У нас была программа: полеты и по приборам, и в облаках по маршруту с бомбометанием. Сначала вывозные полеты с инструктором, потом самостоятельные - по кругу в зону уже со своим штурманом. Потом бомбометание - были практические бомбы "П-40", цементные бомбы со взрывателем. Был для этого специальный полигончик и свои маршруты по треугольнику. Но самое главное - полеты по приборам. На этом самолете ни авиагоризонта, ни автопилота не было, а по приборам надо было летать так, чтобы сохранять направление, выдерживать его по компасу. Показателем крена был "Пионер" со стрелочкой и шариком. И если делаешь вираж, шарик будет в центре, то есть никакого скольжения нет. Стрелочка показывала наклон самолета. Был прибор вариометр, который измерял снижение или подъем в метрах в секунду. Он оттавирован. Один, два, пять, десять метров в секунду. Используя все эти приборы и нужно было летать - направление определять с помощью компаса, горизонтальный полет определять с помощью вариометра, по стрелочке следишь за креном, а если шарик ушел от центра, значит, его надо гнать в центр, чтобы не было никакого скольжения. В общем, по этим трем прибором мы научились свободно летать в облаках. Я очень быстро освоил эти полеты. До этого начитался книг - "Полеты в облаках" и "Ваши крылья" дочитал до дырок. В общем, был подготовлен к этим сложным полетам. Веселы был самолет-"двойка". У него подмоторная рама была немножко не отцентрована, немного повернута. Зимой на лыжах взлетаем с инструктором Гайдюковым. Самолет разворачивается на взлете, разворачивается и все - даю газ, а ничего не получается. Опять возвращаемся, снова пытаемся взлететь. Потом развернулись почти на 90 градусов, взлетели. Полеты были по маршруту в облаках - в сложных условиях. Прилетели обратно на аэродром, погода плохая, идет снег. Сели со страхом - весь старт там разогнали. Руководитель полетов заместитель руководителя полка майор Кливцов выстроил всех: - Лейтенанту Гайдюкову за такие нарушения восемь суток домашнего ареста! Сержанту Ваулину двое суток строгой гауптвахты. На гауптвахту шагом марш! Гауптвахта у нас была возле столовой: небольшая землянка, в которой восемь камер, да такие маленькие, что в них едва можно приткнуться. Печурка лишь в одной камере. Около караульного помещения никого не было, хотя я и пришел на двое суток строгого ареста. Арестантов ведь все уважают, а в карауле стояли наши ребята. Они нанесли дров, принесли харчей, хотя на строгой гауптвахте горячая пища положена только через день, а в другой день - только вода и хлеб. Я печку натопил и пошел спать в соседнюю камеру, потому что рядом с печкой было слишком жарко. К утру вернулся. В камере темно. (В землянках были окошечки, но когда зимой снегом занесло всю землянку, стали откапывать окна. Все стекла раздавили, потому что снаружи откапывали, а окна были на уровне земли. Была у нас своя электростанция, но она сгорела, и была сплошная темнота.) Я попросил, чтобы мне дали какую-нибудь работу. Дали лопату, стал копать вокруг землянки. Так прошло двое суток. Вещь это, конечно, неприятная. Гауптвахта есть гауптвахта. И потом, прежде чем карать, надо же было разобраться, в чем дело. Потом проанализировали, почему самолет начал разворачиваться. Оказалось, что подмоторная рама была не строго по оси, а немного развернута. И тут уж не подтормозишь, тем более зимой на лыжах. Вот самолет и повело. Взлет на самолете с задним хвостовым колесом - очень и очень тяжелая операция. Лейтенант Гайдюков, как я уже говорил, впоследствии стал полковником в Орше, командиром полка. Но я не знаю, воевал он или нет. Обычно инструктора оставались при школах, обучали, и на войну не попадали. Я знаю только одного инструктора, который попал на фронт, воевал и получил звание Героя Советского Союза. А мы, конечно, стремились попасть на фронт. Бредили фронтом. Сводки смотрели. Самолеты были занесены снегом, рассредоточены как на фронте. Снабжение было неплохое. Были, конечно, перебои с бензином и с поставкой моторов. В Перми у нас были свои хорошие мастерские, а здесь ничего такого не было, поэтому моторы отправляли неизвестно куда. Дневную подготовку первые десять человек, и я в том числе, закончили в апреле. Ждали отправку в Бузулук для ночной подготовки. И вдруг прилетают на "СИ-47" "купцы" - майор и полковник с орденами Красного Знамени и Ленина. И нас десять человек (а мы все сержанты, с Ржевского, Смоленского и Ленинградского аэроклубов, и ни лейтенантов, ни капитанов среди нас не было) им представили. Нас посадили в этот самолет "СИ-47" и направили в Кратово. Самолет летел низко, болтанка была сильная, и одному летчику стало дурно. Сначала сделали посадку в Куйбышеве. В Кратово аэродром представлял собой бетонную полосу в два километра длинной и двести метров шириной. Вместо землянок и казарм шикарный бывший санаторий ВЦПС. Там комнаты на четверых человек с коврами, шкафами. В летной столовой - белые скатерти, у официанток кокошники. Нас назначили в два полка 45-й дивизии. Был 746-полк и 890-й полк. Пятерых из нас отправили в один полк, пятерых - в другой. Я попал в 890-й полк. Его командиром был полковник Пусеп Эндаль Карлович (он в сорок втором году возил Молотова в Америку). Командиром эскадрильи был подполковник Лавровский Всеволод Тимофеевич. Сначала нас, правда, поместили в коридоре, он был г-образной формы, и в его конце поставили три койки, сказали: - Ребятки, пока придется ютиться здесь, а сейчас идите в столовую на завтрак. Для нас после землянок все это казалось чудом: не казарма, а дворец, не столовая, а ресторан. Одеты мы были кое-как. В старом замызганном х/б белье, в шинели и яловых сапогах. Летчики эскадрильи встретили нас хорошо. Один сказал: - Вы что, мотористами приехали? - Нет, мы летчики. Хотя мы в нашем тряпье, наверное, действительно мы мало напоминали летчиков. Значит, возвращаемся мы трое - я, Миша Валяев и Иванов, или Левка Фридман, из столовой. Подходим к нашим койкам, а там выстроена эскадрилья. Командир эскадрильи подполковник Лавровский говорит: - Посмотрите, как сержанты, которые прибыли, заправили койки! Какие они хорошие ребята! А вы что делаете? В ваших комнатах все раскидано, разбросано. Немедленно заправьте койки, как эти сержанты. Адъютант, старшина, проверить немедленно! Разойтись! Так мы стали как бы врагами для этих заслуженных летчиков. Ведь там были летчики с орденами - майоры, капитаны. А мы - какие-то сержанты в этом драном обмундировании. Нас один еще спросил: "Вы что мотористами приехали?". - "Нет, мы летчики". В общем, все разошлись, как оплеванные. Потом нас уже расселили по комнатам. Командир эскадрильи сказал: - Завтра у нас облетывается на высоту самолет после замены моторов. Старшина, найди им летное обмундирование, пусть они полетят, подышат кислородом. На следующее утро нас сразу направили на аэродром.