Почему резьба на свече зажигания мокрая

Резьба - это великолепное искусство, которое позволяет создавать уникальные декоративные элементы из различных материалов. Существует множество видов резьбы, от деревянной до каменной, которые позволят вам выразить свою индивидуальность и талант. На нашем сайте вы найдете почему резьба на свече зажигания мокрая, и множество других рукодельных идей и инструкций, которые помогут вам освоить искусство резьбы и создать удивительные произведения.

Публикации4

515511134199

просто Ёж

Ты не настоящий оппозитчик, если...

... в 4 часа утра у тебя на колясыче в непролазной грязи не закончился бензин в 20 км от гаража. ... в дороге не пробивало прокладку под головкой. ... в попытке вкрячить ДнепроКПП в уральскую раму не отдавливал ногти вилкой кардана. ... в процессе толкания мота на твоих берцах не износились и не порвались шнурки, и ты не терял эти самые берцы с носками в лужах и не искал их там руками. ... в твоем гараже нет кувалды. ... в темноте не подсвечивал спичкой, определяя уровень бензина в баке. ... в юности не мечтал о ВШК от жыгулей. ... вилка работает идеально. ... вместо изоленты не юзал лейкопластырь. ... вместо лейкопластыря не юзал изоленту. ... вместо предохранителей не ставил болты. ... впервые разбирая редуктор, не посеял половину роликов. ... выбравшись на асфальт из непролазной грязи, не видел красивый рассвет и собственные кровавые мазоли на ногах. ... дергая ногой во сне, не произносишь: брум-брум-брум. ... до сих пор не кернишь болты сцепления по 20 раз каждый, а пользуешься резьбовым герметиком. ... если в гараже нет днепра-донора, с которого ты вытащил уже все. ... если у тебя нету траурных френчей под ногтями. ... ещё не разочаровался в родном мануале мота. ... затянул соединение от души (до усеру) на века, а завтра пришлось все по-новой упираться раскручивать. ... зимой не мечтаешь о бурном сезоне, перед которым ты основательно заделал мопэд. ... зимой ты закрываешь сезон. Или не ходишь в гараж. Или не хранишь оппозит дома. ... из хлама в твоем гараже нельзя собрать ещё как минимум один мотоцикл. ... каждый раз не обещаешь себе и мотоциклу, что мол, доеду - сделаю. ... катаешься только по асфальту. ... моешь руки после того, как сходил в туалет, а не перед этим. ... на зиму не разбирал мот и не тащил его домой. ... на подошве твоих ботинок нет следов оребрения цилиндров и бошек. ... на собственноручно построеном чоппере с понтовым выносом не получал в дождь по ляхам высоким напряжением, посредством мотающихся невдалеке от свечных колпачков мокрых штанов. ... на ходу не прикручивал карбюратор. ... не бегал по всему гаражу в 4 часа ночи в поисках здоровых окурков, чтобы из них сделать самокрутку при адовом желании покурить. ... не бежал по полю с трассы к мотоциклу с литром бензина в полиэтиленовом пакете. ... не был на Синёже. ... не был уверен до поры, что габарит - это ближний, а ближний - дальний. ... не вложил стоимость бэушной рисомолки в купленный за копейки крашеный веником и обосранный курами оппозит. ... не возил кучу свеч в рукавице. ... не возишь с собой масло на доливку. ... не выбивало свечу. ... не выгуливал свой мотоцикл ночью средь полей. ... не высыпался за рулем колясыча и вообще не спал в коляске. ... не вытаскивал из ржавого старого колеса подшипники взамен убитых, при этом удивляясь их качеству и небольшой какульке фиолетовой смазки. ... не газовал до отрыва клапана и пробития им поршня. ... не глох внезапно в темноте за 200 м от гаража, и тебе не пришлось толкать мот до этого самого гаража, чтобы там увидеть, что слетела масса с аккумулятора. ... не гнул ось колеса на коляске. ... не гонял без глушителей. ... не гонялся по вспаханому полю за зайцем на охоте и при этом не отрихтовав коляску об сосну. ... не грел головки дома на газовой плите для замены направляек. ... не грел сосиски на головках. ... не делал большую лужу масла на асфальте. ... не делал спортбайк из оппозита. ... не доезжал до дома на спущенном (проколотом) заднем колесе. ... не доезжал до МУ, рукой подтягивая второй, оборвавшийся тросик газа. ... не дорабатывал некоторые запчасти напильником. ... не драпал от ДПС по полям. ... не ездил без газовой ручки. ... не ездил зимой ниже -25 гр. ... не ездил на " галстуке" на сломаном колясыче. ... не ездил на колясе пьяным мимо поста ГИБДД. ... не ездил на одном цилиндре. ... не ездил с автомобильным аккумулятором в коляске. ... не ездил с говняными китайскими поворотниками. ... не ездил с заклинившей ручкой газа. ... не ездил с разными карбюраторами. ... не ездил с рамой коляски,но без корыта. ... не ездишь на настоящем оппозите. ... не ел тушенку, разогретую на цилиндре, штангами толкателя. ... не жрал водку из поворотников (не снимая их). ... не жрал доширак из крышки зажигания. ... не жрал доширак, заваренный глинтвейном на Синёже. ... не забивал поршневые пальцы молотком. ... не забываешь закрыть краник и выключить „массу”. ... не забывал открыть краник. ... не забывал сапун на столе. ... не завел его дома после доработки. ... не заводил мот с толкача. ... не заводишь мотор, когда не нужно никуда ехать, чтоб послушать. ... не заводишь мотоцикл с рычага при его наличии. ... не задавался вопросом: "Баба или Днепр/Урал?" ... не задал ни одного глупого вопроса на оппозит.ру. ... не заехал в вокзал. ... не заколачивал отвалившиеся выхлопные патрубки молотком через палку. ... не заливал в редуктор масла до верха или не забивал его солидолом. ... не застрелил соседскую собаку выстрелившей свечей. ... не засыпал на байке, когда хотел поехать за пивом. ... не затаскивал с друзьями байк на седьмой этаж на зимовку и попутную доводку оного дома. ... не затыкал дырки в камерах презервативом. ... не затыкал тряпочкой сапун, для тишины. ... не затягивал болт маховика, зажав коленвал за левый шатун. ... не затягивал болт маховика, застопорив коленвал посредством отвертки, вставленной между шестернями ГРМ. ... не затягивал маховик зубилом. ... не избил никого карданом. ... не используешь синюю изоленту. ... не катался на одиночке. ... не катался на подергушке. ... не катался с поднятой коляской. ... не красил обода из баллончика. ... не крутил топливный кран пассатижами. ... не крутишь коленвалы в гараже. ... не купил в разделе "Продам запчасти" абсолютно ненужную вещь, которая тебе просто понравилась. ... не купил мечту - новенькое двигло с КПП и навесным от ИМЗ нафаршированое герцогами и прочими японскими ништяками. ... не лепил себе вазовский тахометр. ... не лил в бак бензин с солярой. ... не ловил клина двигла и тебя не притянули на тросу домой. ... не ловил клина коробки из- за отсутствия троса спидометра. ... не ловил клина РВ и проворота втулки. ... не ломал ручку закисшего топливного крана. ... не мечтаешь иметь ранний М-72 в родне. ... не мечтаешь найти девчонку-оппозитчицу, хотя бы подругой. ... не мечтаешь о скором сходе снега, хотя бы до уровня проходимости коляса. ... не мечтаешь переть бабу прямо на баке (и желательно, на ходу). ... не мечтал о турбине. ... не мечтал об инжекторе. ... не мешал бензин с соляркой, чтобы понизить октановое число. ... не мыл картера и головки в посудомоечной машине. ... не навешивал киловатный генератор. ... не наматываешь километраж дрелью под звуки настоящего митала или арии. ... не начинал полировать мотор и не бросил эту затею в первый же день. ... не нюхал бензин, пока заливал. ... не обливался маслом из воздушного фильтра. ... не обосрал джап, какой бы он ни был. ... не обосрался, поворачивая первый раз вправо. ... не обоссал джап. ... не обплевал все головки на обкатке и не орал : "Урал-Говно!" ... не откручивалась центральная подножка. ... не отмывал головки в посудомойке. ... не отрывал клапанную крышку при заезде в гараж с наполовину открытыми воротами. ... не падал в поддон вкладыш с последующим его вытаскиванием магнитом и пинцетом. ... не падал на одиночке по просёлку, не успев (или побоявшись резко повернуть) отвернуть от колеи. ... не парился что лучше синтетика или М8. ... не переворачивался на колясыче через люльку. ... не переезжал всем гаражом в один присест на колясыче, прихватив кое-что случайно. ... не