Инноваторус

Проектирование автоматизированной системы управления технологическими процессами (АСУ ТП) уже началось. А потом выясняется, что перечень контролируемых параметров не утверждён, границы между мониторингом и управлением участники проекта понимают по-разному, а требований к интеграции со смежными системами вообще нет. Мы столкнулись с такой ситуацией при на одном из наших объектов. В данной статье разберём семь ошибок ТЗ на проектирование АСУ ТП, которые создают проблемы. Базовую структуру ТЗ на автоматизированную систему (к какой относится АСУ ТП) задаёт ГОСТ 34.602-2020. Стандарт устанавливает состав разделов: общие сведения, назначение и цели создания системы, характеристика объекта автоматизации, требования к системе, порядок контроля и приёмки, требования к документированию и другие. Однако наличие перечисленных разделов ещё не означает, что ТЗ пригодно для проектирования. Основные проблемы возникают не в структуре документа, а в содержании требований , в том числе на стыках между си

Угроза использования беспилотных аппаратов для совершения актов незаконного вмешательства с 2025 года стала значимым фактором для объектов транспортной инфраструктуры, топливно-энергетического комплекса и отдельных промышленных объектов. По подсчетам “Ъ”, основываясь на отчетах оборонного ведомства, в среднем за сутки силы ПВО сбивают 262 БПЛА. Если в январе силы ПВО в среднем перехватывали по 118 БПЛА за сутки, то в июле этот показатель увеличился более чем в три раза, до 425 БПЛА. Самые массированные атаки произошли в ночь на 26 июня (сбито 660 БПЛА над 13 регионами), в ночь на 24 июля (571 БПЛА, 16 регионов) и в ночь на 17 мая (556 БПЛА, 15 регионов). Для объектов транспортной инфраструктуры инфраструктуры и промышленности (в том числе мостов, тоннелей, эстакад, путепроводов, вокзалов, портов, аэропортов, нефтегазовых объектов, резервуарных парков и опасных производственных площадок) вопрос защиты от БПЛА уже нельзя рассматривать как факультативное дополнение к системе безопасности.

Разбираем различия между ПП 2070 и ПП 1635 и объясняем, почему «некатегорируемый объект» не означает отсутствие требований к транспортной безопасности. На практике при проектировании систем транспортной безопасности часто возникает вопрос: если объект не подлежит категорированию, нужно ли вообще предусматривать технические средства обеспечения транспортной безопасности? Ответ зависит от вида транспорта. Для некатегорируемых объектов дорожного хозяйства действует ПП РФ №2070. Для некатегорируемых объектов железнодорожного транспорта — ПП РФ №1635. Оба постановления действуют до 1 сентября 2028 года. Перечень объектов транспортной инфраструктуры, не подлежащих категорированию, установлен Приказом Минтранса России от 28.08.2020 № 331. Важно учитывать, что приказ действует до 1 сентября 2026 года, поэтому при применении критериев после этой даты необходимо проверить наличие нового или продлённого нормативного правового акта. Для дорожного хозяйства некатегорируемыми признаются: Для железно

Разбираем ключевые различия в требованиях для дорожных и железнодорожных объектов Проектирование систем транспортной безопасности для мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей — задача, которая требует не только технических знаний, но и безупречного владения нормативной базой. На первый взгляд, требования для объектов дорожного хозяйства и железнодорожного транспорта идентичны. Но на практике различий достаточно, чтобы превратить утверждённый проект в источник постоянных замечаний и переделок. Разберём ключевые отличия между ПП 2201 и ПП 1633, которые напрямую влияют на состав оборудования, стоимость проектных решений и сроки согласования для категорируемых объектов транспортной инфраструктуры (мосты, путепроводы, эстакады, тоннели) железнодорожного и автомобильного транспорта. Важное уточнение В рамках настоящей публикации рассмотрены требования к категорируемым объектам транспортной инфраструктуры (ОТИ). В то же время существуют Требования к некатегорируемым ОТИ железнодорожного (Пост