дели на нас меховые комбинезоны, унты, кислородные маски, рассказали, как ими пользоваться - для нас же это все было ново. "Пе-8" - большущий самолет. Нас посадили в фюзеляж. Полетели на облет. После полета получили задание - надо было сдать экзамены. Изучить самолет, мотор, навигацию, район аэродрома. Район аэродрома обязательно делился на две части: район пятидесяти километров - в нем детальная ориентировка; и район в 500 километров - тут уже общая ориентировка. Нужно было знать общую систему ориентиров. Раньше же в основном летали по ориентирам: схема автомобильных и железных дорог, реки, озера, города. Надо было нарисовать эти районы по памяти в двух масштабах: на 50 километров и на 500 километров. Эти зачеты мы быстро сдали. Все зачеты обязательно оформлялись в летной книжке: прошел вывозную программу, упражнения такие-то, допущен к боевым полетам в качестве второго летчика на самолете таком-то и т.д. Дальше подпись командира эскадрильи. Занимались с нами те, кто работал на этом самолете. Борттехник, помощник борттехника или техник самолета. Они рассказывали нам, показывали - какой мотор, какое оборудование. И все это объяснялось не на пальцах, а прямо - в действии. Полеты начались через несколько дней. Я прибыл четырнадцатого, а уже через две недели, 28 апреля, пошли первые тренировочные полеты. На "Пе-8" тренировочный полет в зону длился 33 минуты. Со второго сидения. На "Пе-8" летчики сидели не слева и справа, как сейчас, а тандемом - первый и второй летчик наверху фюзеляжа. Они базировались сначала в Борисполе под Киевом, потом его производство отдали на Казанский завод. А там был главный конструктор самолета "Пе-2" Петялков. И наш самолет делали там же, назвали его "Пе-8", но вообще-то это конструкция самолета была фирмы Туполева "АНТ-42". Четырехмоторный самолет, на котором стояли разные моторы, а первоначально был еще пятый мотор для нагнетания воздуха. Моторы "АМ-35А" были хорошие - 1350 лошадиных сил, 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения. Стояли дизельные двигатели водяного охлаждения, тоже V-образные, но они часто отказывали в воздухе, а в воздухе их нельзя было запустить. Было несколько таких самолетов, но впоследствии от них отказались. Позже, летом 1943 года, появились самолеты с моторами "М-82". Это моторы воздушного охлаждения, 1700 сил. Но дело в том, что так как они были более мощные, то патрубки светились в темноте, раскаляясь до красна. И в темноте было видно 4 огненных кольца. Самолет-истребитель подходил, и, как куропатку, сбивал этот самолет. А стрелки были ослеплены. Поэтому эти самолеты не жаловали. Потом, конечно, дорабатывали патрубки.

Подвеска бомб ФАБ-100 на Пе-8 В тяжелых условиях рождался самолет с двигателем М-82. Бомбовая нагрузка - 4 тонны. В бомболюки входило 40 соток. Было 40 замков. По замку было на плоскостях. Туда могли подвешивать и тонные и двухтонные бомбы. Пятитонную бомбу в люки брал только самолет с мотором М-82. Но люки не закрывались - они были полуоткрытые. Стрелковое вооружение было неплохое. Впереди у штурмана был пулемет "ШКАС" калибра 7,62. Он был очень скорострельный. У центрального стрелка была пушка "ШВАК", у хвостового стрелка тоже была 20-милиметровая пушка "ШВАК". Колеса были диаметром два метра, они убирались под внутренние двигатели. Сзади были гондолы, и в этих гондолах сидели стрелки. Справа и слева по стрелку. Воздушные стрелки с пулеметами Нудельмана-Суранова, "НС", калибра 12,7. Кстати, по эффективности они были не хуже, чем 20-мм пушки. В общем, самолет был вооружен неплохо. Экипаж 11 человек. Впереди штурман в башенке. За ним помощник штурмана. Справа внизу борттехник с приборами. И у него помощник. Слева от борттехника под летчиками сидит бортрадист. Над бортрадистом - тандемом два летчика, командир корабля и второй летчик. У нас были только пилотажные приборы и кислород, больше ничего, все приборы винтомоторной группы - у борттехника. И четыре воздушных стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Итак, мы начали переучиваться. Прошли полеты со второго сидения, с командирского, самостоятельно нам вылететь не давали. С командирского сидения мы летали по кругу и в зону. На боевое задание - уже пора было. С 28 апреля по 11 мая я летал в тренировочные полеты. 28 апреля 1943 года в зону, по кругу, со второго сидения, с первого сидения. И даже 11 числа я делал тренировочный полет в зону. И еще по кругу с первого сидения сделал два полета. В этот же вечер полетел на боевое задание: бомбардировка железнодорожного узла противника в городе Днепропетровск. Меня назначили вторым летчиком в экипаж заместителя командира эскадрильи майора Родных. Майор Родных потом получил Героя Советского союза, так как и майор Дадонов за первые 100 вылетов на самолете "Пе-8". Я, если честно, плохо помню тот первый полет - очень плохо соображал. Были очень сложные метеоусловия, грозы кругом. Нужно было обеспечить взаимодействие со всеми членами экипажа. Штурман должен был найти цель. А в это время могли стрелять истребители. Командир корабля здесь должен быть как дирижер. Полет продолжался шесть с половиной часов. На следующий день самолет, на котором я совершил свой первый боевой вылет, был неисправен. И меня назначили в другой экипаж - капитана Сукоркина. (Почему я попал в этот экипаж я узнал только в 1998 году, когда мы были на сборе ветеранов авиации дальнего действия в Москве. Там я встретился с подполковником Сукоркиным Александром Ивановичем, и он сказал: - Знаешь, почему ты ко мне