ТДС | ДОРОГАМОСТ | Материалы для дорожного строительства от производителя

На Дальнем Востоке готовится ещё один трансграничный автодорожный проект — мостовой переход через Амур между селом Пашково (Облученский район ЕАО) и китайским городом Цзяинь (провинция Хэйлунцзян). В 2025 году власти региона и инвесторы подписали соглашение о намерениях, а к концу года публично подтвердили: сейчас идёт проработка финансовой модели и параметров проекта вместе с китайской стороной. Это важная деталь: проект находится не на стройплощадке, а в «предстроительной» фазе — там, где решаются ключевые вопросы по формату (ГЧП/концессия), техрешениям, границе ответственности сторон и будущей окупаемости. Где именно появится переход и почему выбран Пашково Планируемый мост должен появиться в районе села Пашково напротив города Цзяинь. Российская сторона прямо указывает привязку к этому населённому пункту и необходимость коротких дорожных подходов к существующей сети. Параллельно важно понимать текущую ситуацию на границе. Пашково — это смешанный пункт пропуска, который сейчас в с

КАД-2 (её часто называют «Дальний транспортный обход Санкт-Петербурга») — это будущая магистраль федерального уровня, которую планируют вывести дальше действующей КАД, чтобы перехватить транзитный поток и разгрузить самые перегруженные въезды/выезды Петербургской агломерации. В актуальной концепции КАД-2 — это не «идеальное кольцо» строго вокруг города: трасса строится как обход для транзита, с привязкой к федеральным коридорам и узлам Ленобласти. Зачем нужна КАД-2: логика проекта Смысл КАД-2 формулируют предельно прагматично: обеспечить скоростное движение транзитного транспорта в обход Петербурга — прежде всего между направлениями, которые ведут к портам Балтики и на север (в сторону Мурманска), и обратно в федеральную сеть. На практике это должно дать три эффекта: часть транзита уйдёт с действующей КАД и радиальных въездов; появится больше вариантов объезда при ДТП, ремонтах и сезонных пиках; крупные грузовые потоки получат маршрут без «вклинивания» в городскую улично-дорожную се

Северомуйский тоннель на БАМе — место, где железная дорога буквально «прорезает» Северо-Муйский хребет. Это самый длинный ж/д тоннель России — 15 343 м, введённый в постоянную эксплуатацию 5 декабря 2003 года. И именно он десятилетиями остаётся одним из ключевых ограничителей пропускной способности главного хода БАМа. Поэтому решение строить дублёр (второй Северомуйский тоннель) — не про «красивую мегастройку», а про то, чтобы убрать системный тормоз на Восточном полигоне. Почему Северомуйский тоннель — «бутылочное горлышко» Первый Северомуйский тоннель однопутный, и в сутки, по справочным данным, пропускает порядка 14–16 тяжёлых составов. До его открытия тяжеловесные поезда вообще приходилось вести через Северомуйский обход — серпантинную линию с высокими виадуками (самый известный — «Чёртов мост»), где скорость движения ограничивалась примерно 20 км/ч, а на подъёмах требовались дополнительные локомотивы. То есть тоннель уже когда-то радикально ускорил движение (обход — это километр

Владивосток исторически «втиснут» между сопками и морем. Из-за рельефа магистрали идут узкими коридорами, а любой ремонт, ДТП или сезонный всплеск трафика быстро превращаются в пробки. Отсюда и идея Владивостокской кольцевой автомобильной дороги (ВКАД) — сделать вокруг города связный маршрут, который обходит перегруженные узлы, связывает пригород с островной частью и даёт альтернативу движению вдоль Амурского залива. В официальных и медиаматериалах ВКАД описывают как проект, который должен «закольцевать» Владивосток: пройти через остров Елены, связать остров Русский, затем вывести поток на Эгершельд и дальше вдоль Амурского залива к пригороду, чтобы разгрузить городские магистрали, в том числе от грузового транспорта. Два больших этапа: «островной» и «береговой» Актуальная логика ВКАД — два этапа. Этап 1 — связь Эгершельда с островами: мост от района Эгершельд к острову Елены и далее продление в сторону острова Русский (в разных формулировках — через связку Елена–Русский и выход к у

Для Якутска река Лена — не просто география. Это главный барьер, который каждый год делит транспортную жизнь на сезоны: летом — паромы, зимой — ледовая переправа, в межсезонье — ограничения и задержки. Поэтому Ленский мост — один из самых ожидаемых инфраструктурных проектов России: он должен дать круглогодичную связь между Якутском и федеральной дорожной сетью. Сегодня проект уже не “на бумаге”: по официальным сообщениям и отраслевым публикациям, на площадках идут строительные работы и возведение первых опор. (Минприроды России) Где строят и как устроен мостовой переход Ленский мост строят в районе Якутска, как мостовой переход через реку Лена с подходами. По данным официального сайта проекта, конструкция включает: основной мост — 2,49 км, левобережную эстакаду — 0,14 км, правобережную эстакаду — 1,98 км. То есть “мост” в привычном понимании — это не один пролёт, а целый комплекс русловой части и эстакад, который должен работать в условиях большой реки, ледохода и северного климата. О