пил, когда собирал мотор, так как истинный гуру только пьяный врубается в теорию этого двигателя. ... не писал на руки, чтоб согреть или залечить ссадины. ... не плевал на головки цилиндров, чтобы узнать температуру. ... не подал руки другому оппозитчику. ... не подкладывал под автосвечи по пять колец. ... не подкладывал фольгу под вырванную свечку. ... не поднимал коляску и не цеплял цилиндом асфальт. ... не подъебнул Мессера по поводу Днепра. ... не поехал кататься в 2 часа ночи по непролазной грязи. ... не получал киком в обратку. ... не приезжал на малояр для капитального ремонта. ... не прикуривал от выхлопного патрубка. ... не притягивал клапанную крышку до отрыва шпильки или до разрушения самой крышки. ... не пробовал залезть в говны на неприводном колясе, и после первой попытки дико упоровшись бросить эту затею. ... не проверял заряд аккумулятора с помощью стартера, при снятых цилиндрах, но не снятых поршнях. ... не проверял искру мизинцем. ... не проверял свет фары рукой. ... не просверлил сквозь покрышку камеру переднего колеса, крепя кронштейн крыла на вилке. ... не просрал хоть раз в жизни уровень топлива. ... не прыгал с цилиндра на кикстартер. ... не пытался попробовать полуавтомат Днепра в деле и после первой попытки отсоединяя его к чертям. ... не разговариваешь со своим мотоциклом. ... не разжигал костер искрой свечи. ... не рвал кардан. ... не рвался тросик какой нибудь. ... не регулировал карбюраторы на ходу. ... не регулировал клапана в дороге. ... не регулировал клапана. ... не ремонтировался в полевых условиях. ... не ронял пробку от поддона в отработку. ... не ронял себе на ногу коленвал/коробку/мотор/редуктор (нужное подчеркнуть). ... не сажал винты сцепления на красный локтайт, а через несколько часов пыхтел, пытаясь их открутить. ... не сделал четырехсотку со светофора. ... не селил Ауфвиглера в своей палатке, а потом не травил его кишечными газами всю ночь, не обращая внимания на слёзы и мольбы о пощаде. ... не синхронил карбы и не выставлял момент зажигания на слух. ... не скакал полдня вокруг коня в поисках неисправности, не поняв что перепутал канистры с бензом и солярой. ... не скупаешь свежее железо и не делишься им с комрадами. ... не смотрел на ходу уровень топлива через крышку бака, проезжая мимо заправки. ... не снимал подшипник рулевой стойки кувалдой и не пробил при этом бак. ... не снимал поршни, наливая в них бензин и поджигая его. ... не снимал резинки с руля, поджигая их. ... не снимал сам себе швы, полученные от лечения осколочного ранения сустава молотком при ремонте отечественных мотоциклов. ... не собирал с пола подшипник рулевой колонки. ... не создал 100500 идиотских тем в "разговорчиках" на оппозит.ру ... не сорвал/сломал ни одной гайки/шпильки. ... не спал в люльке. ... не срывал резьбу в стакане пера вилки. ... не срывал резьбу на поддоне. ... не срывал шпильки головок цилиндров. ... не ссал, подпирая жопой одиночку без бокового упора. ... не ставил автокарб. ... не ставил в раму двигатель с коробкой без посторонней помощи. ... не ставил шлем на землю в случае поломки. ... не стал заикой при выстреле свечи. ... не стрелял свечкой из цилиндра. ... не строил из него чоппер. ... не таскал в гараж не только то, что плохо положили , но и что хорошо выкинули. ... не таскал одиночкой коляс. ... не терял аккумулятор на ходу. ... не терял выхлопные патрубки на ходу и не сжигал ноги об глушитель. ... не терял нижник от К-65Т на ходу. ... не толкал своего железного коня за 10 км от дома к другому дому. ... не толкал Урал в гараж 15 км и 2 из них в горку, матерясь и плюясь пеной. ... не тормозил подошвами. ... не трахал страшную тёлку в палатке на байк-фесте. Причём только утром, протрезвев, понимая - какая она страшная. ... не уходил от знойной женщины в гараж, ремонтировать свой оппозит. ... не участвовал в срачах на оппозит.ру ... не хапнул бензина, при сливе его шлангом, чтобы устранить течь краника. ... не ходил по несколько км за потерянным аккумом либо если не носил его на зарядку за пару-тройку км. ... не хотел дизеллля в бан. ... не хотел литр и пятиступку. ... не хотел поставить направляющие втулки ВАЗ. ... не хотел сжечь его. ... не царапал раму после покраски пока ставил двигатель. ... не царапаные клапанные крышки. ... не шел 130 в гору на груженом 650м колясыче. ... не юзаешь красный герметик. ... нет запасной свечки в кармане. ... ни разу не заводил мот без ключей. ... ни разу не заводил мотор со 100 грамм бензина под свечи. ... ни разу не оборачивался на звук проезжающей Оки с подгоревшим глушителем. ... ни разу не отметился в "Сычемании". ... ни разу не отсосал у своего друга ... бенз из бака в бутылки. ... ни разу не подкрашивал коцки кисточкой. ... ни разу не получал киком по ступне при заводке. ... ни разу не проебывал уровень масла в движке. ... ни разу не проезжал 500м с закрытым краником. ... ни разу не пытался врезаться в друга на колясыче. ... ни разу не ругал ИМЗ. ... ни разу не слышал, как работает мотор твоего мотоцикла без глушителей. ... ни разу не совратил телочку посредством катания на оппозите. ... ни разу не срывал резьбы на редукторе. ... ни разу не трахал девушку на своем оппозите. ... никогда не продувал ртом засратый краник. ... никогда не пытался установить один карб вместо двух. ... никогда не ставил китайских запчастей. ... ничего не испортил, орудуя кувалдометром и аккуратно нажимая ломомметром. ... ничего не отваливалось на ходу. ... одиночка при ремонте не падала на тебя, в порыве страсти желая обнять своего любимого хозяина. ... от цвета твоих рук не шарахаются офисные коллеги. ... первая сделанная тобой проводка получилась удачной. ... по причине рукожопости, не смог совладать со старым совнархозом и купил себе древнючий БМВ. ... покупая урал, ты не мечтал сделать чоппер, а потом бросил эту затею, не начав. ... после первой же переборки собрал ГРМ сразу по меткам. ... после того, как в первый раз перевернулся, месяц не выталкивал мотоцикл, что бы отец не увидел и не дал пиздюлей. ... постишь на оппозит.ру менее одной темы в неделю. ... постоянно чинишь японцев. ... при движении задним ходом по грязи у тебя не откручивалась гайка подшипника хвостовика кардана редуктора, и иголки подшипника не высыпались в эту самую грязь. ... при лихом развороте задним ходом, призванном произвести впечатление на двух проходящих мимо особей женскаго полу, ты не газанул слишком сильно, вывернув при этом руль полностью вправо, и не положил мотоцикл на левый бок, спрыгнув с него и ничего не поняв. ... при рассверливании маятника старого образца под новые шпильки Ф10 не ломалось сверло, и его осколок не бил тебе в лобную часть кепки. ... проснувшись утром с попойки, помнишь как приехал. ... резинка на кикстартере целая. ... с друзьями добрался-таки колонной оппозитов на Малоярославец. ... с первого раза понял, что вместо 4й шпильки крепления КПП - болт с другой стороны. ... слово "переплюйка" не ассоциируется со шлангом. ... смотришь, даже презрительно, на царапины мотоцикла (а уж тем более на свои). ... снимая бак, не обливал мотоцикл бензином. ... сняв коляску, не паркуешься к заборам и деревьям. ... Старый Оскол для тебя не просто город. ... твой мот с толкача ни разу не заводили девчонки. ... твой мотоцикл не вибромасложёр. ... твой мотоцикл не метит территорию. ... тебя волнует, настоящий оппозитчик ты, или нет. ... тебя на одиночке не таскал китайский мопед. ... тебя на одиночке не таскала машина. ... тебя на одиночке не таскала одиночка. ... тебя не провожали всем постом ДПС по первому снегу на службу, разрешив выполнить разворот через две сплошные. ... тебя ни разу не банили на oppozit.ru ... тебя пьяного, спящего в коляске, не катили до дома друзья, не сумевшие включить хитрую кнопку под седлом, чтоб завести мотоцикл. ... тебя сильно смущают царапины и ржавчина. ... тормоза всегда в порядке. ... трактористы не настраивали тебе карбы. ... ты не нищеброд. ... у твоего Волка еще целы и не профуканы резинки, затыкающие раму, а также резинки на выносе. ... у тебя в гараже во всех закуточках, трещи
547180302029

Роман Трещёв

Что делать, если дизельный двигатель не запускается?