попал вторым летчиком? - Не знаю. - Ко мне назначают вторым летчиком майора Алферова, замполита. Я говорю: "Я с ним не полечу, он плохо летает. Дайте мне того сержантика, он хорошо летает", - он даже фамилии моей не знал. А я, действительно, хорошо летал, в запасном полку я здорово натренировался). Штурманом был майор Ткаченко. Задание: бомбардировка железнодорожного узла, противника - город Варшава. Мы летели осветителями. У нас в бомболюке было 40 штук светящихся бомб килограммов по 50-60 каждая. Мы должны были осветить железнодорожный узел, чтобы другие бомбардировщики нормально отбомбили. Полетели. Дорога на запад нам известна: Смоленск - Минск -Варшава. Вдоль нее и полетели. Под Смоленском по нам немного постреляли. Летим дальше. И над Минском нашему самолету выбивают третий мотор - стреляли зенитки без прожекторов. (Бывало так: вражеские истребители летали, а прожектора выхватывали самолет из темноты, чтобы истребитель мог подойти сзади и сбить. Или могло быть сочетание зениток и прожекторов. А тут были только зенитки.) Техник докладывает: - Третий мотор - выбило масло. Тогда еще не было в наших системах флюгирования винтов, такое было только у американцев. Винты, конечно, оказывают большое сопротивление. Мотор может заклинить, может загореться. Идем на трех моторах. Дошли до Варшавы. Делаем заход. Сбрасываем 20 "САБов". Командир корабля делает второй заход, бросаем еще 20 "САБов". Ходим все на трех моторах. Дело было в мае. Ночь коротенькая. Стало рассветать, пошли обратно. Высота 5 тысяч метров. Еще один мотор отказал. Идем на первом и четвертом. Еле-еле идем, со снижением. Четыре часа утра. Уже солнце встало. На земле его не видно, а на высоте видно. Мы чувствуем, что мы не дойдем. Сейчас что-то будет. Командир кричит: - Штурман, давай линию фронта, давай линию фронта! - Сейчас, командир, будет линия фронта! Потом штурман кричит и радисту: - Радист, проходим линию фронта! Бортрадист сидит под нами. Я смотрю, на левом моторе, сзади (моторы были воздушного охлаждения, и там жалюзи есть - небольшие щели сбоку) то ли солнце играет в щелях, то ли там огонь внутри.Патрубки двигателя маленькие, выхлопов совершенно не видно, потому что борттехник делает смесь такого качества, что патрубки не накаляются и пламени не видно. Я подумал: "Значит, это огонь". Говорю в переговорное устройство, СПУ: - Командир, горит первый мотор! Он посмотрел, убедился, что действительно горит первый мотор, приказывает: - Борттехник, гаси первый мотор! У борттехника было четыре небольших баллончика с углекислым газом. И были большие баллоны на моторах. Там были перфорированные кольца вокруг мотора - для того, чтобы погасить пламя в моторном отсеке. Он нажимает на этот баллончик, а пламя уже хлынуло на плоскость. Командир дает приказ: - Экипаж, покинуть самолет! А самолет уже пошел с левым креном. Я открываю "фонарь" - он открывается, как и у истребителя. Я знаю, что прыгать надо в сторону штопора, в сторону вращения. А там огонь - плоскость-то горит. Решаю идти направо. Вылезаю по пояс из кабины, пытаюсь оттолкнуться - не получается. Меня затягивает обратно. Вырваться вправо не могу. Что делать? Остается только влево, в этот огонь. Повернулся туда - один миг, и я уже в свободном падении - в общем, как учили. А до этого я только один или два раза прыгал с парашютом… Дернул за кольцо. Нет динамического удара. Я глянул - бог ты мой! - у меня стропы закручены, и купол колбасой вьется. Начал стропами шуровать, работать, чтобы раскрутить. У меня крага была. Я бросил ее. Начал крутить. Ничего не получается. Я лечу вниз. Стал кричать, как перед гибелью все люди кричат. Мой крик в пространстве, как писк мышки, наверное. Пробиваю облачность, земля приближается. Я быстренько, быстренько спускаюсь, и ничего не могу сделать. Была у меня вторая крага, я и ее сбросил - все равно же погибать. Ору. Смерть скоро. Сейчас удар будет. И упал - в речку. А в мае как раз разлив был, шириной метров в пятьдесят. Неглубоко было - где-то по горло. И я туда. А на мне были меховые унты, комбинезон, шлемофон. Выполз из речки, парашют подтянул, снял его, положил в кусты. Ничего не сломал! Только ушиб был такой, что я не мог ни сесть, ни встать, ни лечь. Стал я оглядываться - наша территория или нет. Гляжу - столбы какие-то стоят, местная линия электропередач, и изоляторы на этом столбе. Идет какой-то дед. Я вынимаю пистолет: - Дед! Иди сюда! Чья территория? Наша или немецкая? - Наша линия фронта в пятнадцати километрах, - говорит, - там на горке деревня и какой-то тифозный госпиталь. - Веди меня туда! Он меня привел в эту деревню. Зашел в какой-то домик. Там меня переодели, дали рубаху, брюки крестьянские, носки, галоши - мое-то все обмундирование мокрое. Приехал начальник политотдела 10-й армии. Я ему все рассказал: что случилось, из какой дивизии. А когда я спускался, видел, что семь парашютов летят. Куда-то далеко-далеко они улетели. А я, значит, восьмой. Пришел какой-то старший сержант, представился начальником поста ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение, связь). Он спрашивает: - У вас в экипаже есть старший лейтенант Вередин, сержант Попов и сержант Удодов? А я ведь первый раз с этим экипажем летел, никого не знал, ни с кем не успел толком познакомиться. Я только знал, что командир корабля - капитан Сукоркин, а штурманом майор Ткаченко. Больше никого не знал. Это мой второй боевой вылет и первый вылет с этим экипажем! Старший сержант сказал: - Мы нашли погибшими в самолете Удодова и Вередина, Попов тоже погиб. Вередин, оказалось, наш борттехник. Он говорил: "Я никогда прыгать с парашютом не буду!", и чтобы не прыгать, он в кабине распустил парашют и погиб. Удодов - центральный стрелок - не успел, видимо, из башенки до двери добраться. А Попов - подшассейный стрелок - висел на дереве, на парашюте. Его, видимо, убило осколком. Я говорю: - Сообщите, пожалуйста, в авиацию дальнего действия, что такой-то самолет, экипаж капитана Сукоркина, летали на Варшаву. Подбили под Минском. Обратно летели, самолет загорелся в воздухе и взорвался. Полковник дает мне стакан водки. А до этого я совсем не пил - пацан же. Выпил этот стакан и немного ожил.

