Григорий Гаинцев

О советском грузовике, с поэтичным названием «Колхида» было высказано немало самых разных мнений. Обычно все сводилось к тому, что Колхида была некачественной, плохо сбалансированной, и работать на машине, производства Кутаисского автомобильного завода, было тяжело и в чем-то даже проблемно. Действительно, первые две модели КаЗ-605 и КаЗ-606 были спроектированы практически новичками в деле конструирования грузовиков и седельных тягачей. Сам Кутаисский автозавод был построен в 1945 году и свою деятельность начал с производства автозапчастей. Лишь через несколько лет, в 1951 г, началось освоение автомобильного производства – был собран первый ЗИС-150. Уже в 1961 г завод начал производство тех самых Колхид (КАЗ- 605 и КАЗ-606). КАЗ-605 представлял собой обычный бортовый грузовик, а вот КАЗ-606 оказался седельным тягачом, которые в тот момент нужны были народному хозяйству, как воздух. Именно 606-х Колхид было построено больше всего. Над этой машиной работали сразу два конструкторских бюро

Знаете, когда смотришь на старые фотографии советских грузовиков, многие из них кажутся просто рабочими лошадками. Ничего лишнего, никаких излишеств. Но есть машины, которые выделяются даже спустя десятилетия. Одна из них — «Колхида», она же КАЗ-606, она же КАЗ-608. Эти грузовики выпускали в Кутаиси с начала 60-х до конца 80-х. Сделали их около 80 тысяч. По меркам советского автопрома — немного.

Некоторые машины в Советском Союзе строили так, будто хотели проверить нервы водителя на прочность, а не перевезти груз из точки А в точку Б. Пока одни модели десятилетиями верой и правдой служили народу, эти «чудеса техники» заставляли мужиков проводить в гаражах больше времени, чем с семьей. В Риге когда-то создали вполне приличный микроавтобус РАФ, но производство фургона на его базе решили отдать в Ереван. Задумка была благая, но исполнение превратило машину в ходячий анекдот, над которым плакали все автобазы страны. ЕрАЗ начинал рассыпаться буквально за воротами завода, словно металл не выносил свежего воздуха. Кузов «дышал», швы лопались, а подвеска и мотор требовали внимания чаще, чем голодный ребенок. Водители, которым выпадала участь крутить баранку этого фургона, сразу записывались в почетные ремонтники. При грузоподъемности в одну тонну он жрал бензин и нервы в таких количествах, что любая перевозка становилась золотой. Тем не менее, этот железный каприз выпускали тридцать

Родом я из села Муравлянка Рязанской области. Во время войны не все дети могли учиться, поэтому после Победы начали формировать разновозрастные классы. Вот и я  лишь в 18 лет окончил 7-летку. Дольше сидеть за партой было и неудобно, и неприлично, к тому же этого образования вполне хватило, чтобы получить рабочую специальность. Выучившись на тракториста, я отправился на защиту рубежей Родины. Вернувшись из армии в 1955 году, начал думать о дальнейшем существовании. В стране начался подъём сельского хозяйства, освоение целинных земель. Так, по комсомольской путёвке, я оказался в Омской области в Дробышском районе на освоении целины. Приехал на людей посмотреть, себя показать. Освоение целины началось без предварительной подготовки, никакой инфраструктуры для этого создано не было. Мы, первоцелинники, жили в мазанках. Домик, обмазанный глиной, ставили прямо на земле. Полом служила трава, а сверху – крыша из срезанных поблизости прутиков. Чтобы протопить хижину, приходилось ловить пробегаю