1. Только что двигатель работал нормально и вдруг после небольшой остановки перестал запускаться, при попытке запуска под капотом треск… Проверяем крепление клемм аккумулятора, если они слабые и окисленные, то почистить и подтянуть. Попутно проверить проводку и напряжение аккумулятора. Если напряжение меньше 11В, а при попытке запуска падает еще ниже например до 8В, то аккумулятор просто разряжен или неисправен, заменить или зарядить аккумулятор. НАПОМИНАЮ что при сильных морозах аккумулятор просто не может зарядиться на автомобиле и его периодически нужно носить в теплое помещение на зарядку. ВСЕ химические реакции идут только при плюсовых температурах. Если аккумулятор был оставлен хотя бы раз ряженым или разрядился на морозе, то его можно уже выбрасывать! Если после замены аккумулятора стартер не вращает, а напряжение на аккумуляторе падает, то более вероятно проблема в стартере, проверяем, ремонтируем или меняем стартер… 2. Только что двигатель работал нормально и вдруг после небольшой остановки перестал запускаться, стартер вращается быстро быстро… В этом случае более вероятно просто порвался ремень привода распредвала( ГРМ). Проверить просто, снять крышку распределителя зажигания и если при вращении коленвала не вращается бегунок распределителя, то однозначно меняем ремень( если конечно клапана не загнуло). Если ремень целый и все крутиться, то обязательно проверить, а не ослаб ли ремень ГРМ а не перескочил ли он. А так же, что бывает не часто, но бывает обязательно, нужно проверить компрессию. Когда двигатель работает на последнем издыхании ( кольца поршневые изношены) иногда наступает такой момент, когда компрессия падает ниже того порога, когда двигатель перестает запускаться. Особенно подобный эффект внезапно проявляется, если произошло похолодание… 3. Только что двигатель работал нормально и вдруг после небольшой остановки двигатель перестал запускаться, стартер вращается нормально… Проверяем, искра есть, свечи мокрые значит, бензин тоже есть, АГА! вспомнили только что были на заправке… более вероятные причины: залили не тот вид топлива или просто плохое топливо. СЛИВАЕМ топливо из бака и заливаем качественное, ВНИМАНИЕ свечи обязательно почистить и просушить… НАПОМИНАЮ двигатель не будет запускаться если посажен аккумулятор и напряжение ниже критичного, а так-же двигатель не будет запускаться если уже подпалился стартер и обороты ниже допустимых... Кроме того если вечером приехали на стоянку, а перед этим побывали на заправке, а утром автомобиль не запускается стартер крутит, искра есть, свечи мокрые, а двигатель ни как не схватывает...типичная нашенская неисправность, значит опять нарвался на "паленый бензин" ДА Сахарные мои! А про сахарный бензин слышали? Это если вы кому то насолили, то вам могут и подсластить... засыпают сахарный песок в бензобак и.... признаки те же- двигатель стартером крутиться, искра есть, бензин вроде тоже а в итоге ремонт всей топливной системы. 4. Только что двигатель работал нормально и вдруг после небольшой остановки двигатель перестал запускаться, стартер вращается нормально… Проверяем, искра есть, свечи вроде бы сухие. Вспоминаем, на заправке были еще вчера, проблем с запуском не было, в таком случае проверяем уровень топлива в баке( датчику верить не стоит) открыть пробку бензобака и раскачать автомобиль так, что бы было слышно, что бензин в баке плещется, если этого нет- канистру в руки и за бензином. Так же полезно открыв пробку бензобака и включив зажигание послушать, работает ли бензонасос, жжжжужать должен несколько секунд после включения зажигания ОБЯЗАТЕЛЬНО. 5. Двигатель перестал запускаться, стартер вращается нормально, искры нет, свечи сухие... В первую очередь занимаемся автосигнализацией. Иногда лечиться только если ее полностью удалить и КАЧЕСТВЕННО соединить поврежденную проводку. Открою срашшшную тайну БОЛЬШИНСТВО автосигнализаций со страшшшными названиями, страшны только для самих владельцев, поскольку их в первую очередь и кусают. Сделаны они и собраны в Китае на "коленке". Главное в этой фразе не то что в Китае(ведущей технической державе), а то что на коленке... Проверяется очень просто, достаточно открыть блок и посмотреть качество пайки и установку электронных элементов...от чего собственно часто возникают необъяснимые проблемы, после нарушения контакта в месте пайки или выхода из строя электронных элементов ( конденсаторы взрываются, микросхемы стреляют) которые подбирались на вес из фабричного брака... Далее, эти собранные на коленке, дома, китайскими кудесниками противоугонки устанавливаются (через пень коленку) нашими кудесниками (большинство которых из физики научились только отличать постоянный ток от переменного) этот возмутительный процесс аналогичен тому если бы в мозг человека электрик попытались впаять транзисторный приемник... Напоминаю автосигнализаторщик, это специальность на уровень чуть выше шиномонтажника отсюда и дефекты ... Очень редко встречаются талантливые ребята сигнализаторщики, которые осознают, принцип работы автомобильной электроники и понимают, как и куда и какого, качество сигнализацию можно устанавливать... 6. Двигатель перестал запускаться, стартер не вращается, искры нет, свечи сухие А автомобиль ну очень «крутой» и «навороченный» бензин есть, самодельной автосигнализации нет... Обязательно проверить уровень масла в картере двигателя, уровень охлаждающей жидкости, уровень тормозной жидкости. Поскольку на большинстве продвинутых и дорогих автомобилей установлены датчики уровня технических жидкостей и если хотя бы в одной из емкости жидкости не достаточно или ее нет, то электронный блок управления запрещает запуск двигателя. ВНИМАНИЕ пока все жидкости и их уровень не проверен НИКОМУ НЕ ДОВЕРЯЙ разбирать электронные блоки и элементы двигателя автомобиля! 7. Дизельный двигатель перестал запускаться, стартер вращается, индикатор накала свечей включается Если дизельный двигатель плохо запускается на морозе, то для начала проверяем компрессию во всех цилиндрах, компрессию проверять на холодном двигателе при комнатной температуре после отстоя в теплом боксе в течении ночи. Если компрессия ниже 23-25 двигатель нормально запускаться не будет, даже если свечи хорошие и топливо замечательное. Поскольку замерять компрессию удобнее через свечные отверстия, то попутно проверить свечи накаливания. датчик нагрева свечей показывает только то что на свечи подается напряжение, степень их нагрева он не показывает. Для проверки ВСЕ свечи накаливания связываем проволокой, которая будет обеспечивать массу ее и подсоединяем надежно на массу, плюс как обычно подается на все свечи по штатной шине. Включаем зажигание и следим за нагревом свечей зажигания...Если свечи нагреваются не все или не нагреваются до свечения, то разбираемся с питанием и непосредственно со свечами накаливания. Возможно, просто свечи накаливания поддельные. Если компрессия нормальная и свечи так же, проверяем форсунки, из ношеные и не герметичные форсунки не дают нужного распыления, а струи и капли солярки не горят, горит хорошо распыленный солярный туман. 8. Дизельный двигатель перестал запускаться, стартер вращается, свечи накаливания перегорают. Установлена принудительная кнопка включения свечей. Свечи накаливания только внешне простые... Если не работает штатная система накала свечей, то обязательно нужно восстановить систему автоматического включения питания свечей накаливания или тренироваться и учиться в зависимости от наружной температуры, температуры двигателя, напряжения аккумулятора точно выдерживать нужное время прогрева свечей. Если держать мало, двигатель не запуститься, если держать долго, то свечи будут сгорать... Кроме того свечи накаливания должны быть только того типа который предназначен для данного двигателя. Если свечи не подходят по своим внутренним электрическим параметрам, а только внешне похожи и по резьбе, то электронная система работать не будет. Искать свечи накаливания нужно только оригинальные и только хорошего качества. Кроме того, если свечи нормальные и система их включения работает отлично, а свечи все рано сгорают, то в этом случае может быть проблема в форсунках, неверное направление струи топлива может быстро спалить даже самые качественные свечи...
skuteris

СКУТЕРИСТЫ 555

Подготовка скутера к зиме Ваш скутер должен быть защищен от ржавения и воздействия низких температур и соли, которой обильно посыпают дороги в зимнее время.