Надо думать, как добраться до экипажа, который улетел от меня километров на семь. У меня-то парашют не раскрылся, а их унесло. Но уже к обеду достали какую-то машину. Когда ехали, я заметил, что прямо за деревней был небольшой аэродромчик со взлетной полосой метров в 600-800, и самолеты стояли прямо в лесу. К вечеру добрались до деревни, где были мои сослуживцы. Командир корабля сломал руку, штурман ногу, или наоборот. У Ваньки Мокрокого чуть не вытек глаз, у меня - общий ушиб. Меня как положили на подушки, так я не мог ни встать, ни сесть, ни вздохнуть. На следующий день прилетел самолет, и нас забрали в Кратово. У нас был свой небольшой госпиталь в дивизии и свой небольшой санаторий. Он находился на станции Ильинка, на бывших дачах Троцкого и Рыкова. Обе эти дачи были в одном дворе. Одна дача каменная, а другая деревянная. Обе - двухэтажные. В каменном домике был госпиталь, в деревянном - санаторий. Я сначала провалялся в госпитале, потом попал в санаторий. Были ли медицинские осмотры перед полетом? Никаких медицинских освидетельствований перед полетом не было. Мы проходили раз в году медкомиссию - и все. Я, когда приехал с запасного полка, болел малярией, и меня направили в Ильинку. От малярии тряска, температура. Я там неделю пролежал, хинин принимал. Ну и еще раз был, когда парашют не раскрылся. Ребята, у которых парашюты раскрылись - и видели меня, и слышали. "Летит мимо нас, орет", - рассказывали потом. А парашюты у нас всегда лежали в самолете. Купол слежался, мы же их никогда не перекладывали. И потом не перекладывали. Этот случай ничему не научил. Тут еще такое дело. Когда я попал на фронт, первым делом, когда получил денежное содержание, отдал деньги старшине Бандурке, и он поехал на Малаховку и купил мне широкий командирский ремень, вместо своего солдатского. За полторы тысячи купил коверкотовую гимнастерку, стал ходить в коверкотовой гимнастерке, а не в старой х/бумажной. Все это сгорело вместе с самолетом, а списать можно либо летное обмундирование, либо армейское. Пришлось списать летное - летать-то надо. За время, что я лечился над Брянском сбили самолет с экипажем майора Родных - тот, с которыми я совершил свой первый боевой вылет. Вместо меня вторым летчиком полетел майор Галай Марк Лазаревич, будущий доктор наук, заслуженный летчик-испытатель и Герой Советского Союза. С ними же был третий штурман - капитан Гордеев. Экипаж был из двенадцати человек, и их сбили. Все, кроме майора Галая и штурмана, попали в плен. Сдали их пацаны. Экипаж к утру где-то собрался, попросил пацанов принести харчей, договорились с ними, куда прийти. - Дяденьки, все сделаем, - сказали те. А сами привели полицаев, и так всех забрали. А капитан Гордеев был уже третий раз сбит, он понимал, что ни к каким пацанам идти не надо. И он вместе с Галаем не пошли на назначенное место, сами выбрались за линию фронта. Было это в мае 1943 года. Меня же, когда я вернулся из санатория, назначили уже в другой экипаж. Я стал вторым летчиком у командира эскадрильи майора Откидача. Это был опытный военный летчик. Штурманом у него был известный полярный штурман майор Аккуратов Валентин Иванович. Он с Молоковым летал на Северный Полюс в тридцать седьмом году в Папининскую экспидицию, потом он с Мазуруком летал и с Черевичным (потом еще шутка такая ходила: Не там бардак, где дом публичный, а там, где Ваня Черевичный). И вот Аккуратов был у нас штурманом корабля, а штурманом эскадрильи - Лев Рубенштейн, тоже полярный штурман. Он летал в 1937 году на разведку погоды, обеспечил перелет на Северный Полюс папанинской группы. А штурманом полка был Штыпенко, он летал с Пусепа в Америку и Англию. Майор Откидач - украинец, был таким солидным, спокойным мужчиной. Акуратов тоже был спокоен. Изумительно спокойная обстановка была во время полетов, в предыдущих экипажах такого не было. Например, когда я в первом экипаже летел, там штурман орал: - Твою мать, давай, давай, бросай бомбы, скорее! А в этом экипаже совсем по-другому, спокойно. Штурман командует: - Два вправо! Так держать! Сейчас, командир, открываю люки. Стрелки, смотрите! Смотрим, когда бросает бомбы, самолет сразу поднимает вверх. Штурман люки закрывает. Мы сразу идем в сторону. И все команды отдаются спокойно. Нервного напряжения и без крика хватало. Борттехником был Петров Николай Федорович, радистом - Тишков с ГВФ. Стрелки были очень хорошие ребята. В общем, экипаж был изумительный. Настрой хороший. Рабочий день строился так. После обеда мы шли в штаб полка на проработку боевого задания, а наземному экипажу в это время дают задание подвешивать бомбы. Если подвешивают "РРАБы", рототивно-рассеивающие авиационные бомбы, то пойдем бомбить аэродром. Очень крупные, фугасные бомбы двухтонные или тонные - крупный город или порт. Бомбы помельче, сотки, 250-500 - недалеко за линию фронта. Так что мы по бомбам определяли, какое нам дадут задание. Приходим в штаб полка, нам дают задание на сегодня: бомбардировать Кенигсберг. Во время проработки боевого задания обстановка, конечно, напряженная. Если бомбить крупный город, например Кенигсберг - чуть не мандраж начинается, потому что полет очень и очень серьезный. Там и зенитки, и истребители. Во время такого полета сбили самолет нашей дивизии с экипажем капитана Ермакова, ну а если недалеко за линию фронта, то не так страшно. Штурманы раскладывают свои карты. Маршрут прочерчивают на полу по ремню, потому что карты большие, склеенные - миллионки, десять километров в одном сантиметре, а карты на всю Европу. Никогда не знаешь, куда полетишь - то ли на север, то ли на запад, то ли на юго-запад, поэтому у штурманов кипа карт. Было два исходных пункта маршрута, ИПМ. Загорск, это северное направление и Лопасня, если летели на юг или на запад. До них маршрут не прочерчивается. Маршрут начинается от исходного пункта маршрута, ИПМ. Мы, летчики, записываем в небольшую планшеточку только этапы полетов, расстояние, курс, скорость и время полета туда и обратно. Записываем карандашом на бумаге, пропитанной лаком, чтобы можно было стереть. Время вылета нам или дают заранее, или мы по погоде смотрим. На проработке задания нам обязательно дают время бомбометания, высоту бомбометания, курс захода на цель и курс отхода от цели. Все это с учетом того, что и другие самолеты полетят бомбить. Или дают общее время, но с точностью в одну минуту. Например, экипаж Иванова - 23.47, Петрова - 23.48 и так далее. А время полка - 23.40-23.50. Система ПВО над целью и по маршруту. Также дают районы действия наших партизан и начальник разведки полка докладывал обстановку. Тогда радиотехнической связи не было, и чтобы дать сигнал "Я свой самолет", в дневное время покачивали, скажем, левым крылом, а завтра, чтобы сообщить, что ты свой, надо было сделать покачивание вправо два раза и пустить зеленую ракету (или красную) и т.