Радик Гайфуллин

Развал Советского Союза и последовавшие за этим события привели к закрытию многих машиностроительных предприятий, но в то же время дали толчок для развития новых производств. Так, 35 лет назад впервые заявил о себе Минский завод колесных тягачей. Появление нового предприятия было оформлено приказом генерального директора ПО «БелавтоМАЗ» от 7 февраля 1991 года. Минский завод колесных тягачей организовывался на базе существовавшего несколько десятилетий Минского автозавода секретного Производства специальных колесных тягачей (ПСКТ). Там выпускали автотехнику в интересах Министерства обороны СССР, в том числе шасси для межконтинентальных баллистических ракет. Долгие годы ПСКТ было по максимуму загружено военными заказами. Но после подписания руководством СССР в декабре 1987 года Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) с США некоторые проекты в Минске были закрыты, а впереди замаячили неоднозначные перспективы, связанные с инициативой Михаила Горбачева по односторонн

Буровая вышка стоит среди якутских болот. Не через месяц стройки, не по частям на санях через тайгу. За один вылет. Целым куском. С точностью до сантиметра. Именно это должен был уметь Ми-32, вертолёт, о котором сегодня почти никто не помнит. Зачем вообще понадобилась такая махина Середина 1970-х. Главные богатства страны, нефть, газ, руда, оказались там, где нет ни дорог, ни мостов, ни переправ. Тундра и глухая тайга. Существующие тяжёлые вертолёты, Ми-6 и Ми-10, поднимали 20-25 тонн. Хватало на трубы или бытовки. Не хватало на трансформаторную подстанцию целиком или готовый мост через реку. Задача звучала конкретно, 55-60 тонн за один подъём, точно по чертежу, без сборки на месте. Не про рекорды скорости, а про экономию, короткий северный сезон не прощал простоев. Три гондолы вместо одного винта Проект получил индекс Ми-32, разработку вело КБ Миля с 1977 года, главным конструктором значился Марат Тищенко. Обычный вертолёт, один винт над кабиной. Ми-32 задумывался как треугольник из

В 1977 году курганский автобус получил государственный Знак качества. Для советского автопрома это было редкостью — особенно для машины, построенной на грузовом шасси и выглядевшей как удлинённый кузов грузовика с выступающим капотом. Он назывался КАвЗ-685. За следующие два десятилетия это семейство разошлось по стране сотнями тысяч экземпляров: от колхозов до нефтепромыслов Сибири, везде, где нужен был неприхотливый автобус. Но в 1993 году КАвЗ-3271 — последняя модель этой линии — тихо сошёл со сцены. Прощальной церемонии не было. Машина, которую охотно покупали, просто исчезла. Интересный факт: Суммарный выпуск семейства КАвЗ-685/3270 превысил 450 тысяч машин, но об исчезновении этой линии почти никто не написал. Чтобы понять, почему семейство КАвЗ-685 исчезло, нужно сначала понять, почему оно так долго жило. Ответ парадоксален: оно существовало потому, что сверху запрещали его менять. В 1980-е годы на Курганском автобусном заводе уже понимали ограничения капотной компоновки. Бескап