Строительное искусство прошлого.

ИНЖЕНЕРНЫЕ СООРУЖЕНИЯ МАРИУПОЛЬСКОГО ВОКЗАЛА
Эдуард Петрович Воробьев по специальности не историк и не археолог. Он инженер-строитель. Много лет работал главным конструктором домостроительного комбината, которому современный Мариуполь обязан жилыми массивами «Восточный» и «Западный», девятиэтажками в центре и на окраинах города. Продажа, разорение, а потом полное уничтожение в конце 90-х мощнейшего в Украине ДСК, которому были отданы лучшие годы трудовой и творческой деятельности, с одной стороны стали для Эдуарда Петровича большим ударом, а с другой эмоциональным толчком к увлечению историей строительного дела.
Потеряв в одночасье производственные мощности, создававшиеся в течение многих лет неутомимым трудом сотен людей, в том числе его трудом и инженерной мыслью, строитель понял, что утраченный комбинат только маленькое звено в длинной исторической цепи больших и малых строительных предприятий, организаций, артелей, строивших наш город и его заводы. Сколько их было, мариупольских подрядчиков? Какие они? Что оставили в наследство своим последователям? На эти вопросы Эдуард Петрович пытается найти ответы, занявшись исследовательской работой. «Строительное искусство неизвестных созидателей прошлого, чьи сооружения сохранили до сих пор изящество и прочность, невозможно выбросить из исторической памяти» - уверен он.
Как театр начинается с вешалки, так город начинается с вокзала. С вокзала мы и начнем. С мариупольского железнодорожного. Хочу успокоить читателя. Типовое здание из стекла и бетона, визитная карточка 70-х годов прошлого века, к изысканиям Э.П.Воробьева не имеет никакого от ношения. Объектом его внимания стали инженерные сооружения, в частности, водонапорная башня и локомотивное депо, построенные в 1902 году.
«В 1878 году,- пишет Эдуард Воробьев, - от станции Еленовка началось строительство ветки Константиновской железной дороги. В 1882 году она дотянулась до Мариуполя. И в это же время было завершено строительство вокзала с первым вариантом водонапорной башни.
Проникновение в город индустрии потребовало новых построек на вокзале. И они появились, непохожие ни по архитектуре, ни по размерам на постройки купеческого Мариуполя. В 1902 году закончилось возведение корпусов оборотного паровозного (ныне локомотивного) депо и водонапорной башни (второй вариант).
Судьба даровала этим сооружениям долгую жизнь. Несмотря на то, что во время Великой Отечественной войны на вокзал падали бомбы и снаряды, значительная часть корпусов локомотивного депо сохранилась до настоящего времени. Причем, сохранились здания в своем первоначальном архитектурном облике. А это говорит о том, насколько высоким было качество работы наших предков. По вокзальным сооружениям мы можем судить о великолепном качестве кирпичной кладки, об архитектурных предпочтениях и конструктивных особенностях. Рискуя навлечь на себя гнев нынешних зодчих, скажу, что, по сравнению с названными сооружениями, современные промышленные постройки кажутся унылым чертополохом, который вырос на месте вырубленного вишневого сада.
В начале ХХ века рациональным приспособлением для развода паровозов «по стойлам» были паровозные круги. А это требовало полукольцевой формы в плане одного корпуса депо пролетом 24 метра. Второй корпус был прямоугольный пролетом 18 метров. В пролете 24 метров ранее действовал мостовой кран с опиранием подкрановых балок на кирпичные пилястры. В исполнении такая конструкция требовала высокого строительного мастерства. Позднее кран демонтировали, опасаясь перегрузки стен, а также учитывая утяжеление подвижного состава.
О высоком профессионализме строителей этих объектов говорит тот факт, что даже после войны сохранившиеся пролеты депо не утратили первоначального рельефа фасада, где пластичность кирпичной кладки подчеркнута изящными контрфорсами, которые выполняют еще и прочностную функцию, являясь опорными стойками под фермы.