Те, у которых есть теплый гараж, в котором можно оставить мокик на зиму, являются во истину счастливчиками! Приспособленными к зиме китайские скутеры назвать нельзя, поэтому будет лучше на холодное время законсервировать Ваш мопед. Подготовительные работы: основательно вымыть скутер и заполнить бак под завязку. Даже в отапливаемом гараже присутствует влага, будь то талая вода или конденсат. Она вредит особенно не очень хорошо окрашенной раме, шурупам и гайкам. Если у Вас есть возможность приобрести масло в баллончике, то хорошо, если нет, то используйте обычное масло и тряпочку. Смажьте тонким слоем металлические части рамы, двигатель, переднюю вилку НА ТОРМОЗНОЙ ДИСК НЕ ДОЛЖНО ПОПАСТЬ МАСЛО, капните пару капель в замок зажигания и багажного отделения. Рычаг тормозов и механизм регулировки задних тормозов должны быть очищены. Гайка на тяге привода задних тормозов должна легко крутиться, резьба - быть чистой. Если Вы будете ездить зимой, то смажьте подвижные части и узлы Вашего скутера. Это предотвратит проникновение воды и соли. Так же должны быть смазаны тросики газа и тормозов. Обратите внимание на то, надежно ли закреплен трос тормоза, проходящий под двигателем. Если Вы не собираетесь ездить зимой, то заправьте полный бак бензина. Это предотвратит появление ржавчины на его внутренней поверхности. Не помешает так же добавить в бензин 50 мл масла для двухтактных двигателей. Масло образует тонкую пленку на внутренней поверхности цилиндра и поршне, в карбюраторе, что будет препятствовать ржавению. Это масло не принесет вреда двигателю. После этого заведите мотор и дайте ему поработать минут 10. Серийные покрышки не предназначены для езды зимой. Уже на мокрой дороге скутер скользит, при низких температурах резина твердеет, поэтому для поездок зимой используйте зимнюю или всесезонную резину. Рекомендуется так же понизить давление в шинах, примерно на 0,2 - 0,3 атм. Для "зимовки" ставьте скутер только на среднюю подставку, это разгружает колеса. Рекомендуется подложить под нее пару дощечек, колесам будет еще лучше. Аккумулятор требует особого внимания. Долейте в него (при необходимости) дистиллированной воды НИКОГДА НЕ ДОЛИВАЙТЕ КИСЛОТУ!, смажьте вазелином контакты. На зиму снимите аккумулятор и занесите его домой. Заряжайте батарею скутера, используя предназначенные для этого зарядные устройства. Зарядный ток, как правило, составляет 10% от номинальной емкости в течение 10 часов (т.е. для аккумулятора емкостью 6А, ток зарядки составит 0,6А - 10 часов). Старайтесь не превышать эти значения. Перед зарядкой откройте крышку банок батареи (если эта крышка имеется). Зарядка должна производиться при температуре не ниже 10 градусов. Обратите внимание на то, что пластик становится хрупким при низких температурах. Даже незначительные удары и вибрация мотора могут привести к повреждениям пластиковой облицовки. Резина чувствительна к морозу. За время зимовки могут потрескаться покрышки колес (даже если колеса не нагружены) и, что очень важно, ремень вариатора. Поэтому необходимо вымыть колеса и обработать их специальным составом, защищающим резину. Это же касается и ремня вариатора. При езде зимой, соль разъедает алюминиевые обода колес. Поэтому после каждой поездки необходимо их вымыть, вытереть насухо и обработать специальным составом. Как альтернативу добавлению масла в бензин,можно порекомендовать выкрутить свечу и капнуть в цилиндр пару капель масла, после чего ножкой кикстартера прокрутить мотор несколько раз.
61065486991601

Блог Самарских Краеведов

Легковые автомобили СССР 30-х годов Развитие экономики СССР в 30-е годы предусматривало вполне определенный характер использования легковых автомобилей — в качестве служебного транспорта.

Таксомоторное сообщение тогда только начинало развиваться, а машины индивидуального пользования просто были редки. С этих позиций автомобилестроение взяло курс на выпуск моделей прежде всего среднего класса, самых простых по конструкции. Поскольку объектом производства в Горьком стал грузовик «Форд-АА», естественно, что экономически наиболее целесообразно было параллельно выпускать унифицированную с ним легковую модель «Форд-А». Поскольку эта машина в США изготовлялась с различными кузовами, открытыми и закрытыми, то ГАЗу предстояло выбрать и тип кузова. Взвесив технологические и эксплуатационные возможности, наши специалисты остановились на пятиместном четырех дверном кузове типа фаэтон. Таким кузовом оснащались все ГАЗ-А, начиная с 8 декабря 1932 года, когда собрали два первых экземпляра.

Позже, в 1933 году, с конвейера стали сходить пикапы ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза.

Попытка начать изготовление закрытых машин ГАЗ-6 с четырех дверными кузовами седан успеха не принесла. Они требовали хорошей оснастки для сварки кузова. Наконец, нельзя не упомянуть о нескольких образцах ГАЗ-А с двухместным кузовом типа родстер. К сожалению, неизвестно, был ли им присвоен самостоятельный индекс, так же как и машине ГАЗ-А с медицинскими кузовами. В заднем отсеке этих медицинских автомобилей помещались носилки, которые устанавливались через дверцу в задней стенке кузова.

ГАЗ-А сохранил такие же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у ГАЗ-АА.

Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм, электрооборудование. Однако шасси ГАЗ-А имело совершенно иную конструкцию, чем ГАЗ-АА. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. ГАЗ-А стал первым отечественным автомобилем с гидравлическими амортизаторами в подвеске колес — по четыре на машину. Эти приборы относились к забытому ныне коловратному типу и создавали сопротивление колебаниям колес лишь в одном направлении — были одностороннего действия. Колеса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Любопытная особенность — спицы не имели регулировочных ниппелей, а неподвижно фиксировались в ступице и на ободе. Конструкция основных (рабочих) тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: колодочные тормоза на всех колесах с механическим приводом. Ручной тормоз действовал только на задние колеса и был ленточным. Он размещался в ступенчатом заднем тормозном барабане: лента прижималась к цилиндрической поверхности малого диаметра, колодки ножного тормоза — к поверхности большого диаметра. Сам по себе автомобиль ГАЗ-А с большим дорожным просветом, трехступенчатой коробкой передач, подачей топлива к карбюратору самотеком, несложной электропроводкой соответствовал отечественным условиям эксплуатации и был легко освоен большинством водителей. Оборудование кузова ГАЗ-А создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни. Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки. Основные данные ГАЗ-А: количество мест — 5; двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285 см3, мощность — 40 л.с. при 2200 об/мин; число передач — 3; размер шин — 5,50—19″; длина — 3790 мм, ширина — 1710 мм, высота — 1788 мм; база — 2630 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1080 кг. Наибольшая скорость — 90 км/ч. Время разгона с места до 80 км/ч — 38 с. Расход топлива — 13 л на 100 км. ГАЗ-А за шесть лет изготовлено 41 917 штук. Одна, собранная 17 апреля 1935 года, стала стотысячной машиной, сошедшей с заводского конвейера (стотысячный ЗИС был собран 1 апреля 1936 года).