д. Потом мы шли на ужин, брали с собой термос, бутерброды. На время полета медики давали нам или драже, или маленькую шоколадку. И ночью можешь лететь спокойно - по дороге не заснешь. (Но я однажды час за штурвалом проспал. Глаза закрыл было двенадцать часов ночи, открыл - час ночи. А самолет летел с автопилотом, темно, тихо. Да, на "Пе-8" автопилот, автогоризонт - все было.) На самолете был бортрадист, но не было связи со стартом. Только ракета или фарой поморгаешь. А фарой моргнул, тебя немецкий самолет тут же подожжет. Если приходит аварийный самолет - мотор отказал или еще что-нибудь случилось, - пускает красную ракету, чтобы ему дали посадку вне очереди. Зажигают прожектор, он садится. Самолет ко времени вылета был подготовлен, заправлен кислородом, бомбы подвешены. Мы после ужина едем на аэродром. У нас был автобус для летного состава. И еще до аэродрома нас провожали две собаки - Дутик и Пушок. Всех летчиков, штурманов и техников они знали, а посторонних облаивали и кусали даже. Переодевались мы в самолетах. Летное обмундирование у нас висело на вешалках в самолете. Перед полетом мы переодевались в летное, а военное обмундирование оставляли. Одевались в меховое, шерстяное. На улице, на земле, например, 25 градусов. Пока взлетаешь, вспотеешь, как мышь. На взлете рукой четыре монетки взял и не равномерно газ даешь, а так, чтобы мизинец вперед иначе самолет развернется влево, когда скорость набираешь, тогда правым моторам мощность прибавляешь. Главное на взлете набрать высоту по калибру бомбы. Если аварийная ситуация или если бросать бомбы на пассив, они, конечно, взорвутся. Вместе с чекой. Поэтому если везешь пятисотки, то надо набрать пятьсот метров высоты, если тонную бомбу, надо набрать тысячу метров, двухтонную бомбу - набрать 2000, пятитонную - 5000 и так далее. И только после этого можно лететь спокойно. Вот так потихонечку набираешь высоту до семи-восьми тысяч метров, а там минус пятьдесят, значит, и в самолете примерно столько же, и еще с "фонаря" поддувает на левую руку. Поэтому надевали краги (чуть не до плеча) и кислородную маску. Кислород поступал постоянно и за время полета выростала здоровая ледяная "борода". На американских самолетах стояла блинкерная система. Там кислород поступал тогда, когда ты вдыхаешь. Некоторые делали электрические стельки - 6 часов при минус 50, естественно, ноги мерзнут. Поэтому делали электрические стельки, а они загорались. Для того чтобы справить нужду, стояло ведро. Все что в нем было - замерзало. Уставали за вылет сильно. Тяжело, конечно, 7-8 часов при температуре минус 40 или минус 50 управлять самолетом. И нервное, и физическое напряжение. Брали с собой драже или шоколад. Был чай в термосе, бутерброды были. Из личного оружия у нас был пистолет "ТТ". И еще был НЗ - паек: в фанерной коробочке было 4 плитки шоколада, 100 грамм печенья, 100 грамм сахара, таблетки для хлорирования воды. Все это было запломбировано в брезентовом чехольчике и надевалось на ремень рядом с пистолетом. Была даже такая команда: "Сегодня построение с пайками НЗ". Когда мы прилетали с задания, первым делом обменивались впечатлениями: как было над целью хорошо или плохо, кого сбили. Потом нас на автобусе, это в Кратово, отвозят в штаб. Там мы пишем донесения. Штурман пишет донесение. Радист по своей линии. Вторым летчикам там делать особенно нечего. Идем в столовую. Аккордион играет. Пиво бывало. Сдвигаем столы экипажем и офицеры и сержанты. У больших командиров была "барокамера" - отдельный кабинет. Достаем спирт, а положенную водку в бутылках даем очередному. Сегодня одному, в следующий раз другому. А сами спирт пьем. Потому что водку можно брать с собой к девушкам на танцы. Кроме того на полет, если он длится более шести часов, нам по линии продовольственной службы, кроме обычного бортпайка, давали 100-граммовую плитку шоколада. У каждого в загашнике всегда был шоколад и водка. У меня был такой кругленький чемоданчик, там всегда было пара бутылок водки и несколько плиток шоколада. Я ребятам говорю: "Если кому нужно, бери сегодня шоколад, водку, но завтра, чтобы восстановить". Как в армию пришел, стали давать табачное довольствие - все курят, и я тоже закурил. Летному составу на день давали пачку папирос, или "Казбек", или "Северная Пальмира". Техсоставу давали на день пачку "Беломорканала". В месяц 30 пачек.

Пятитонная бомба "Мария Александровна". Ее мог поднять самолет только с моторами АШ-82, который видно на заднем плане. Официантки в столовой спрашивают: "Ну, как вы Марию Александровну возили?". Мария Александровна - заведующая нашей столовой страдала "зеркальной болезнью". Это когда нижнюю часть тела только в зеркало можно увидеть. И вот кто-то на пятитонной бомбе написал мелом - "Мария Александровна". Поддали спиртику, хорошо закусили и пошли спать по своим местам. До обеда нас никто не тревожит. А после обеда проработка боевого задания, опять в штаб полка. Можно было летать одну ночь и следующую ночь? Можно. Нужно было летать чаще. Самое плохое, когда давали отбой. Не отбой заранее. Допустим, приходим на аэродром, сидим в самолете, ждем вылета. То ли погода, то ли что, дают отбой. Это самое плохое состояние. Лучше лететь, чем давать отбой, когда ты находишься в ожидании в самолете. Или сиди в казарме, жди. Или на аэродроме сиди, это самое плохое. Но мы ничего всегда были бодрые, веселые, боевые, пили, в карты играли - в преферанс, буру, петушка. Зимой 44-го почти не летали. Обычно после ужина в столовой за длинным стол в помещении - с левой стороны мы расписываем "пульку". Четыре человека. У нас коптилка стоит. Электрического света, конечно, не было. Мы с этой коптилкой, а рядом играют в шахматы. Стол стоял на козлах. Мы играем в преферанс, вдруг стук, грохот, проигравший человек ползет под этим столом. Надо было пролезть в эти козлы вдоль. Там было невозможно пролезть. Грохот, стук, он извивается, как змея. Это был цирк! Так мы до утра играли в преферанс. Шли на завтрак. После завтрака до обеда спали. А потом с обеда до ужина. После ужина опять расписываем пульку или в клуб идем - там всякая была самодеятельность. За самогонкой ходили. Все, что было, все пропили. Не летали - спирта не было. Водки не было. Ничего не давали, не было боевых вылетов. Мы были бодрые и веселые. Такой коллектив сложился. За обедом в Балбасово была столовая, стены расписаны. Расписал художник. Там за два часа до обеда, мы собирались и играли в карты - в "дурака". Стол на четырех человек. Половина столовой стоит, половина сидит. Все играли на "стояка". Проигравший стоит. Выигравший сидит. Поэтому