Говоря о качестве, следует отметить, что в кирпичных стенах отсутствуют трещины или какие-либо усиления, демонстрирующие полное отсутствие неравномерных осадок фундаментов. При производстве работ уже в 1970-е годы во время реконструкции смотровых канав под локомотивы строители имели возможность убедиться в высоком качестве раствора в кирпичной кладке отдельных участков стен. Разобрать их оказалось не так-то просто. Прочность была высочайшая. Справиться со строением удалось лишь с помощью мощного современного пневмоинструмента.
О высокой компетентности инженеров того времени говорит такой момент. При обнажении фундамента локомотивного депо была обнаружена глиняная подушка, которая являлась основанием для ленточных фундаментов под наружные стены, Это своего рода страховка, так как строительство велось в непосредственной близости от моря. Для утепления здания заполнение стен между пилястрами было выполнено блоками из известняка толщиной 500 мм.
Пролеты депо были первоначально перекрыты металлическими клепаными фермами с покрытием стальными листами. Но когда выяснилось, что сернистые газы из паровозных топок оказывают на них вредное воздействие, покрытие было заменено на ребристые плиты шириной 500 метров . Эта операция была произведена уже после войны вместе с заменой ферм на сварной вариант.
Не меньший интерес с точки зрения строительного искусства представляет кирпичная водонапорная башня высотой 20 метров и наружным диаметром 6,6 метра, рассчитанная по всем правилам классической строительной механики. Изящная кладка из красного кирпича, отсутствие в ней трещин даже спустя столько лет, аккуратная расшивка швов радуют глаз и сегодня.
Как я уже упоминал, до нас дошел второй вариант башни. Первый, построенный в 1882 году, вскоре был разобран в связи с недостаточной мощностью. Судя по дошедшим до нас документам, и это сооружение отличалось высокой эстетичностью и отменным качеством кладки. Стоит сказать, что наши предки относительно качества были особенно щепетильны Приказчики и десятники зорко следили за соблюдением горизонтальности рядов кладки, перевязкой и толщиной швов. Вот едкая характеристика приказчика от строительства тех времен: «Собачий характер надобен тут, чтобы за каждым углядеть, ежели чего, заставить переделать, охранять хозяиново имущество, как свою родную шкуру…».
Резервуар в башне для воды, предназначенной для экипировки вагонов, сделан из стальных листов на клепках и мощного опорного кольца, опирающегося на круглый консольный участок кладки. Внутренняя лестница выполнена на металлических рельсах с целью увеличения срока службы. Но более чем сто лет эксплуатации не могли не оставить свой след даже на самом прочном металле. Настало время обратить внимание на коррозию листов резервуара, труб, лестницы и приять меры по их защите. Это долг современности перед прошлым.
Историю вокзальных сооружений в подробностях и деталях рассказал мне начальник локомотивного депо Александр Дмитриевич Ходжайс. Он сам, его биография, его семья в этой истории занимают не последнее место. Потомственный железнодорожник прошел путь от кочегара паровоза до начальника цеха. Отец, Дмитрий Алексеевич, работал на вокзале слесарем. И дедушка был слесарем еще до революции, когда и депо, и башня, только построенные, были образцом самых современных технологий. Такая вот семейная профессия с вековой историей.
Благодаря Александру Дмитриевичу в архивах локомотивного депо сохранилось фото первоначального торца депо, на фронтоне которого был указан год его основания – 1902-й. Позднее при реконструкции здания фронтон был разобран.
К этому остается лишь добавить, что коллектив локомотивного депо свято хранит все, что связано с историей мариупольского вокзала, гордясь своим прошлым и оценивая его по достоинству. Что касается строителей, то им есть чему поучиться у подрядчиков начала прошлого века. Уверены, Мариуполь хранит еще немало образцов их высочайшего мастерства.
Подготовила Анна ЛЬВОВА.
2010 год
«Голос строителя»