Транспорт

Есть автомобили, вокруг которых десятилетиями кипят споры. Один из таких споров звучит примерно так: «Да это же просто скопированный немецкий мотор, а вы тут про инженерный подвиг рассказываете». Речь про легендарный Москвич-412 и его двигатель, который до сих пор считают чуть ли не копией силового агрегата BMW. Да, инженеры действительно внимательно изучали немецкие моторы BMW M10 и M15. На тот момент это были одни из лучших силовых агрегатов в своём классе, и глупо было бы не посмотреть, как устроены лидеры отрасли. Внешне советский и немецкий двигатели похожи, почти до степени смешения. Но копию из чугунного немецкого блока и алюминиевого советского с легко заменяемыми гильзами вряд ли удалось бы сделать. У них разная камера сгорания, иначе расположены навесные агрегаты. А ремонтопригодность советского мотора была продумана специально под наши реалии, где запчасти и сервис на дороге не валяются. При объёме всего полтора литра двигатель выдавал 75 лошадиных сил на 5800 оборотах. Для

Давно забытый вездеход советской эпохи, ЛуАЗ, больше двадцати лет стоял на конвейере Луцкого автозавода. Первые вездеходы ЛуАЗ-967, а это был настоящий автомобиль-вездеход, появились в 1972 г по заказу МО. В разных вариантах машина в ограниченных количествах поставлялась в СА и планировалась использоваться, как транспорт переднего края. Всего было сделано 50 тыс. штук вездеходов и 180 тыс. гражданских машин. А ситуация была такова, что по проходимости равных ЛуАЗу на просторах СССР машин не было. Равно, как и по уровню комфорта. Точнее никакого комфорта, даже самого примитивного, не было и в помине. Чего стоит только аккумуляторная батарея под сидением водителя, не было печки, а салон напоминает багажник грузовика. Но зато неказистый и очень маленький ЛуАЗ мог проехать практически везде, где есть хотя бы подобие почвы. Довольно быстро от машин для нужд страны отказались, и Луцкий завод стал делать гражданскую версию. Сначала переднеприводную, затем с подключаемым задним мостом. Спрос н

В советское время «Муравей» слыл простым и удобным транспортом. На нем развозили почту и продукты, перевозили грузы по территории заводов. Казалось, что не было такого груза, с которым не справился бы небольшой трицикл. Долгое время «Муравей» использовался только в служебных целях. С конца 1950-х годов грузовые мотороллеры распределяли исключительно по государственным предприятиям, частникам их не продавали. Все изменилось в 1980-х, когда выпуск вырос и «Муравьи» появились в магазинах «Спорттовары». Раскупали их в первую очередь жители глубинки, ведь другой грузовой техники в свободной продаже для них попросту не было. Но как оказалось, «Муравей» далеко не так прост и безгрешен. Многие его недостатки обнаружились уже после того, как новые владельцы уселись за руль. У многих сельских владельцев неожиданно обнаружилась самая настоящая проблема, связанная с конструкцией мотороллера. По паспорту «Муравей» брал 280–315 кг, однако в деревне на эти цифры мало кто смотрел. В кузов грузили стол

К концу 1950-х годов советская автомобильная промышленность столкнулась с парадоксальной ситуацией. Страна обладала мощной школой конструирования внедорожной техники и выпускала тысячи армейских автомобилей ГАЗ-69, однако для гражданского сектора легкового автомобиля повышенной проходимости практически не существовало. Серийные «Москвичи» и «Победы» были рассчитаны на дороги с твёрдым покрытием, а в сельской местности, где преобладали грунтовые дороги и сезонная распутица, их эксплуатация часто оказывалась затруднительной. Попытка решить эту проблему привела к появлению одной из самых необычных машин советского автопрома конца 1950-х — полноприводного универсала Москвич-411 Горьковский автозавод отреагировал на проблему первым, выпустив в 1955 году ГАЗ-М72 — полноприводную «Победу» на агрегатах ГАЗ-69. Машина получилась интересная, но дорогая. Параллельно там же создали более компактный ГАЗ-М73 с двигателем от будущего «Москвича» — двухместное купе и пикап для сельского начальства. Но

Часто так бывает, что вновь открывшиеся факты кардинально меняют отношение к творчеству советских разработчиков. Когда-то, в конце 70-х – начале 80-х, было принято ругать тольяттинских инженеров за полный застой в творчестве, что ни машина – опять «тройка» или «копейка» с новыми фарами. Почему-то в творческий потенциал завода никто не верил. При том, что кустарей-самодельщиков с необыкновенно интересными и красивыми машинами, собранными в гараже, было предостаточно. Как знать, если бы ВАЗ-Э1101 получил в свое время полноценную поддержку, то ВАЗ-2108 и остальные машины появились бы на 10–15 лет раньше. Хотя, по отзывам очевидцев, идея создать экспериментальный автомобиль оригинальной конструкции зародилась на 2 года раньше. Почему и зачем начали строить ВАЗ-Э1101 – это тема для отдельного разговора, притом весьма интересная. Официальная версия для того, чтобы занять только что сформированное КБ ВАЗа. Молодой коллектив конструкторов, художников, проектировщиков нужно было «разогреть», че

В 1972 году в Ижевске построили автомобиль, который заметно отличался от привычных советских легковушек. Пятидверный кузов, передний привод, независимая подвеска и оригинальный дизайн делали ИЖ-13 «Старт» весьма перспективной разработкой Разработка ИЖ-13 началась в конце 1960-х годов под руководством главного конструктора Ижевского автозавода Николая Слесаренко. Предприятие, открывшееся в 1966 году, тогда выпускало преимущественно автомобили семейства «Москвич», но его инженеры стремились создать собственную современную модель. Главным требованием стала максимальная унификация с серийной техникой. Это позволяло использовать существующие двигатели, коробки передач и элементы подвески, сокращая расходы на освоение производства. При этом новую машину решили сделать переднеприводной, хотя в СССР подобная компоновка ещё не получила распространения. Для «Старта» разработали оригинальный пятидверный кузов хэтчбек с большой задней дверью и складывающимся сиденьем. Такая схема позволяла перевоз