Этот экземпляр отличался от серийного не только надписью «100 000» на сердцевине радиатора, но специальной эмблемой на пробке радиатора, двухцветной окраской, двумя звуковыми сигналами и двумя фонарями на Торпедо кузова.

Для участия, в Каракумском испытательном пробеге 1933 года несколько машин ГАЗ-А вместо серийных машин были оборудованы широко профильными покрышками «сверх баллон».

Эти автомобили продемонстрировали прекрасную проходимость.

Но эти автомобили не являлись единственными примерами «вариаций на тему» ГАЗ-А. Поскольку ГАЗ не выпускал легковых машин с закрытыми кузовами, а фаэтоны в зимнее время, особенно при использовании в качестве такси, не обеспечивали пассажиров комфортом, завод «Аремкуз» в Москве с 1935 года организовал на шасси ГАЗ-А выпуск малыми сериями четырех дверных закрытых кузовов. Они не были цельнометаллическими, а имели деревянный каркас.

Длина «ГАЗ-А-Аремкуз» составляла — 4286 мм.

Машина выделялась и высотой (1720 мм), и массой (около 1350 кг). Московский инженер А. И. Никитин, избрав в качестве темы своей научной диссертации исследование аэродинамики автомобиля, построил в 1934 году экспериментальную машину на шасси ГАЗ-А. Конструкция ее кузова с деревянным каркасом и металлической обшивкой включала такие элементы, как V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колеса, наполовину утопленные в крылья фары. Отсутствие выступающих подножек, буферов, запасного колеса и другие меры позволили довести коэффициент лобового сопротивления до величины вдвое меньшей, чем у серийного ГАЗ-А.

Машина Никитина «ГАЗ-А-Аэро», оснащенная форсированным с 40 до 48 л.

с. двигателем (алюминиевая головка цилиндров, повышенная до 5,45 степень сжатия), развивала скорость 106 км/ч, а разгон с места до 80 км/ч занимал 36 с. Благодаря более совершенной аэродинамике «ГАЗ-А-Аэро» на скорости 70 км/ч расходовал на 20% меньше горючего, чем ГАЗ-А, а на скорости 40 км/ч — на 8,2% меньше. Четырехместный автомобиль отличался, конечно, большими, чем у ГАЗ-А, габаритами: длина — 4970 мм, ширина — 1710 мм; высота — 1700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1270 кг. Что касается пикапа ГАЗ-4, то завод изготовил 10 648 таких машин, которые использовались для доставки почты, при перевозке малых партий грузов. В металлической грузовой платформе длиной 1,6 м и шириной 1,1 м размещались две продольные откидные скамьи на шесть человек. Для входа в заднем борту платформы предусмотрена дверца. Поскольку ни на платформе, ни под ней отсутствовало свободное пространство для запасного колеса, его устанавливали в нише переднего левого крыла. По габариту и массе ГАЗ-4 несколько отличался от ГАЗ-А: длина — 4080 мм, ширина — 1710 мм, высота — 1825 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1120 кг.

Соглашение с Фордом о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией.

Когда в 1933 году началось производство модели «Форд-40», был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа А. А. Липгарт. Работы по ней, получившей впоследствии обозначение ГАЗ-MI, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 года. Первые три опытных образца собрали в январе 1934 года. Они внешне отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами.

ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию «Форда-40».

Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор до четырех продольных, впервые самостоятельно путем графо-пластических методов они разработали иную, чем у «Форда-40», криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе «плавающую» подвеску двигателя. Главным новшеством стал кузов — закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь — боковой брус крыши. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели. Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-М новой модели стал мощнее (50 л.с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59—65. Двигатель ГАЗ-М с 1938 года стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ. Завод обновил и коробку передач — ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста. Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров. Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, без сквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина. ГАЗ-М1 имел следующие характеристики: количество мест — 5; двигатель: число цилиндров— 4; рабочий объем — 3285 см3, мощность — 50 л.с. при 2800 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,00 — 16″; длина — 4625 мм, ширина — 1770 мм, высота — 1780 мм; база — 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1370 кг. Наибольшая скорость — 105 км/ч, разгон места до 80 км/ч — за 24 с. Средний эксплуатационный расход топлива — 14,5 л на 100 км. С 1936 по 1943 год изготовлено 62 888 машин ГАЗ-М1. Конструкция ГАЗ-MI разрабатывалась под руководством А. А. Липгарта инженерами Л. В. Косткиным, А. М. Кригером, Ю. Н. Сорочкиным и др. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 года были отправлены в Кремль. Там их осматривали И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку. Освоение производства ГАЗ-М1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние («шимми») управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90°. Эти и другие «детские болезни», конечно, вскоре удалось изжить, но доставили немало неприятностей как эксплуатационникам, так и производственникам. Год за годом автомобиль в деталях модернизировался. Так, в 1937 году улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса. С 1939 года внедрили новую облицовку радиатора, боковину капота двигателя с отдушинами измененной формы, прямые не изогнутые буфера и внесли другие изменения. В дальнейшем ГАЗ-М1 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и пользовался заслуженной любовью автомобилистов. В середине 30-х годов стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-М исчерпаны. Директор ГАЗа Сергей Сергеевич Дьяконов (1898—1938) в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шести цилиндровым (3485 см3, 76 л.с. при 3400 об/мин) нижне клапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 года, и в 1941 году завод намечал начать их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.

Помимо двигателя на этих машинах введен ряд усовершенствований против модели ГАЗ-М1: удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, установка переднего конца передней рессоры на сережках, увеличенные по диаметру шкворни, более эффективные тормоза, гидравлические рыжачные амортизаторы двустороннего действия.

Картер коробки передач был выполнен не заодно, а отдельно от картера сцепления, сам механизм же сцепления был полу центробежным. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов. Интересны результаты проведенных летом 1940 года гонок ГАЗ-М1 и ГАЗ-73 на 1 км со стартом с хода. На ГАЗ-М1 достигнута средняя скорость — 123,287 км/ч, а на ГАЗ-11-73 — 140,007 км/ч, хотя по техническим условиям их максимальная скорость была значительно ниже. О том, что представляли собой названные выше новые модели, можно судить по их кратким техническим характеристикам. Седан ГАЗ-11 -73; число мест — 5; двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 3845 см; мощность — 76 л.с. при 3400 об/мин; число передач — 3; шин — 7,00—16″; длина — 4655 мм, ширина — 1770 мм, высота — 1775 мм; база — 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1455 кг. Скорость — 110 км/ч. Эксплуатационный расход топлива — 17 л на 100 км. ГАЗ-11-73 в 1941 году и 1945—1948 годах изготовлен в количестве 1250 экземпляров. Фаэтон ГАЗ-11-40, в отличие от ГАЗ-11-73, оснащен не плоским, а V-образным лобовым стеклом, дверями с передними петлями (у ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73 навеска дверей на задних петлях), большим багажником и установленными в передних крыльях запасными колесами. Отличия по габариту и массе от ГАЗ-11-73: длина — 4625 мм, ширина — 1800 мм, высота — 1730 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1400 кг. Изготовлено несколько экземпляров ГАЗ-11-40. Пикап ГАЗ-11-41 серийно не выпускался, но его «двойник» ГА3-415 (с двигателем ГАЗ-М), который завод делал серийно, имел следующие параметры: грузоподъемность — 400 кг (или 6 человек); длина — 4580 мм, ширина — 1770 мм, высота — 1750 мм; длина грузовой платформы — 1610. Снаряженная масса — 1545 кг. Наибольшая скорость — 90 км/ч. В конце 30-х годов по-прежнему в стране еще господствовала точка зрения, что легковой автомобиль с открытым кузовом, особенно для южных районов, более целесообразен. Помимо того, существовал спрос, обоснованный опытом эксплуатации машин ГАЗ-4, на автомобили с кузовом типа пикап. Этим объясняется появление модификаций ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41. Однако начатый с 1939 года перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Часть нововведений по шасси, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Производство пикапа, но не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415 (с мотором ГАЗ-М) завод успел освоить, но ГАЗ-11-40 так и остался опытным образцом, хотя вся оснастка для его серийного производства (главным образом по кузову) уже была готова. Выпускавшиеся в небольших количествах моторы ГАЗ-11 использовались только на ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11 -73, изготовленной до июня 1941 года. Конструкторы ГАЗа, однако, не теряли времени и вели работу над опытным вариантом двигателя ГАЗ-11 с верхними клапанами, начали проектирование машины, которой суждено было впоследствии воплотиться в известную модель ГАЗ-20 «Победы». Исторически именно легковой автомобиль среднего класса у нас в стране первым встал на конвейер и получил непрерывное дальнейшее развитие. Он главным образом предназначался для служебного пользования. Однако расширение административного аппарата, а также потребность в представительских автомобилях, быстроходных и удобных машинах «скорой помощи» выдвинули необходимость производства легкового автомобиля высшего класса. Правда, вопрос о его модификациях кареты «скорой помощи» и такси возник, когда выяснилось, что масштабы выпуска запланированы чрезмерно большими — стране не нужно было столько машин высшего класса. Тогда эксплуатировались большие партии «Роллс-Ройсов», «Линкольнов», «Паккардов», «Кадиллаков» и «Бьюиков». Последний, в частности модели «32-90», по совокупности особенностей конструкции, технологичности и эксплуатационных показателей представлялся наиболее подходящим для России. Поэтому 20 июня 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО) — отдельного наркомата еще не существовало — С. С. Дьяконов на совещании директоров заводов автотракторной промышленности заявил, что перед Путиловским заводом в Ленинграде стоит крупнейшая задача — стать создателями советского «Бьюика». Сегодня, может быть, нам покажется странным, что и в официальных документах, и на страницах газет, да и на плакатах и лозунгах тоже встречались такие выражения: «Есть первый советский «Форд», «Начат серийный выпуск «Автокаров», «Даешь советский «Бьюик».

