ШАГИ ЦИВИЛИЗАЦИИ В МАРИУПОЛЕ 19 – НАЧАЛА 20 ВЕКОВ

Готовя своего сына Александра к будущему царствованию император Николай I решил отправить его в ознакомительную поездку по стране, самолично наметил маршрут и распорядился разослать его градоначальствам, расположенным на пути предстоявшего кортежа с цесаревичем. Доставил фельдъегерь пакет с маршрутом к таганрогскому начальнику. Тот, узнав, что карета с будущим наследником престола будет останавливаться в подведомственном ему Мариуполе, послал туда полицейского чиновника Сессемана, чтобы выяснить, что представлял тогда собой "главный в России город греческого общества". О том, каким тот его увидел, свидетельствует его реляция: "Церковная ограда вокруг собора обвалилась, в граде нечистоты и неопрятности. Улицы имеют рытвины и выбоины, а в иных лес и прочее недолжное, близ собора площадка в ямах и буграх, дома во многих местах требуют починки, крыши ветхи, по крайней мере не обмазаны, трубы развалились и нигде не побелены, также во многих домах нет стекол, а в других забиты дощечками или залеплены бумагой, заборы каменные обвалились и не обмазаны, деревянные разрушились или редко сделаны через доску и около обросли бурьяном, во многих местах нет ворот, а в других, хоть и есть, изломаны и ничто не окрашено. Ряд требует починки, штукатурки и побелки, и в конце оных ветхие лавчонки угрожают падением, и около оных поставлены бочки с дегтем, с дручками и кучами, лубья и прочие нечистоты и неопрятность".
Тому же Сессеману по распоряжению Таганрогского градоначальника пришлось долго понукать членов греческого суда, чтобы те заставили жителей привести город хоть в какой-то порядок.
Побывал будущий царь Александр II со своим наставником В.А. Жуковским 7 октября 1837 года в Маиуполе и отправился дальше.
И снова городские власти на десяток лет забыли о благоустроительных работах. Лишь в мае 1848 года был утвержден проект устройства шоссе и спуска к пристани в устье Кальмиуса.
Причиной и созданию такого проекта была по выражению автора книги "Письма из Екатеринослава" Г. Титова "пятая стихия". "В самом деле, писал он, ни в каком горде я не видел столько грязи, как в Мариуполе, грязи клейкой, как смола и неотвязчивой, как тамошняя лихорадка...".
Провели они тогда дорогу к пристани и на том остановились, а соседние улицы ранней весной и осенью еще два добрых десятка лет тонули в грязи. По настоящему же город начал благоустраиваться с 1871 года. Тогда замостили старокрымским гранитом Екатеринин спуск, Торговую и Итальянскую улицы и Соборную площадь. Вслед за ними со временем были замощены Георгиевская, Николаевская, Митрополитская и другие улицы. А 30 января 1898 года городская дума приняла уже "Обязательные постановления об устройстве тротуаров домовладельцев в Мариуполе". В нем говорилось, что "владельцы домов обязаны устроить возле принадлежащих им домов на свой счет каменные тротуары. При этом предлагалось на Екатерининской делать их шириной 6 аршин (1 аршин - 71 см), на Торговой, Марии-Магдалининской, Больничной, Таганрогской, Георгиевской, Итальянской и Митрополитской - 4 аршина и на остальных – 3 аршина.
Для устройства тротуаров позволялось употреблять "бахмутские серые плиты, лаву, асфальт, цементный бетон, искусственые тротуарные плиты, счищенные под скальпелем и хорошо притесанные одна к другой". На устройство тротуаров отводилось два года. Домовладельцам также вменялось в обязанность "содержать их в исправности и в случае надобности ремонтировать и содержать в чистоте и опрятности".
Долгое время никто не занимался посадкой деревьев в самом городе, лишь за ним росли фруктовые сады. За пределами города был посажен в 1863 году городской сад. Всерьез озеленением улиц городские власти занялись в первые годы 20 столетия.
Тогда 31 марта 1902 года состоялся праздник древонасаждения, организованный гласным (депутатом) городской думы Г.Г. Псалти.
В тот день было высажено на городских улицах 1100 деревье. А потом по инициативе того же Г.Г. Псалти дума приняла "Обязательные постановления о посадке деревьев на улицах и площадях" возле своих домовладений датированные 1911 годом. В этих постановлениях указывалось, что вдоль Екатерининской улицы должен быть высажен туркестанский тополь, а на остальных - серебристый тополь, акация, ясень, соколь, лавровшина и другие.
