Автомобили СССР и России

К 1981 году на заводе имени Лихачёва собрали 75 дизелей новой конструкции. Грузовиков, куда их можно было поставить, набралось 31. Узким местом оказался не мотор, а кабина: корпуса, где её предстояло штамповать и сваривать, ещё достраивали, и опытные ЗИЛ-169 выходили поштучно. К этому же сроку дизель по плану должен был уже идти в серию. Работу над собственным дизелем в Москве начали в 1971 году, причём по своей инициативе, а не по разнарядке сверху. Тяжёлые моторы страна брала в Ярославле, среднетоннажники ходили на бензине, а бескапотный ЗИЛ-170 у завода забрали и передали в Набережные Челны, где он превратился в КамАЗ. Новую машину и мотор к ней пришлось начинать с чистого листа. Своего опыта не было совсем. Ездили советоваться в НАМИ, головной автомобильный институт страны, и к ярославцам, разбирали чужие моторы, наши и привозные. Поначалу рассчитывали, что новый грузовик возьмёт от ЗИЛ-130 как можно больше готовых узлов, вплоть до сцепления и коробки. Резон был денежный: "стотридц

Для водителя пересесть с привычного советского лесовоза на японский Komatsu-Nissan было примерно как попасть в другую эпоху. Мощный дизель, полный привод, огромные колёса, самоблокирующиеся дифференциалы и совершенно другой запас прочности. Речь шла далеко не о нескольких экземплярах для испытаний: на советском Дальнем Востоке появились тысячи японских грузовиков, а некоторые из них продолжали таскать лес спустя десятилетия после распада СССР. К концу 60-х огромные запасы древесины лежали в Сибири и на Дальнем Востоке, но одно дело свалить дерево и совсем другое вывезти его из тайги. Лесовозные дороги зачастую существовали только на бумаге, весной и осенью они превращались в глубокую грязь, зимой машины работали при сильнейших морозах, а расстояния между лесосеками, базами и ремонтными предприятиями измерялись десятками, а иногда и сотнями километров. Собственные тяжёлые грузовики в Союзе, разумеется, были: на вывозке леса работали МАЗы, КрАЗы, позднее Уралы и КамАЗы. Но с огромными хл

В СССР существовал негласный закон автомобильного мира: если видишь на «Жигулях» или «Москвиче» шильдик не на русском, а на латинице, — перед тобой экспортная машина. И её обладатель — баловень судьбы, которому, возможно, даже завидуют соседи по гаражному кооперативу. Но в чём же была магия этих «иномарок» по-советски? Чем они так привлекали водителей, и стоила ли игра свеч? Бытует устойчивое мнение, что для экспорта на советских заводах существовал отдельный цех или даже конвейер, где рабочие были более квалифицированными, а металл — более качественным. Это миф. По данным издания «За рулём», ни один исторический документ не подтверждает существование «параллельного» конвейера . Металл для кузовов использовался один и тот же, и технология сборки принципиально не менялась . Главное отличие экспортных машин заключалось не в том, что их собирали из других деталей, а в более строгом приёмочном контроле на заводе . Сборщики знали, что автомобиль будет проверяться особенно тщательно, и стара

В сегодняшней статье я вам расскажу об уникальном советском автобусе, разработанном инженерами Павловского автобусного завода (ПАЗ) в начале 1960-х годов. Вы находитесь на канале «БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА», где сможете узнать последние актуальные новости из мира автомобильного транспорта, познакомитесь с уникальными разработками отечественных автомобильных инженеров. Добро пожаловать. В то время завод ПАЗ серийно выпускал автобус ПАЗ-652, который пользовался большой популярностью в сельской местности. Однако далеко не во всех населенных пунктах были хорошие дороги. Собственно, они и сегодня не везде асфальтированные, а в некоторых регионах впору брать вездеход. Но сегодня не об этом. Поскольку обычные автобусы не всегда могли беспрепятственно передвигаться по сельским дорогам, было решено создать автобус повышенной проходимости. Так в начале 1960-х годов инженеры приступили к созданию такого автобуса. За основу был взят выпускавшийся и пользовавшийся спросом автобус ПАЗ-652. Модель была ново

Индекс 2105 машина получила не сразу. Пока её ждали к середине 70-х, в заводских бумагах она проходила как "автомобиль 2101 1975 года" - то есть подновлённая "копейка", не более того. Обновляли поначалу по мелочи: Прямоугольные фары одалживали у "Москвича-412", потому что во всей стране прямоугольные тогда ставили только на него, а чёрная пластиковая решётка на округлом итальянском передке выглядела деталью с чужого автомобиля. Вариантов набралось несколько, и ни один не понравился самим конструкторам: машина оставалась прежней, просто переодетой. Всерьёз за дело взялись, когда главный конструктор завода согласился переделывать не облицовку, а автомобиль целиком: за 10 лет, что выпускалась "копейка", рынок ушёл вперёд, и косметикой тут было уже не отделаться. Кузов нарисовал художник Владимир Степанов, его вариант приняли без переделок. На полный ход конвейер вышел в 1980 году. Для завода это была первая машина второго поколения "классики" и способ сменить лицо всего модельного ряда, н

Наверняка каждый обращал внимание, что во время движения пожарного автомобиля из него на дорогу вытекает вода. В сегодняшней статье я вам расскажу, из-за чего это происходит. Вы находитесь на канале «БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА», где сможете узнать последние актуальные новости из мира автомобильного транспорта, познакомитесь с уникальными разработками отечественных автомобильных инженеров. Добро пожаловать. Для начала давайте разберемся, что такое пожарная автоцистерна и как она устроена. В Советском Союзе история пожарных автоцистерн началась в 1930 годах. Именно тогда началось планомерное производство данных машин. Первые автоцистерны были построены на базе грузовиков ЯГ-4 и ЯГ-10. Они отличались повышенной грузоподъёмностью и запасом воды (3400–4500 литров). Во второй половине 1930 годов появилась ПМЗ-2 на шасси грузовика ЗИС-5. В отличие от предыдущих автомобилей, ПМЗ-2 была оборудована сиденьями для пожарных и откидными рукавами. Более того, ПМЗ-2 могла работать и как цистерна, и как автон