Мотосалон №1

Практически каждый, кто хоть раз пересаживался с одного мотоцикла на другой, замечал одну странную вещь. На новом байке первые несколько торможений почти всегда получаются... не такими. То кажется, что тормоза слишком резкие, то наоборот появляется ощущение, будто мотоцикл тормозит хуже. Хотя через пару дней всё становится абсолютно естественным. Возникает вопрос: что изменилось? Ответ простой. Не тормоза, а просто привык человек) Многие считают, что передний тормоз - это просто тормозной рычаг, суппорт и диск. На самом деле ощущение торможения складывается из десятков деталей. Например, даже ход тормозного рычага у разных производителей отличается. На одном мотоцикле колодки начинают активно работать почти сразу после касания, на другом первые миллиметры хода очень мягкие, а основное усилие появляется чуть позже. И оба варианта могут быть правильными. Всё зависит от того, какой характер инженеры хотели получить. Очень хорошо это чувствуется при пересадке с туристического мотоцикла на

Когда впервые видишь BMW K1600B, возникает ощущение, что инженеры решили совместить вещи, которые вообще не должны существовать вместе😂 Огромный туристический мотоцикл, шестицилиндровый двигатель и при этом низкий, вытянутый силуэт настоящего bagger. Кажется, что всё это плохо сочетается между собой, но чем дольше смотришь на него, тем сильнее понимаешь: именно в этом и была идея. Вообще класс bagger появился совсем не в Европе. Его философия всегда строилась вокруг длинных дорог, низкой посадки и спокойных путешествий. Такие мотоциклы редко ассоциировались с высокими технологиями или спортивным характером. BMW решила посмотреть на этот класс по-своему. Не копировать американский подход, а добавить в него то, что компания умеет лучше всего. Первое, что удивляет - двигатель. Рядная "шестёрка" объёмом 1649 см³ звучит необычно уже сама по себе. Сегодня большинство туристических мотоциклов используют двухцилиндровые или оппозитные моторы. Шесть цилиндров большая редкость. Именно поэтому K

Если посадить рядом человека, который никогда не ездил на мотоцикле, и показать ему спортивный байк, один из первых вопросов почти всегда будет одинаковым: "И на этом вообще удобно сидеть?" Вопрос логичный, потому что сиденье кажется жёстким, иногда узким, иногда совсем тонким. По сравнению с автомобильным креслом оно вообще выглядит странно)) Но самое интересное начинается после поездки. Очень часто оказывается, что сиденье, которое в салоне показалось неудобным, спокойно выдерживает несколько часов в дороге, а другое, мягкое и широкое, начинает утомлять уже через час. На первый взгляд это кажется нелогичным, но инженеры проектируют мотоциклетное сиденье совсем не так, как диван или кресло. Его задача не быть максимально мягким, его задача правильно работать во время движения. Именно поэтому хорошие сиденья редко производят впечатление при первом знакомстве. Очень мягкий наполнитель кажется комфортным только первые минуты. Потом тело постепенно начинает проваливаться внутрь. Давление

Когда говорят об управляемости мотоцикла, обычно вспоминают двигатель, подвеску или тормоза. Про топливный бак почти никто не говорит. Кажется, какая разница, где хранится бензин? Главное, чтобы его хватало подольше) Но инженеры думают совсем иначе. Для них топливный бак - это не просто ёмкость. Это десятки килограммов массы, которые постоянно меняются во время поездки. Именно поэтому расположение бака может очень сильно влиять на то, как ощущается мотоцикл. Представьте себе обычный спортбайк. Полный бак - это примерно 15-18 литров топлива. Бензин весит около 750 гр. на литр, а значит, только топливо добавляет мотоциклу примерно 11-14 кг. Это не так уж мало и самое интересное, что этот вес постепенно исчезает по мере поездки. Если инженеры расположат бак слишком высоко, центр тяжести мотоцикла тоже окажется выше. Первые километры техника будет ощущаться тяжелее при перекладках, а ближе к пустому баку характер неожиданно начнёт меняться. Получается, что один и тот же мотоцикл утром и ве

Если посмотреть на характеристики современных мотоциклов, может показаться, что электронный газ у всех работает одинаково. Повернул ручку, дроссель открылся, мотоцикл ускорился. На самом деле всё гораздо интереснее. Сегодня между вашей рукой и двигателем уже нет прямой механической связи. Когда вы поворачиваете ручку газа, никакой тросик не тянет дроссельную заслонку. Вы лишь отправляете команду электронному блоку управления, а дальше начинается настоящая инженерия. Именно электроника решает, насколько открыть дроссель, как быстро это сделать, сколько крутящего момента отдать прямо сейчас. Именно поэтому два мотоцикла с похожими двигателями могут ощущаться совершенно по-разному. Очень хороший пример - разные модели одного производителя. Возьмём Aprilia RS 660 и Aprilia Tuono 660. Двигатель практически одинаковый, максимальная мощность тоже, но характер отклика отличается. RS ощущается более собранной, более спортивной. Она быстрее реагирует на открытие газа и сильнее провоцирует на акт