Начало освещения городских улиц было положено, когда на них были установлены первые 100 керосиновых фонарей. К ним постепенно добавлялись новые, и добрых три десятка лет оплачиваемые властями смотрители каждый вечер зажигали, а по утрам гасили керосиновые лампы, очищали стекла от копоти, доливали в лампы по мере надобности керосин, пока на смену им не пришло электричество.
Первые электрические фонари появились в 1898 году на улицах колонии завода "Никополь". В городе же электричество несколько позже пришло в дома богатых мариупольцев. Так Д.А. Хараджаев 26 февраля 1899 года получил от городских властей разрешение на установку на своем подворье керосинового двигателя, и вскоре и его дом, и надворные постройки стали освещаться электричеством. В 1905 году Э. Томазо построил небольшую частную электростанцию, и в том же году были проложены воздушные линии к домам на Георгиевской улице и на Александровской площади.
Лишь 18 февраля 1908 года городская управа заключила с инженером Р. Шильдгауэром договор на электроосвещение улиц. В том же году он построил на улице Малофонтанной городскую электростанцию, и электрические фонари начали постепенно вытеснять керосиновые. Как свидетельствует один из протоколов городской управы, в 1913 году улицы Мариуполя освещали 686 электрофонарей и на окраинах - 15 керосиновых. Пришел тогда свет и в дома отдельных мариупольцев. Следует заметить, что не для всякого горожанина освещение электричеством его жилья было по карману: за киловатт тогда надо было платить 32 копейки, тогда как фунт (410 гр.) пшеничного темного хлеба 2.5-3 копейки, а зарплата квалифицированного рабочего - 24 рубля в месяц, а чернорабочего и того меньше - всего лишь 19 рублей 20 копеек.
Целых 130 лет - с 1780 по 1910 год единственным источником водоснабжения города был так называемый "Фонтан", дебет которого составлял 400 тысяч ведер в сутки. И доставляли воду в большинство мариупольских домов водовозы, взымая за это определенную мзду. Лишь 25 апреля 1908 года городская дума утвердила проект устройства в городе водопровода составленный городским архитектором В.А. Нильсеном. Вскоре после этого развернулись работы по прокладке водоводов и строительству водонапорной башни. Водопровод начал действовать 3 июля 1910 года. На улицах к тому времени были установлены водоразборные колонки с помещениями для смотрителей, которые продавали потребителям воду по 1 копейке за 4 ведра. В доме же состоятельных горожан были проложены отдельные линии. В заключение необходимо добавить, что в заводском районе водопровод начал действовать в 1898-1899 годах, а в порту источниками водоснабжения были колодцы.
С ростом города, со строительством порта в Зинцевой балке и металлургических заводов возле станции Сартана появилась необходимость в городском транспорте. Это обусловило появление легковых и ломовых извозчиков с анархией расценок за поездки.
Поэтому городская управа постановлением от 29 мая 1908 года классифицировала легковых пароконных извозчиков на первый и второй разряды. К первому она отнесла тех, кто имел "одобренные городской управой экипажи лучшего типа на резиновом ходу,хороших парных лошадей и хорошую сбрую и кучерскую одежду, а ко второму - всех остальных, удовлетворяющих требованиям обязательных постановлений". Была установлена и такса оплата за проезд. Она имела 26 пунктов с 13 примечаниями. Так вторым пунктом устанавливалась цена за проезд на Ярмарочную Покровскую площадь, в городскую больницу и обратно на извозчике первого разряда - 35 копеек, второго - 25 копеек и на неоднократном извозчике - 20 копеек. А 17-й и 21-й пункты предусматривали плату соответственно 2 рубля 50 копеек и 1 рубль 20 копеек за проезд на металлургические заводы и в Зинцевский порт со стоянкой не более часа, а примечание N 7 гласило, что "после 11 часов с 1 апреля и до 15 октября и после 9 часов в остальное время, за проезд в Зинцевский порт и металлургические заводы или обратно взымается двойная плата сравнительно выше установленной в те же места таксой, но извозчику предоставляется право и отказаться везти пассажиров в эти места.
Уже в начале двадцатого века появились, как личные средства передвижения по городу, автомобили, мотоциклы и велосипеды. Со временем появилось стремление использовать легковые автомобили для перевозки пассажиров, что и сделал владелец одного из портовых магазинов В. Рыбальченко открыл автомобильный маршрут "порт-город" с установками у своего магазина, у часовни и у собора.
