Михаил Вайсеров

21 февраля 1986 года. Экипаж Ан-12 ВВС СССР во главе с командиром корабля майором Довлатовым вылетел из Хабаровска в Челябинск, где должен был дозаправится и забрать попутный груз (авиадвигатель), а затем следовать через Гостомель на Старую Русу. Кораблю предстоял капитальный ремонт, а экипажу скорый обратный путь. 23 февраля не каждый месяц выпадает и встретить хочется его дома. Но как обычно уральская погода мешает этому плану. 22-го утром метео Челябинска прогнозирует ухудшение и экипаж остается в профилактории. Экипаж, конечно, расстроен. Но внезапно в комнате командира раздаётся звонок телефона: «У вас есть полчаса на улететь». Самолет готов. Все, кроме штурмана (он за картами в диспетчерском пункте), мчатся к нему на запуск. Чтобы не терять драгоценное время и штурмана, корабль подруливает к диспетчерскому пункту с приоткрытым нижним аварийным люком. Через минуту люк закрывается и экипаж в сборе. Однако, уставшее подзамерзшее резиновое уплотнение люка слегка закусывает. В 09:19 А

В начале 1970-х годов советская гражданская авиация столкнулась с проблемой, которую нельзя было решить привычными методами. В мире уже летали широкофюзеляжные самолёты, рассчитанные на массовый пассажиропоток и развитую аэропортовую инфраструктуру. СССР же должен был создать такой самолёт для страны с другими аэродромами, другой экономикой и иными эксплуатационными ограничениями. Так началась история Ил-86 — лайнера, в котором инженерные компромиссы оказались важнее рекордов и имиджа. Ил-86 Задержка с созданием советского «аэробуса» была обусловлена экономической целесообразностью. В то время как американцам уже в 1960-е потребовались самолёты на 300–400 пассажиров, «Аэрофлот» успешно справлялся с перевозками парком Ту-134, Ту-154 и Ил-62. Однако рост благосостояния советских граждан и предстоящая Олимпиада-80 диктовали новые требования к пассажирской авиации. Сравнительные характеристики широкофюзеляжных лайнеров (1970-е) Дополнительным фактором стали инфраструктурные ограничения: И