Кажется, что с ветрозащитой всё очень просто: чем выше стекло, тем комфортнее. Чем меньше встречного воздуха, тем легче ехать. Логика понятная, но если бы всё работало именно так, производители давно ставили бы на все мотоциклы огромные туристические стёкла. На практике всё гораздо интереснее. Иногда после установки большого ветрового стекла человек неожиданно начинает жаловаться не на ветер, а на шум или на вибрацию шлема или на сильные удары воздуха прямо в голову. Кажется парадоксом. Стекло стало больше, а ехать почему-то менее комфортно. На самом деле причина кроется не в количестве воздуха, а в том, как этот воздух движется. Когда мотоцикл едет по трассе, ветровое стекло не убирает поток, оно лишь меняет его направление. Если инженерам удалось правильно рассчитать форму и высоту, поток аккуратно проходит над шлемом райдера. Воздух становится более ровным, шум уменьшается, а поездка действительно становится комфортнее. Но стоит ошибиться буквально на несколько сантиметров, то карти

Ещё совсем недавно моторный тормоз был просто особенностью двигателя. Закрыл газ - мотоцикл начал замедляться. Сильнее или слабее - зависело от конструкции мотора, передаточного числа и выбранной передачи. Сегодня всё изменилось. На многих современных спортбайках и даже некоторых дорожных моделях можно отдельно настроить силу моторного торможения. На первый взгляд кажется, что это очередная электронная функция из длинного списка, которой большинство владельцев никогда не воспользуется, но стоит один раз попробовать разные настройки, и становится понятно: меняется не двигатель, а характер всего мотоцикла. Для начала стоит разобраться, что вообще такое моторный тормоз. Когда вы закрываете газ, двигатель перестаёт разгонять колесо и начинает, наоборот, сопротивляться его вращению. Чем сильнее это сопротивление, тем активнее мотоцикл замедляется без использования тормозов. На старых спортивных мотоциклах это ощущалось очень ярко, иногда достаточно было просто закрыть газ перед поворотом, ч

Есть мотоциклы, которые сначала оценивают по характеристикам, есть те, которые покупают после тест-драйва, а есть MV Agusta Superveloce 800🔥 Его очень часто выбирают ещё до того, как узнают, сколько у него лошадиных сил и это, пожалуй, один из самых необычных спортбайков последних лет. Когда Superveloce впервые показали публике, многие решили, что это очередной концепт. Слишком красивый, слишком необычный, слишком "непрактичный" для серийного производства, но итальянцы сделали то, что умеют лучше всего. Они практически без изменений довели этот дизайн до конвейера. Именно поэтому Superveloce производит такое сильное впечатление. Он не выглядит как современный спортбайк, он выглядит как мотоцикл, который одновременно приехал из прошлого и будущего. Круглая светодиодная фара, плавные линии обтекателей, хвост в стиле гоночных мотоциклов 70-х, круглые формы без лишней агрессии. Каждая деталь словно напоминает о золотой эпохе итальянского мотоспорта. При этом стоит присмотреться внимательн

Очень часто можно услышать такую фразу: "На этом мотоцикле стоят такие же Brembo, как на другом. Почему тормозит совсем иначе?" На первый взгляд вопрос абсолютно логичный. Суппорты одинаковые, тормозные диски похожие, даже тормозные колодки иногда используются одни и те же. Казалось бы, разницы быть не должно, но стоит проехать несколько километров и становится понятно: ощущения совершенно разные. Причём иногда настолько разные, что сложно поверить, будто тормозная система действительно одинаковая. Всё дело в том, что тормоза никогда не работают отдельно от мотоцикла. Они являются частью большой системы и именно эта система определяет, как вы будете ощущать замедление. Начнём с самого очевидного - массы. Представьте два мотоцикла с одинаковыми суппортами Brembo Stylema. Первый весит около 180 килограммов, второй почти 250. Очевидно, что остановить их одинаково быстро будет гораздо сложнее, но дело не только в весе. Не менее важно, где этот вес находится. На одном мотоцикле центр тяжест

Когда человек впервые покупает мотоцикл, ему кажется, что давление в шинах - это что-то универсальное. Есть какое-то "правильное" значение. Накачал и забыл) Но потом открываешь инструкцию к одному мотоциклу, а там 2,5 и 2,9 бара, у другого уже 2,2 и 2,5. На треке вообще рекомендуют совершенно другие цифры. И возникает вполне логичный вопрос: почему нельзя просто сделать одинаково? Ответ оказывается интереснее, чем кажется😌 Дело в том, что инженеры подбирают давление не для шины. Они подбирают его для всего мотоцикла. Шина - это не просто кусок резины, который держит воздух. Она одновременно отвечает за сцепление, комфорт, устойчивость и управляемость. По сути, это ещё один элемент подвески. И стоит изменить давление буквально на несколько десятых бара, как характер мотоцикла начинает меняться. Представьте два совершенно разных байка. Лёгкую Aprilia RS 660 и большой туристический BMW R 1300 GS. У них разная масса, разное распределение веса, разная геометрия, разная высота центра тяжест