Появление новых средств передвижения вызвало появление "Обязательных постановлений Екатеринославского губернского земства о порядке движения по городу Мариуполю автомобилей, экипажей, езды на мотоциклах и велосипедах". И поскольку нынешних владельцев автомобилей, мотоциклов и велосипедов интересуют какими же были в 1911 году правила уличного движения, процитируем их хотя бы выборочно.
Вот что говорилось в "Обязательных постановлениях": "Езда в Мариуполе и в пределах его территории на автомобилях, велосипедах и мотоциклетах допускается только по получении на то разрешения городской управы и по уплате ей установленного".
К управлению автомобилями допускаются городской управой только лица, обладающие удовлетворительным зрением и слухом, и не имеющие каких-либо физических недостатков, препятствующих управлению автомобилем, а также показавшие на испытаниях свое умение управлять автомобилем и пользоваться всеми находящимися на нем приборами. Не достигшие 17-летнего возраста к управлению автомобилем не допускаются. Испытание проводится особой комиссией, в составе которой входят: один из членов городской управы (председатель), городской врач, полицмейстер, городской инженер и два опытных автомобилиста, приглашаемых в качестве экспертов. Аналогичные требования предъявляются и к лицам обоего пола при получении свидетельства на право пользования велосипедом или мотоциклетом. Малолетним, не достигшим 14 лет, разрешительных свидетельства не выдаются.
Лицо, желающее пользоваться автомобилем, должно показать заявление в городскую управу с указанием размера автомобиля, его системы двигателя, описания приборов, назначение автомобиля пассажирского или грузового. Автомобиль подвергается осмотру не реже одного раза в год.
Разрешение выдается в виде особого удостоверения с напечатанными на нем обязательными постановлениями о езде на автомобилях вместе с двумя номерными ярлыками, один из которых приклеивается сзади автомобиля, а другой - впереди, на видном месте.
Каждый велосипед или мотоциклет должен быть снабжен: а) двумя полученными из городской управы номерами, прикрепленными один - позади, а другой - сбоку или впереди руля; б) исправными тормозами; в) гудком или звонком; при езде вечером или ночью - зажженным фонарем.
Далее обязательными постановлениями допускалась скорость движения по центральным улицам - Екатерининской, Торговой, Марии-Магдалининской, Вокзальной - 12 верст в час, а по остальным - до 30 верст в час. Проявлялась в них и забота о чистоте воздуха. Они запрещали "в пределах города выпускать в больших количествах дым, а ездить только с закрытым клапаном".
Еще одним шагом цивилизации в Мариуполе было появление телефонной связи. В 1895 году городская управа приобрела коммутатор на 100 номеров. 12 августа начались работы по строительству городской телефонной станции. От нее были проведены три воздушных линии и 25 октября 1905 года телефонная сеть вступила в эксплуатацию. Среди первых ее абонентов стали таможня, представительство компании "Российского общества пароходства и торговли", городская управа, полицейское управление, купцы и промышленники.
Абонентная плата была довольно высокой - 75 рублей в год.
Однако несмотря на это уже в 1897 году пришлось устанавливать еще один коммутатор, а в 1909 еще один. Наконец, в 1910 году компания "Сименс и Гальске" начала прокладку телефонных приводов и сооружение меду городской телефонной линии Мариуполь-Розовка.
К началу первой мировой войны 1914-1918 гг. Мариуполь представлял собой вполне цивилизованный город, о чем свидетельствует следующая цитата из справочника "Вся Екатеринославская губерния" за 1913 год: "Город с заводами и портом занимает 1152 десятины. Улиц и переулков 156, число площадей - 13, общественных садов - 5, жилых строений - 5562, из них 219 деревянных и 5343 каменных и глинобитных... Имеются три пожарные команды и 9 машинами. Число жителей 57747 человек, по национальности: русских и греков - 63% евреев - 15%, поляков - 10%, французов - 3%, турков - 3%, прочих - 4%. церквей - 9, костел - 1, кирха - 1. Число библиотек - 4, больниц - 6, аптек - 7, аптекарских магазинов - 11, гостиниц - 10, трактиров, чайных и т. д. - 50, фабрик и заводов - 131, банков - 5, театров, цирков, типографий - 6".

Николай Руденко, 2002 год..