«Красный путиловец» (с 1934 года «Кировский завод»), к 1932 году свернул производство устаревших колесных тракторов «Фордзон-Путиловец».

И тогда группа специалистов завода во главе с его техническим директором М. Л. Тер-Асатуровым выдвинула идею на освободившихся площадях тракторного отдела организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Первоначальный замысел по тем временам был грандиозным — 20 тыс. машин в год. Директор «Красного путиловца» К. М. Отс поддержал начинание и получил разрешение Нарком-тяжпрома, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 года опытную партию из десяти таких машин. Прототипом автомобиля, получившего наименование «Ленинград-1» (или Л-1), стал американский «Бьюик-32-90» модели 1932 года. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина. Среди ее конструктивных особенностей — синхронизаторы третьей и второй передач, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, вакуумный усилитель в приводе сцепления, вакуумный усилитель в приводе тормозов. О трудностях решения технических задач, стоявших перед коллективом «Красного путиловца», да и всей автомобильной промышленности страны, можно судить по такому факту, что диафрагменный бензиновый насос считался сложным в освоении объектом, как и карданные шарниры типа «Спайсер». Здесь же предстояло изготовить очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматической регулировкой подачи воздуха, управляющий шторками радиатора термостат, рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной (с места водителя) регулировкой их сопротивления. Добавим сюда радиатор системы смазки, воздушный фильтр, сложные в изготовлении коленчатый вал и блок восьми цилиндрового двигателя. Выполнение чертежей взял на себя ленинградский институт «ЛенгипроВАТО» силами группы специалистов под руководством профессора Л. В. Клименко. В нее вошли также и инженеры «Красного путиловца». Проектные работы они начали в конце октября 1932 года, а уже в марте 1933 года — сборку машин. Все их детали были изготовлены в СССР — или на «Красном путиловце», или на других предприятиях. Первое шасси, еще без кузова, сборщики сдали 24 апреля. На пробную поездку его вывел М. Л. Тер-Асатуров. На первомайскую демонстрацию красно путиловцы направили шесть автомобилей Л-1 с кузовами лимузин, окрашенными в черный цвет с обивкой салона из серого репса. Эти же шесть машин 19 мая 1933 года приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно. В столице их осматривал Г. К. Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром. Он поставил перед коллективом завода задачу — дать в 1934 году 2 тыс. легковых автомобилей. Позже приказом Наркомтяжпрома работы по автомобилям на «Красном пути ловце» были прекращены, и задание создать представительскую легковую модель дали московскому предприятию ЗИС. Такое решение объяснялось тем, что перед «Красным путиловцем» стояла более важная народнохозяйственная задача: оперативно освоить выпуск пропашных тракторов с таким расчетом, чтобы к концу 1934 года изготовить их 5 тыс. штук. Кроме того, завод с февраля 1933 года приступил еще и к производству танков Т-28, и для выпуска автомобилей просто не оставалось производственных возможностей. Нужно подчеркнуть, что в конструкции Л-1 впервые в нашем автомобилестроении нашли применение такие технические новшества, как восьми цилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы, термостат в системе охлаждения. После НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением с помощью подвесных клапанов, приводимых толкающими штангами. Если в отечественных автомобильных двигателях поверхность камеры сгорания оставалась шероховатой после отливки, то на Л-1 ее поверхность полностью механически обрабатывалась. Умеренная (4,4) степень сжатия позволяла работать на любом сорте бензина. У восьми цилиндрового двигателя с чугунным блоком коленчатый вал был сделан пятиопорным. Зависимая подвеска всех колес на полу эллиптических рессорах, трехступенчатая коробка передач, массивная рама с развитыми поперечинами, одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста, отражали технические тенденции в легковом автомобилестроении тех лет. Основные параметры автомобиля Л-1: количество мест — 7; количество цилиндров двигателя — 8; рабочий объем — 5641 см; мощность — 105 л.с. при 2900 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,50—17″; длина — 5300 мм, ширина—1890 мм, высота—1860 мм; колесная база — 3380 мм; колея колес: передних — 1520 мм, задних — 1500 мм. Масса в снаряженном состоянии — 2300 кг. Наибольшая скорость — 115 км/ч. Дальнейшие работы по представительскому автомобилю вел уже коллектив московского ЗИСа. Общую конструкцию «Бьюика-32-90» он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами, автоматического управления сцеплением и некоторых других. Более того, конструкторы ЗИСа во главе с Е. И. Важинским творчески переосмыслили технические решения, заложенные в прототипе. В итоге получилась модель, мало похожая на «Бьюик», но сохранившая с ним конструктивную преемственность. Однако производство столь сложного изделия, как легковой автомобиль высшего класса, наше машиностроение еще не могло обеспечить штампами для панелей кузова и лонжеронов рамы, сварочными кондукторами для кузова, специальными станками и сложной оснасткой. Их заказали в США кузовной фирме «Бадд», уплатив почти полтора миллиона долларов (в ценах тех лет). Первые два образца новой модели — она получила наименование ЗИС-101 — были готовы весной 1936 года.

На шасси одного из них — без кузова, крыльев, сидений — директор завода И.

