времена делали на совесть и по сей день отечественные грузовики не могут заменить на аналоги. Очень большим недостатком такой техники был расход топлива, который в наши дни серьезно бьет по карману. Мы решили вспомнить какой расход был у трех самых известных грузовиков из СССР. Грузовик ГАЗ-66 получивший в народе прозвище Шишига, выпускался с 1964 года. Двигатель этого грузовика был довольно незат