кон кончился, пара стоит. Вот они два часа могут стоять, если проигрывают. Но там такие виртуозы были. Начинают клеить на погоны от шестерок до тузов. Обычно до обеда мы всегда ждали задание. Там уже доложат, летим мы сегодня или не летим, дать отбой или нет. Дают сегодня, допустим, отбой. У нас был очень хороший клуб - как известно, на фронт артисты выезжали. Капитан Едкин, начальник клуба, обходил наши помещения и говорил: - Товарищи, кого вы желаете послушать или посмотреть в очередную среду, или в воскресенье, или субботу? И начинается: - Давай джаз Утесова! - Давай Эдди Рознар. - Сколько раз они у нас уже были? Давайте мы послушаем классику. - На фиг нам классика! У нас был джаз. У нас были хоры Пятницкого и Профсоюзов. Большие хоры. К нам приезжал Большой театр. Помню, Мария Петровна Максакова. Она вышла на сцену и говорит: - Товарищи, я буду петь все, что знаю, и все, что вы закажите. Я буду петь до тех пор, пока не охрипну. И она пела, много пела. Еще был у нас Лемешев. Вышел маленький, плюгавенький, рыженький мужичишка. По блокнотику две песенки или две арии спел, на этом дело закончилось. Честное слово, он оставил у нас неважное впечатление. Сравнить Марию Петровну Максакову и Лемешева, как говорят в Одессе, две больших разницы. Танцоры были. Ансамбли всевозможные. Приезжал к нам Михалков. Их же премировали награждали орденами за поезки на фронт, а "фронт был в Монино, в Кратово… Их там накормят, везут в летную столовую, напоят, кто захочет употребят. Еще в клубе танцы были, там паркетный пол, раздвигали стулья. Девушки приезжали со всей округи, жены летчиков приезжали. Я помню у капитана Олейникова, который погиб с майором Алферовым, жена была балерина. Я с ней часто танцевал. У Валентина Акуратова жена тоже была балериной в Большом театре. И вот помню такой случай. Капитан Ермаков, который погиб над Данцигом. Командир дивизии проводит проработку задания. Ермаков говорит: "На фиг сегодня эти боевые вылеты. У Васьки Лола танцует сегодня в Большом, поехали лучше в Большой". Это капитан, командир корабля, говорит генералу, командиру дивизии. Эти летчики, полярники, они же были выше этого командира дивизии, генерала. Они сами написали заявления с просьбой направить их на фронт и сдали в фонд обороны свои персональные машины. "Эмки". Валентин Иванович Акуратов очень спокойный, рассудительный, просто мудрый человек. Правда, летать на Пе-8 он неважно закончил. Я уже был на "Б-25", а они еще летали на "Пе-8" в Алтуфьево. Блуданули, по-моему, и сели в Бобруйске, с промазом и улетели в овраг. Разбили самолет, но живы остались. Самолетов у нас было очень мало. Выпускали их на 22-м заводе в Казани. Казанский завод за сутки выпускал двенадцать-тринадцать самолетов "Пе-2" и только один "Пе-8" за месяц. "Пе-2" - фронтовой пикирующий бомбардировщик. Поэтому у нас была только одна дивизия в нашей дальней авиации, вернее, в авиации дальнего действия на Пе-8. И в дивизии этой было пятнадцать-двадцать самолетов. В нашей 45-й дивизии максимальное количество самолетов "Пе-8", которые летали на боевое задание, было 6 февраля 1944 года при полете на Хельсинки. Тогда летало двадцать четыре самолета. Но обычно, по штату, было пятнадцать самолетов, и за один раз вылетало 5-8 самолетов. Мы летали по приказу ставки Верховного командования. До нас бомбила авиация помельче - например, самолеты "Ил-4", "Б-25", "Б-20Ж", "Ли-2". А потом летели мы с большими бомбами по особо важным объектам. Нас берегли. Рядом располагалась дивизия, которая летала на "Б-25". Мы их называли дикой дивизией. Они делали по два вылета за ночь. А мы делали всего один вылет за неделю - у нас и самолетов мало, и приберегали нас для особо важных случаев. Конечно, совсем другое дело, когда лететь надо было не в Кенигсберг, например, а недалеко за линию фронта - бомбить какой-нибудь городишко. Так мы и под Ленинград летали. Псков бомбили - для того, чтобы пресечь доставку оружия, боеприпасов и живой техники к осажденному Ленинграду. Там в Пскове есть станция Тосна, и мы бомбили эти железнодорожные пути. Мелкая авиация там справиться не могла, на Ленинградском фронте сил для этого не было. Даже такой простой вопрос - как найти позицию - и то было сложно решить. Ведь ни компьютеров, ни систем наведения не было. А когда все замаскировано, еще и ночью - попробуй узнай, куда бомбы сбрасывать, да еще с большой высоты. Тем временем немецкая тяжелая артиллерия наводила ужас на город, разрушала его методически. И была проведена блестящая, изумительная операция. На проработке задания нам сказали: - Товарищи, обходим Ленинград. Линия фронта будет обозначена кострами. Над линией фронта будет генерал (будущий маршал авиации) Новиков. Он будет в аэростате контролировать наше бомбометание. Два прожектора с линии фронта будут направлены на позиции, и там, где они скрестятся, и будет местом позиции крупнокалиберной артиллерии. Надо будет попасть в это перекрестие. Такая задача. Мы берем двухтонные бомбы и летим. Как нам сказали, так и сделали: обошли Ленинград, по кострам увидели, где линия фронта, дальше - два прожектора перекрещиваются. И тут уже дело техники. Крупные бомбы сделали свое дело. Это место называлось Беззаботная. Было это 21 августа 1943 года. В летной книжке у нас было записано время - 6 часов 13 минут. Когда немцы немного опомнились, через две недели - 7 сентября 1943 года, мы опять полетели туда. И теперь уже в пух и прах разбомбили эту группировку. Так мы спасли жителей Ленинграда, спасли центральные исторические здания и сооружения Ленинграда. Перед строем нам зачитали благодарственное письмо от ленинградцев. Большую статью написал поэт Тихонов. Мы получили медали. Я очень горжусь тем, что мы вложили такой большой вклад в спасение Ленинграда. Ведь другими силами против немецких сил, сгруппировавшихся под Ленинградом, ничего не могли сделать. А мы их сровняли с землей. И это была моя первая награда - медаль за оборону Ленинграда. А потом я получил орден Красной Звезды, его мне вручал в Кремле Куусинен. Был еще один серьезный случай на "Пе-8". Летали мы на железнодорожную станцию Тосно. Метеообстановка была очень тяжелая, мы попали в грозу. Если сейчас реактивный самолет, как штык, протыкает облачность и уходит на высоту, то мы были вынуждены идти насквозь, при этом мы еле ползли. Воткнулись в облачность и не знаем, что будет впереди. И вдруг раздался мощный хлопок. Что такое? Оказалось, лопнула нижняя полка лонжерона. А лонжерон был трубчатый - нижняя труба, верхняя труба и там всякие подкосы. И вот эта мощная, хромонсилеевая труба лопнула, значит, крыло вот-вот сложится. Отошла система управления элеронами, вот-вот разошьется бензосистема. Борттехник говорит: - Дело опасное!