В практике проектирования систем обеспечения транспортной безопасности объектов дорожного хозяйства возникают вопросы, связанные с толкованием нормативных требований, распространением подходов транспортной безопасности на смежные инженерные системы. Одним из таких вопросов является необходимость установки извещателей охранной сигнализации на открытие дверей шкафов управления. Предметом обсуждения выступает определение перечня шкафов, подлежащих оснащению указанными средствами: только шкафы технических средств обеспечения транспортной безопасности (далее - ТСОТБ) либо все шкафы управления на объекте, включая смежные инженерные и технологические системы. В соответствии с подпунктом 36 пункта 7 Требований, утверждённых Постановлением Правительства Российской Федерации от 21.12.2020 № 2201, субъекты транспортной инфраструктуры обязаны обеспечить защиту технических средств обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры от несанкционированного доступа к элементам у

С 1 сентября 2026 года старый порядок сертификации по ПП 969 уходит в историю. На смену приходит ПП 2107 — новый регламент, который можно называть «цифровым» и «системным». Но за красивыми формулировками скрываются реальные риски для проектировщиков, заказчиков и подрядчиков. В этой статье разберём пять главных «подводных камней» и подскажем, как не попасть впросак в переходный период. Если ПП 969 (2016 года) строился по ГОСТ-логике: каждой категории средств соответствовал конкретный тип оборудования, — то ПП 2107 предлагает совсем другой подход. Вместо «железок» — функциональные цифровые модули. Жёстко прописаны алгоритмы детекции, точность распознавания, сценарии работы. Требования смещаются от «что должно обнаруживаться» к «как именно и с какой вероятностью». Категорий стало меньше — 9 вместо 10 (интеллектуальное видеонаблюдение теперь часть видеонаблюдения). Но это не упрощение, а усложнение, потому что теперь каждая категория — это не готовое устройство, а целый набор программных

При решении вопроса об организации защиты от беспилотников на объектах транспортной инфраструктуры, простой звонок поставщику «глушилок» с просьбой о коммерческом предложении — это полезный, но недостаточный шаг. Даже самое дорогое оборудование для противодроновой защиты превращается в бесполезный металлолом, если установлено без учета рельефа местности и реальных сценариев угроз. Чтобы антидроновая защита действительно работала, а не создавала иллюзию безопасности, критически важно собрать точные исходные данные на этапе планирования. Особенно это актуально в свете Постановления Правительства РФ № 588 от 30.04.2025 года, которое сделало требования к защите от дронов не рекомендацией, а обязательным нормативом. В этой статье разберем 5 ключевых блоков информации, которые Заказчик обязан подготовить перед обращением к проектировщикам систем защиты от БПЛА. Первое, что нужно проектировщику для расчета эффективной защиты от беспилотников — физические параметры территории. Для этого потреб

Когда говорят о транспортной безопасности (мосты, тоннели, путепроводы и т.д.), обычно в голову приходят видеокамеры, турникеты и охрана. Однако на практике одной из самых сложных задач оказывается не подбор оборудования слаботочных систем, а организация его электроснабжения. «Где взять розетку?», чтобы включить в нее видеонаблюдение, охранную сигнализацию, СКУД, системы связи и оповещения. Хорошо, что ограждения к ней не подключаются… пока. Для объектов I, II и III категорий транспортной безопасности требования законодательства предусматривают обязательное оснащение техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. При этом электроприемники систем видеонаблюдения, оповещения, охранной сигнализации, контроля доступа и связи относятся к первой категории надежности электроснабжения, что требует наличия двух независимых источников питания либо резервирования с использованием дизель-генераторных установок (ДГУ). Проектирование электроснабжения осуществляется после определения

В инфраструктурных проектах регулярно принимается решение запускать строительство без завершённой рабочей документации. Часто доводится сталкиваться с мнением, что основная ценность создаётся на стройке, а проектная или рабочая документация — это формальность, «бумага для экспертизы». Результатом подобного подхода являются решения, подобные перечисленным ниже: Логика подобного подхода понятна, равно как и получаемый всегда один и тот же результат: Ошибка возникает в базовом понимании роли проектирования, ведь в ходе строительно-монтажных работ осуществляется реализация уже принятых решений. Ведь именно в проектной документации: По нашей оценке, до 70–90% стоимости объекта определяется на стадии проектирования и даже еще раньше – на этапе формирования технического задания на проектирование. Пример из нашей практики 2 месяца назад к нам обратилась строительная компания, которой Заказчик поручил исполнение проектных решений, направляемых в тот момент на государственную экспертизу. Строите