Игорь Кавтаськин

В начале 1990-х годов в АНТК имени М. И. Гуревича началась разработка лёгкого многоцелевого транспортного самолёта МиГ-110 в рамках программы конверсии (перехода на выпуск гражданской продукции). Причинами, побудившими «создателя истребителей» предпринять ещё одну попытку в области проектирования транспортных самолётов, стали резкое сокращение закупок военной техники Министерством обороны России и избыточные мощности на простаивающих производственных предприятиях. МиГ-110 (или изделие 110) представлял собой основательно переработанный самолёт специального назначения изделие 101. Фактически это было нечто среднее между изделием 101 и транспортным самолётом СВБ. Взлётная масса и полезная нагрузка были намного выше, чем у 101Н, что позволило повысить топливную эффективность. Как и СВБ, самолёт был оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Климова ТВ7-117С мощностью 2500 э. л. с., которые приводили в движение винты СВ-34. В начале 1994 года российское правительство согласилось финансироват

В начале 1990-х годов в АНТК имени М. И. Гуревича началась разработка лёгкого многоцелевого транспортного самолёта МиГ-110 в рамках программы конверсии (перехода на выпуск гражданской продукции). Причинами, побудившими «создателя истребителей» предпринять ещё одну попытку в области проектирования транспортных самолётов, стали резкое сокращение закупок военной техники Министерством обороны России и избыточные мощности на простаивающих производственных предприятиях. МиГ-110 (или изделие 110) представлял собой основательно переработанный самолёт специального назначения изделие 101. Фактически это было нечто среднее между изделием 101 и транспортным самолётом СВБ. Взлётная масса и полезная нагрузка были намного выше, чем у 101Н, что позволило повысить топливную эффективность. Как и СВБ, самолёт был оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Климова ТВ7-117С мощностью 2500 э. л. с., которые приводили в движение винты СВ-34. В начале 1994 года российское правительство согласилось финансироват