Северный широтный ход (СШХ) — это проект железнодорожного “поперечного” коридора в ЯНАО, который должен связать Северную железную дорогу и Свердловскую железную дорогу через маршрут Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево. Его часто описывают одной фразой: “соединить запад и восток Ямала”, но по сути это набор конкретных строительных и реконструкционных задач, где решающую роль играют мосты, подходы и узловые станции. По официальным описаниям проектной рамки, протяжённость СШХ составляет 707 км. Ниже — ключевые узлы СШХ и факты по ним: что уже существует, что согласовано, что поручено построить, и почему именно эти точки определяют судьбу всего коридора. 1) Узел “Обская”: вход СШХ в сеть Северной ж/д Станция Обская — западные “ворота” проекта. В логике СШХ она важна тем, что через неё широтный коридор “цепляется” за сеть Северной железной дороги и выводит грузопотоки дальше на запад страны. Именно связка Обская ↔ Коротчаево фигурирует как базовая цель СШХ в о

На Ямале снова в центре внимания совмещённый мостовой переход через Обь между Салехардом и Лабытнанги — один из ключевых узлов проекта Северного широтного хода (СШХ). Причина простая: в перечне поручений президента прямо зафиксирован срок строительства в 2025–2029 годах. Но важнее даже не дата в документе, а то, что именно хотят построить: не просто автодорожный мост, а совмещённый (железная дорога + автодорога) переход через одну из крупнейших рек страны — в зоне вечной мерзлоты, ледохода и жёсткой северной гидрологии. Разбираем только факты: параметры, инженерные особенности, зачем мост нужен региону и почему вокруг него столько ожиданий. Что такое “совмещённый мост” и почему это усложняет проект “Совмещённый” означает, что в одном створе (и, как правило, в одном комплексе подходов) предусматриваются железнодорожная и автомобильная части. На Севере это всегда дороже и технологически сложнее, но даёт главное — устойчивую связность для грузов и людей круглогодично. Сам проект “Салеха

Когда говорят про развитие Восточного полигона (БАМ + Транссиб), чаще вспоминают километры вторых путей и новые разъезды. Но на практике всё упирается в несколько “узких горлышек”, где поезд физически не может пройти быстрее и чаще. Одно из таких мест — Кодарский тоннель на БАМе. Он короткий по меркам страны (чуть меньше 2 км), но стратегический: это однопутный тоннель на участке Витим — Новая Чара в Забайкальском крае, проходящий через отрог хребта Кодар и считающийся самым высокогорным среди тоннелей БАМа. Именно поэтому в третьем этапе модернизации Восточного полигона появился отдельный пункт: построить второй Кодарский тоннель (дублёр). По сути — добавить “вторую нитку” там, где сегодня магистраль сдерживается горным узлом. Разберемся с Абревиатурами БАМ (Байкало-Амурская магистраль) — это вторая (северная) крупная железнодорожная ось России на востоке страны. Она проходит севернее Транссиба — через районы с горами, реками и вечной мерзлотой — и соединяет Сибирь и Дальний Восток,

Ярославль десятилетиями живёт с одной и той же болью: через Волгу по сути работают два основных мостовых коридора, и любой сбой/ремонт/час пик превращает город в «бутылочное горлышко». Поэтому тема третьего моста через Волгу и Карабулинской развязки — одна из самых обсуждаемых в регионе: объект большой, дорогой и меняет схему движения сразу в двух районах — Фрунзенском и Заволжском. Сейчас проект перешёл из «вечных разговоров» в более предметную стадию: власти сообщали о начале работ по первому этапу и о финансировании на федеральном уровне. Разберём где именно планируют строить, что такое Карабулинская развязка (это больше, чем один мост), и почему старт решили делать именно с мостового перехода. Что такое Карабулинская развязка: не точка на карте, а новая магистраль Важно понимать: «Карабулинская развязка» в публичных обсуждениях часто звучит как один объект, но по смыслу это крупный транспортный проект, который должен связать несколько ключевых направлений и «перепрошить» подъезды

В дорожных проектах бывает парадокс: участок короткий, а эффект — как от большой магистрали. Именно такой случай в Мордовии — второй этап обхода Рузаевки. Построили всего 4,1 км, но этот отрезок стал ключевым “замком”, который замыкает всю схему объезда: новая дорога соединяет региональную трассу “Саранск — Рузаевка” с федеральной Р-158, выводя поток грузовиков и транзит за пределы города. (БКДРФ) Разберём по фактам: что именно открыли, какие работы вошли в этап, почему здесь важнее развязка и путепровод, а не километраж, и какие “умные” элементы уже ставят на новой дороге. Когда открыли и что именно считается «вторым этапом» Торжественное открытие движения по второму этапу обхода состоялось в ноябре 2024 года (в материалах фигурирует дата 22 ноября как дата сообщения об открытии). Сам второй этап — это: 4,1 км новой дороги; работы выполнялись в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги»; стройка этого этапа стартовала в 2021 году. Почему в новостях он звучит громко? Потом