Сбросили бомбы и стали возвращаться обратно. Попытались выпустить закрылки и выпустить шасси, но гидросмесь замерзла и шасси не выпускаются. Мы убрали газ, чтобы как-то спланировать. А борттехник, наоборот, газ дает - авиамоторы стынут. Такая борьба идет между борттехниками и летчиками. Кое-как добрались до Москвы, шасси у нас оттаяли на низкой высоте. Мы их выпустили и идем с малой скоростью, чтобы не сложилась плоскость. Сели. Потом приехала бригада из Казани, наложила на эту трубу буж. Подлатали, в общем, самолет, потом на нем снова летали. Когда летишь на задание, итак обстановка нервная, а тут если еще с самолетом сюрприз - совсем несладко. При подходе надо еще на цель смотреть, что над ней делается. Например, один раз мы летали на Орел. И в одну ночь у нас сбили три экипажа. Это значит 33 человека погибли за одну ночь. 33 человек нет в общежитии, 33 человек нет в столовой - за одну ночь. Ночи были очень темные. И истребители нас сбивали, тем более летали "Пе-8" с 82-ми моторами. Экипаж майора Архарова сбил однажды ночью истребитель. А на следующую ночь его чуть не убили - весь самолет изрешетили, стрелка убили, но он пришел, посадил самолет. И такие случаи бывали. Еще одна опасность: если зенитки бьют отдельно. Дело в том, что у немцев уже появились радолокаторы. Например, когда нас под Минском сбили, то именно потому, что у них были радиолокационные станции, поэтому немецкие били прицельно. От обычных-то зениток уйти не сложно, а вот когда бьют прицельно - это уже совсем другое дело. Мы стремимся сразу уйти на темную сторону, то есть уйти на землю. Спикировать, слиться с темной полосой земли. Штурман и стрелки смотрят за результатами бомбометания, а радист нажимает на ключ, и его пеленгует наша наземная станция с аэродрома. Перед бомбометанием штурман-бомбардир описывает все события до цели, во время бомбометания и после цели. Он докладывает где бомбы, кого сбили, какие зенитки стреляют. Все это записывается. Мы тоже, конечно, следим за происходящим. Функция второго летчика - сидеть за штурвалами, управлять всю дорогу. А первый летчик - командир, он взлетает и садится, но весь путь - на втором летчике, трудяге. В критической ситуации главное управление, чтобы у двоих несогласованности никогда не было. Мы работаем, как один организм, все видим, все учитываем. Автопилот когда-то я включал, а когда-то нет. Он ненадежно работал. Вот, например, Герой Советского Союза Павел Михайлович Архаров, командир эскадрильи, его вообще никогда не включал. Система была масляная, механизмы силовые. И начинались автоколебания, когда попадал воздух. Автопилот приходилось выключать. Несколько слов о службе метеорологии. В нашем полушарии вся погода идет с северо-запада на юго-восток. Очень редко, когда погода приходит с востока, это так называемый восточно-сибирский антициклон, который приходит зимой и приносит морозы. Иногда к нам приходила погода с юга - жаркая погода с Озерских островов или со Средиземноморья. Но это сезонные наступления погоды в нашем районе, а в основном вся погода идет с северо-запада на юго-восток. За линией фронта у нас не было метеостанций и метеопостов, и мы не могли получить данные, какая погода к нам идет. Что делать? Синоптики начинают колдовать. У них есть так называемые большие синоптические карты. Есть и небольшие карты своего района, которые они обрабатывают. Но большинство вопросов решается или теоретическим путем, или путем разведки погоды. И вот на проработке боевого задания или командир полка полковник Пусеп, или командир дивизии генерал Лебедев спрашивают у старшины Левки Рабиновича или у старшего лейтенанта Володи Драбкина: - Скажите, пожалуйста, мы полетим или нет. - Товарищ генерал! Там-то находится атмосферный фронт, там-то ложбина, там седловина, там антициклон. Товарищ генерал, очень трудно сказать, можно лететь или нет, даже не определить, какая там облачность. - Нет, ты мне скажи, полетим мы или нет?! Таким вот образом на Хельсинки мы слетали 6 февраля 1944 года. А потом с 6 февраля до 26 февраля каждый день сидели на проработке боевого задания, и командир дивизии каждый день выслушивал доклад метеоролога. Около Бологого был теплый фронт, который стоял и никуда не двигался. - Товарищ генерал, не полетите! - Что такое? - Товарищ генерал, теплый фронт стоит в районе Бологое. - Мы его перескочим. - Не перескочите, товарищ генерал, он до 10 тысяч. (А мы могли подняться до восьми тысяч.) - Обойдем. - Товарищ генерал, не обойти! Потому что он расположился над огромнейшей территорией. В это время на Хельсинки летали самолеты, которые были ближе к Ленинграду, а у нас был простой в 20 дней! Командир дивизии давал отбой, потому что старшина Рабинович (потом ушел в спортсмены, стал начальником физподготовки корпуса в Бобруйске) или старший лейтенант Драбкин не давали команды на вылет. Особенно трудно было в грозовой период. В июле. Если в облачность войдешь, не известно, что впереди. Я уже приводил пример, какая ситуация у нас случилась под Ленинградом, когда лопнул лонжерон на высоте 8000 метров. Но синоптиков винить нельзя в том, что они дают разрешение на взлет, а потом самолет попадает в непогоду. Это же надо знать погоду, которая придет на цель через три-четыре часа, потому что мы примерно столько времени будем туда лететь. И обратно будем лететь столько же. Посылали разведчика погоды, который должен был определить, какая будет погода над целью через четыре часа. Он должен пролететь за цель на 300 километров, посмотреть, какая облачность внизу, какая облачность вверху, есть ли разрывы, и определить, какая будет погода через четыре часа, чтобы потом можно было дать команду дивизии на вылет. И какая ответственность лежит на этом разведчике погоды! Я дважды летал вторым летчиком с опытным летчиком Мишей Котаревым - на разведку погоды. Надо было обследовать все высоты, направление ветра. Штурман определял, какие параметры, какая погода придет на цель. А в это время дивизия должна сидеть и ждать, что скажут разведчики погоды. Вылет на разведку погоды считался боевым вылетом. Но это было даже сложнее боевого вылета, потому что ответственность больше. А когда погода явно хорошая, там уже совершенно другое дело. В любом случае, мы изучали метеорологию, это был наш главный предмет для изучения. Я очень хорошо изучил метеорологию, научился читать синоптическую карту, кольцовки. К тому же надо было научиться хорошо определять и знать местные признаки погоды. Погода - это же и наш друг, и наш враг - мы можем и в облаках скрыться, и попасть в грозовой фронт, в обледенение. Как раз майор Алферов, вместо которого на борт взяли меня, полетел с другим капитаном - Алейниковым, и они обледенели и упали, уже когда возвращались с боевого задания. Что тут сказать - метеорология очень коварная штука. Были также и теоретические исследования. Там циклон, здесь циклон, повышается давление, падает, местные признаки погоды - все это надо было определить и учесть. Скорость атмосферного фронта, как правило, 50 километров в час. Если теплый фронт определяется перистыми облаками, то они появляются уже за 1000-2000 метров. Значит, пройдут сутки, а то и полтора суток, прежде чем теплый фронт придет на нашу территорию. По этим же перистым облакам можно определить, какая погода будет за тысячу километров от нас - теплый фронт пойдет дальше. Но были и более серьезные теоретические исследования. Наши метеобоги были на большой высоте - что правда, то правда. Когда наша армия стала наступать на запад, настало время двигаться на запад и нам. Мы перебазировались в июле 1944 года на аэродром Алсуфьево. Это между Рославлем и Брянском. Там был грунтовый аэродром. Взять с собой много бомб было нельзя, горючего много взять тоже нельзя. К тому же новый аэродром был небольшим, и нам было бесполезно использовать такие огромные самолеты. Поэтому сверху, от руководства, поступил приказ: самолеты эти списать, заменить их на самолеты "Б-25Митчелл". "Б-25" - интересная машина. Изумительное приборное оборудование, кабинное оборудование хорошее. Моторы хорошие. Ведь на "Пе-8" после боевого вылета техники выворачивали свечи. 