А. Лихачев, сам высококвалифицированный водитель, совершил в марте пробную поездку из Москвы в Подольск и обратно, проехав 70 км под мокрым снегом и ветром. Этот факт говорит о внимании к весьма ответственному заданию, каким считалась постановка на производство машины. Два автомобиля — один с кузовом черного цвета, другой вишневого — 29 апреля 1936 года были продемонстрированы в Кремле И. В. Сталину, Л. М. Кагановичу, В. И. Межлауку, А. И. Микояну, В. М. Молотову, Г. К. Орджоникидзе, Н. С. Хрущеву, В. Я. Чубарю. Присутствовавшие сравнивали ЗИС-101 с заграничными моделями того же класса, высказывали пожелания. Сталин, в частности, предложил заменить эмблему на радиаторе, сделал другие замечания. Конвейерная сборка ЗИС-101 началась в январе 1937 года. В общей сложности до 1941 года из ворот завода вышло 8752 экземпляра этой модели и ее модификаций (ЗИС-101 А, ЗИС-102). В ЗИС-101, как в серийной модели, было воплощено очень большое количество новых для нашего автомобилестроения технических решений. Прежде всего — это кузов типа лимузин с опускающейся стеклянной перегородкой позади переднего сиденья. Кстати, он оборудовался отопителем, который тогда еще называли английским словом «хитер», наружной откидывающейся багажной решеткой, люком для доступа в багажник, а также передними дверями с передней навеской. Кроме того, часть машин комплектовалась радиоприемниками. Верхнеклапанный двигатель с восемью цилиндрами в ряд имел поддерживающий наивыгоднейшую температуру в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор типа «Марвел» с подогревом отработавшими газами. Большая часть двигателей оснащалась чугунными поршнями, при которых степень сжатия не превышала 4,8 единицы, меньшая — алюминиевыми поршнями. При степени сжатия 5,5 они обеспечивали мощность на 20 л.с. большую. Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления, трехступенчатой коробки передач (вторая и третья передачи — с синхронизаторами) и заднего моста с коническими шестернями, имевшими спиральные зубья. Очень жесткая лонжеронная рама с Х-образной поперечиной в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных рессорах и гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия делали езду спокойной и комфортабельной. Для автомобиля массой почти 3 т требовались тормоза с высокой эффективностью. Это было достигнуто применением в приводе вакуумного усилителя, механизма серводействия тормозных колодок, ребристой наружной поверхности барабанов. Каркас кузова частично был деревянным (из бука), и сборка его являлась весьма деликатным делом — необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. Комфортабельное оборудование и отделка кузова соответствовали классу машины. Основные технические данные ЗИС-101: число мест — 7; двигатель; число цилиндров — 8; рабочий объем — 5766 см3, мощность — 90 л.с. при 2800 об/мин или 110 л.с. при 3200 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,50 — 17″; длина — 5647 мм, ширина — 1892 мм, высота — 1856 мм; база — 3605 мм. Масса в снаряженном состоянии — 2550 кг. Наибольшая скорость — 115 или 120 км. Эксплуатационный расход горючего — 26,5 л на 100 км. В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации этой модели. У первой — кузов фаэтон со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами, снабженными целлулоидными окошками. У второй — кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, дав ей индекс ЗИС-102. Интересно, что на проводившихся летом 1940 года гонках ЗИС-102 с кузовом кабриолет, у которого тент был сложен, а открытое пространство за передними сиденьями затянуто чехлом, показал на дистанции 1 км со стартом с хода скорость 153 км/ч. Помимо модификации с открытым кузовом малыми сериями выпускалась на базе ЗИС-101 карета «скорой помощи», оснащенная выдвижными через люк в задней наклонной стенке кузова носилками, с измененной планировкой задней части салона и отличительным фонарем с красным крестом над ветровым стеклом. Кроме того, некоторая часть ЗИС-101 использовалась в качестве такси и оборудовалась таксометром, установленным внутри кузова у правой стойки ветрового стекла. Такая сложная машина, как ЗИС-101, требовала высокой культуры производства. К сожалению, качество этого автомобиля хромало из-за конструктивных и технологических дефектов. Для их выявления и устранения в июне 1940 года на ЗИСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е. А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗИС-101 на 600—700 кг тяжелее зарубежных аналогов, что собственно двигатель имеет значительную (470 кг) массу, указала на другие недостатки. Последовавшая модернизация привела к созданию машины ЗИС-101 А. Каркас ее кузова уже был цельнометаллический, изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано одно дисковое сцепление. Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор MK3-Л2 (типа «Стромберг»), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшалось их наполнение и мощность. Это первый случай, когда на советской машине нашел применение прибор с падающим потоком смеси (карбюратор). Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗИС-101 А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л.с., что позволило повысить его максимальную скорость до 125 км/ч.

Что касается массы, то ее удалось уменьшить ненамного, но эту задачу планировали решить при дальнейшей модернизации.

Были построены опытные образцы ЗИС-101 Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗИС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы, так же как и проект заднемоторной машины, не удалось из-за начавшейся Великой Отечественной войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗИС-101 А. Вопрос о необходимости в нашей стране выпуска малолитражных автомобилей для индивидуального пользования встал на повестку дня на шесть лет позже, чем о представительском автомобиле! Эту проблему поставил 3 июля 1938 года в статье газеты «Правда» Г. В. Зимилев, впоследствии доктор технических наук. Достаточно сказать, что экономически в пользу машин этого типа красноречиво говорил один довод — расходы на эксплуатацию малолитражного автомобиля были в 1,5 раза меньше, чем автомобиля ГАЗ-М1. Естественно, что в европейских странах, ориентировавшихся либо на импорт нефтепродуктов, либо на их поставки из своих колоний, доля малолитражных машин в общем выпуске легковых автомобилей составляла в 1937 году для Англии 62%, Германии — 55%, Италии — 40%, Франции — 38%. Прекрасно зная тенденции мирового автомобилестроения, Зимилев еще в 1932 году на страницах книги «Пути развития современной автомобильной техники», говоря о малолитражных машинах, отмечал, что «такой автомобиль должен иметь особое значение для Союза как с точки зрения производственной, так и эксплуатационной. Он дает экономию металла, топлива, смазки и резины и отличается высокой проходимостью по плохим дорогам. Малолитражный автомобиль может осуществить лозунг — «автомобиль в массы», так как он должен быть дешевым, экономичным и неприхотливым в эксплуатации». Зимилев и в дальнейшем настойчиво пропагандировал идею малолитражного автомобиля. Но судьба этих машин складывалась весьма не просто. Достаточно вспомнить негативную кампанию, развернутую в свое время против автомобилей НАМИ-1. Они выпускались в небольших количествах на технологически очень слабом заводе «Спартак». Качество выполнения оставляло желать много лучшего. Были в ней и недоработки конструкторского характера, но концепция, общие решения и назначение автомобиля применительно к отечественным условиям эксплуатации не вызывали сомнений. Тем не менее реплика фордовского технического директора Ч. Соренсена «сырая идея» в адрес конструкции НАМИ-1 помогла сформировать отношение к ней некоторых тогдашних руководителей нашей автомобильной промышленности. Так М. Л. Сорокин, председатель Автотреста (аналог Минавтосельхозмаша), выступая 17 ноября 1929 года в газете «Известия», утверждал, что НАМИ-1 представляет собой сочетание непроверенных и дорогостоящих в производстве конструктивных новшеств, не нашедших еще себе признания даже в заграничной автомобильной практике. Не будучи техническим специалистом, Сорокин поддался эйфории, возникшей после подписания соглашения с Г. Фордом. Легковые машины ГАЗ-А, как тогда казалось, решат все проблемы. Поэтому были отставлены планы выпуска (по 2 тыс. в год) НАМИ-1 на Ижорском заводе под Ленинградом, а производство этой модели на «Спартаке» ликвидировано. Правда, общественность ставила вопрос о постройке нового завода малолитражек, а институт НАТИ начал работу над усовершенствованием модели (руководитель проектирования К. А. Шарапов).

Новая машина — она называлась НАТИ-2 — получила хорошо уравновешенный четырехцилиндровый двигатель (1211 см3, 22 л.

с. при 2800 об/мин), воздушного охлаждения. Причем существовали как верхнеклапанный, так и нижнеклапанный (облегченный на 20 кг) его варианты. К. А. Шарапов модернизировал многие узлы: рулевую колонку перенес на левую сторону, использовал колеса и шины от ГАЗ-А, усовершенствовал кузов. Кроме того, он отказался от тормозов, расположенных у главной передачи, и установил их по традиционной схеме. Шарапов изменил прежнюю подвеску передних колес. Вместо двух четвертьэллиптических рессор, поддерживающих балку переднего моста, на машине НАТИ-2 использованы четыре такие же рессоры — по две одна над другой у каждого переднего колеса. Расположенные таким образом рессоры могут воспринимать тормозные реакции, и поэтому стало возможным снабдить тормозами и передние колеса. Несмотря на перечисленные нововведения, автомобиль сохранил первоначальные характерные особенности: хребтовую раму, независимую подвеску задних колес, главную передачу без дифференциала. Когда конструкция НАТИ-2 была готова, выпуск НАМИ-1 уже свернули. Опытные образцы НАТИ-2 — их постройку на «Ижстальзаводе» финансировал Автодор — изготовили в пяти экземплярах: четырехместные машины с кузовом фаэтон, пикап грузоподъемностью 400 кг и двухместную модификацию с кузовом родстер. У первых двух разновидностей — шасси с базой 2730 мм. Масса НАТИ-2 составляла (в зависимости от типа кузова) 730—750 кг, а наибольшая скорость — 75 км/ч. Английский «Форд-Префект» по конструкции напоминал «Форд-А», только уменьшенный. Рама, кузов, зависимая подвеска колес на рессорах, нижнеклапанный двигатель, трехступенчатая коробка передач — все привычно, проверено, не вызывает сомнений. Этим определился выбор. Но «Форд-Префект» внешне даже для 1938 года выглядел несовременно. Поэтому сразу было решено спроектировать собственный кузов. Проектирование кузова поручили специалистам ГАЗа, имевшим к тому времени достаточный опыт. На основе конкурсного отбора лучшим признали проект художника В. Я. Бродского из кузовной группы конструкторско-экспериментального отдела завода. Макет, предложенный Бродским, выглядел современно, но, если приглядеться, то напоминал как бы «сжатый» в длину американский «Бьюик-Родмастер». На нем нашли применение V-образное лобовое стекло, указатели поворотов семафорного типа, аллигаторный (т.е. в виде открывающейся пасти крокодила) капот двигателя. И, что было совершенно непривычным, двухдверный кузов. По изготовленному в СССР макету в США была заказана оснастка для производства кузова; кроме того, там же изготовлялось оборудование, на котором предстояло обрабатывать детали силового агрегата, трансмиссии, шасси. Все проектные работы по двигателю и шасси вела группа конструкторов НАТИ, которую возглавлял А. Н. Островцов. В апреле 1939 года часть специалистов НАТИ и ГАЗа перебазировалась на завод имени КИМ, образовав там под руководством Островцова конструкторский отдел. Для выпуска малолитражек КИМ-10 все крупные штамповки и литье должен был поставлять ГАЗ, поковки, а также рессоры и рамы — ЗИС, комплектующие изделия — 42 предприятия-смежника, остальное же предстояло делать заводу имени КИМ. В соответствии с планом в 1941 году ему предстояло выйти на проектную мощность — 50 тыс. машин в год. Таким образом намечался реальный шаг по развитию массового производства легковых автомобилей индивидуального пользования. И это через три года после принятия решения об организации их выпуска! Первые опытные образцы КИМ-10 были собраны 25 апреля 1940 года. Три машины новой модели прошли по Красной площади в Москве во время первомайской демонстрации. Однако осенью развернулись драматические события. Монтаж и наладка оборудования шли на заводе полным ходом, когда 1 октября 1940 года там побывал корреспондент газеты «Известия». Сделав поспешные выводы, он дал на другой день радостную информацию о начале регулярного выпуска малолитражек, поместил снимок КИМ-10. Статья не только не отражала реального положения дел, но даже не была согласована ни с директором завода А. В. Кузнецовым, ни с недавно назначенным наркомом среднего машиностроения (ему подчинялись заводы автомобильной промышленности) И. А. Лихачевым. Узнав об этом событии из газеты, Сталин потребовал, чтобы первую сошедшую с конвейера машину привезли в Кремль и показали ему. В соответствии со сложившейся традицией показ происходил до начала серийного производства, а не после. Это досадное обстоятельство, а также задержка с отправкой машины в Кремль из-за технических неполадок стали причиной серьезного недовольства Сталина. Он нашел в конструкции ряд недостатков, поставил вопрос о неправильном выборе типа машины. В результате Лихачева сняли с должности наркома и вернули директором на ЗИС, а Кузнецов попал под суд «за введение в заблуждение советской общественности». Главным объектом критики стал двух дверный кузов, который, хотя и был проще и дешевле четырех дверного, создавал неудобства пассажирам для входа на второй ряд сидений и выхода из машины, вызывали нарекания и фары, смонтированные старомодно, на передних крыльях, а также другие недоработки. Делать было нечего, и группа конструкторов ГАЗа в оперативном порядке приступила к проектированию для КИМ-10 совершенно нового, уже четырех дверного кузова с измененным внешним видом. До начала войны удалось изготовить два опытных образца такой машины (КИМ-10-52). А из 500 комплектов штамповок, полученных в качестве наладочной партии, завод имени КИМ собрал двух дверные кузова и смонтировал на изготовленные им шасси. Теперь фары уже были вписаны в обтекатели, которые плавно вливались в боковины капота двигателя. Большая часть машин (они назывались КИМ-10-50) имела закрытые двух дверные кузова, а небольшое количество автомобилей —открытые (КИМ-10-51).

Надо отметить, что на двигателе КИМ-10 подшипники коленчатого вала еще не были сменными, как у новейших моторов.

Клапанный механизм не имел устройства для регулировки зазоров, а система охлаждения работала по термосифонному принципу, без водяного насоса. Правда, поршни отливались из алюминия, свечи — впервые в отечественной практике — получили 14-мм резьбу, а распределитель зажигания был оборудован центробежным автоматом для регулировки начала вспышки. Третья и вторая ступени в коробке передач включались с помощью синхронизаторов, но рычаг переключения передач размещался не на рулевой колонке, а в полу. Тормоза с механическим приводом и зависимая подвеска передней и задней оси (на одной поперечной рессоре каждая) выглядели для 1941 года анахронизмом. Основные параметры автомобиля КИМ-10-50: количество мест — 4; двигатель: число цилиндров— 4, рабочий объем — 1172 см3, мощность — 30 л.с. при 4000 об/мин; число передач— 3; размер шин — 5,00—16″; длина — 3943 мм, ширина — 1430 мм, высота — 1600 мм; база — 2386. Масса в снаряженном состоянии — 840 кг. Наибольшая скорость — 90 км/ч. Расход топлива — около 7 литров на 100 км. Таким образом, к 1941 году наша автомобильная промышленность выпускала три базовые легковые модели: ГАЗ-М1, ЗИС-101А и КИМ-10. Наиболее массовой являлась ГАЗ-М1, удельный вес которой в общем объеме производства легковых автомобилей (максимум был достигнут в 1938 году — 27 тысяч штук) составлял почти 95%. Автомобили ГАЗ-М1 использовались не только как служебные машины, но и как такси. В этом случае единственным отличием от базовой модели служил таксометр. Одно из столичных автомобильных хозяйств для нужд наркомата (говоря современным языком — министерства) внутренних дел переоборудовало партию машин ГАЗ-М1 восьми цилиндровыми двигателями «Форд» (3611 см, 90 л.с.). Получился автомобиль высокой энерговооруженности, но его тормозные качества уже отставали от скоростных. Среди имевшихся в нашем парке легковых автомобилей находилось немало американских моделей: «Форд», «Линкольн», «Кадиллак», «Паккард», «Понтиак», «Плимут», «Крайслер», «Додж», «Бьюик», «Шевроле», «Хадсон», «Нэш», «Корд», сравнительно небольшое количество немецких («Мерседес-Бенц», «Опель»). По сравнению с новейшими зарубежными моделями отечественные отставали не только по важнейшим показателям (мощностные, экономические, весовые), но и по комфортабельности и реализованным в них техническим решениям. Поскольку в индивидуальном пользовании тогда находилось незначительное количество легковых машин, то сеть СТО не существовала вовсе, а бензозаправочные станции даже в крупных городах были малочисленны. Ремонт и обслуживание производились в условиях автотранспортных предприятий и гаражей, нередко на весьма невысоком техническом уровне. Организованные показы автомобильной техники широким кругам общественности были в предвоенный период немногочисленными. Среди них — большой пробег по улицам столицы 14 ноября 1939 года, посвященный выпуску миллионного советского автомобиля. В колонне из четырех десятков машин шли не только серийные модели, в том числе и прошлых лет, но и опытные образцы ГАЗ-11-40, ГАЗ-61, ЗИС-101А и других автомобилей, что вызвало колоссальный интерес у прохожих. Другой экспозицией стал показ в 1939— 1941 годах новых автомобилей в павильоне механизации на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ), позже реорганизованной в ВДНХ.