48 свечей. Шли в казармы, чистили их. Много было забот и хлопот и по обслуживанию. А на этих американских самолетах было все значительно проще, и работали они лучше. Был случай, когда меня мой техник провожал меня на боевой вылет, и здорово был под газом, пьяненький был, потому что мало было забот и хлопот технику по обслуживанию этого самолета. Уже забот о свечах не было. На "Б-25" уже было три радиостанции, связь со стартовым командным пунктом. На "Пе-8" этого не было. Писсуар был на "Б-25", а на "Пе-8" - ведро. На "Пе-8" техник лазил по плоскостям, смотрел моторы после взлета. После взлета доложит, посмотрит с тыльной стороны моторы, их состояние. Потом докладывает: "Моторы в порядке". А на "Б-25", конечно, было проще. На "Пе-8" приборы освещались белым светом - подсветка была сбоку, а на этих самолетах была ультрафиолетовая подсветка. УФО облучался со штурвала, а на приборах светящийся циферблат. Очень удобная, хорошая штука. Хороший электрический автопилот. Хороший у штурмана прицел был, а вот "ЭСБор" давал иногда сбои. "Б-25" брал значительно меньше - всего тонны три. Мотор у него был - Райт-циклон по 1100 лошадиных сил. На "Пе-8" самое меньше - 1350, АМ-35А. Потом М-82 уже 1800 лошадиных сил, на "Б-29" и на "Ту-4" - 2400. "АША-73" и "К-19". Турбокомпрессор для нагнетания воздуха. На 82-ых моторах был двухскоростной нагнетатель, который стоял внутри двигателя. Благодаря двухскоростному нагнетателю самолет большую высоту набирал и брал больше бомб - до 5 тонн. Некоторые, по-моему, 6 тонн брали. На этом же аэродроме Алсуфьево проходило переучивание. Приехала мадам из ГК НИИ ВВС Чкаловского. Она нас познакомила с приборной доской, со всеми надписями, которые там есть, но не только в кабине летчика, а по всему самолету - у штурмана, у всех. Мы записали все эти надписи. Заучили все наизусть. Master switch - главный рубильник, oil - масло, fuel - бензин, buster - помпа. С такими знаниями английских терминов мы освоили этот самолет. Конечно, самолет был очень прост в управлении. Отличное приборное оборудование, отличные моторы воздушного охлаждения, уже трехколесное шасси - не с хвостовым колесом, как на наших самолетах, а с передним колесом. Экипаж уже состоял из 6 человек: командир корабля, второй летчик, штурман, стрелок-радист и два стрелка. Теперь уже было не спрятаться за широкую спину командира ни в прямом, ни в переносном смысле, потому что мы сидели тандемом, я сидел за спиной командира. Теперь и второй летчик был ответственным за выполнение задания, за свою жизнь и за жизнь экипажа. Уже приходилось решать очень серьезные задачи. Переучивание прошло благополучно. Мы быстренько полетали в районе аэродрома Алсуфьево. И потом перебазировались на аэродром Балбасово, под Оршей. Оттуда мы стали летать на выполнение боевых заданий. Там уже была бетонная полоса. Но она была взорвана, и мы ее ремонтировали. Первый полет получился неудачным. Был август 1944 года. Мы полетели на Кенигсберг. Долетели до Пруссии. Обрезает - и все тут. Что делать? Лететь дальше? До Кенигсберга далеко. Инструктором у меня был заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Романов. С ним посоветовались, решили возвращаться домой. Сбросили бомбы в озеро Летцен (это в Пруссии) - четыре пятисотки. Стандартная заправка бомб была две тонны: четыре пятисотки в люках. Сбросили на пассив - это когда чека вставлена в крыльчатку, и бомба падает вместе с чекой. Хоть и в воду упали, но все равно взорвались. Вернулись на аэродром, облетали самолет, он ни разу не чихнул. Ни разу! Пойми наше состояние! Как доказать, что он чихал, и именно поэтому мы вернулись с боевого задания?! Потом этот самолет сбили, когда на нем уже другой экипаж летал, и так это темное пятно и осталось в нашей биографии. Мой первый самостоятельный полет в качестве командира корабля - на Ригу. Ко мне подсадили не моего штатного второго летчика, а такого же, как я: командира корабля, но не инструктором, а вторым летчиком. Он был уже опытный - Щадных Иван Андреевич. Пошли мы на Ригу с четырьмя пятисотками. Штурман сообщает, что мы отбомбились. У нас, у летчиков, был дублер ЭСБРа электросбрасывателя: контрольные лампочки мигают, когда замки в бомболюках срабатывают. Четыре лампочки мигнули, что бомбы упали. Внизу взрывы, пожары - не поймешь, что такое. Штурман говорит радисту: - Доложи, что отбомбились. В результате бомбометания возникло два пожара или один взрыв и один пожар. В общем, он доложил, что мы отбомбились, и возникло два пожара. Прилетаем на аэродром Болбасово. Техник по вооружению, как всегда, идет смотреть люки. И, как обычно, по привычке, с веселого разбега прыгает в люки… и ударяется головой о бомбы, которые там висят, и падает. Что такое? У него электросрабатыватель показал, что бомбы упали, у меня то же самое, а бомбы висят! Другой случай был. Экипаж старшего лейтенанта Миши Тетр садится на аэродроме Балбасово на полосу. И вдруг видит из-под самолета летят какие-то искры. Он подумал, что это тормоза у него искрят, отпустил их и быстро покатился по полосе. И вдруг за хвостом раздается взрыв. Оказывается, одна бомба висела, и когда он стал тормозить, она упала с замка, стала кувыркаться и взорвалась. Потом приказали вырезать бомболюки, чтобы стрелок-радист мог смотреть висят бомбы или нет. Когда сделали люк, дали кочергу стрелку-радисту, чтобы он кочергой эти замки открывал. А третий случай, связанный с бомбами, такой был. Старший лейтенант Голубев докладывает: - Бомбы висят. Электросбрасыватель сработал. - Давай в зону попилотируй, попикируй, может быть, упадут. Бомбы не падают. Надо прыгать или садиться. Дали команду - садиться. Он идет на посадку, и в самом конце пробега, когда самолет стал уже носом кивать, бомбы падают и взрываются. И от самолета, и от людей остались только ошметки. Это была серьезная недоработка производственного характера. Электросбрасыватель срабатывает, а замки не открываются. Первый такой случай был у нас, второй, когда у Тетера бомба взорвалась под хвостом, и третий случай - Голубев взорвался на своих двух тоннах. Не знаю, что было в других частях дальней авиации, но у нас были вот такие случаи, когда не знаешь, то ли упали бомбы, то ли нет. С такой неприятной истории началась эпопея моих полетов на "Б-25". Полетели мы с аэродрома Балбасово бомбить латвийский горд Салдус. Это было 6 августа. Со мной полетел командир эскадрильи Герой Советского Союза майор Архаров, чтобы проверить меня. На запад от Орши до Салдуса (за нами Днепр, он идет с севера на юг) примерно два часа полета. Долетели до цели, отбомбились, летим обратно на восток. Мой штурман Вася Ковтуненко говорит: - Командир, КУР (курсовой угол радиостанции) 90 градусов. Значит, стрелка показывает на радиостанцию нашего аэродрома. Он настроился на нашу частоту. Я тогда в радионавигации мало понимал. Спрашиваю: - Что, Вася, делать? - Надо поворачивать направо. - Давай, повернем направо. А мы летели обратно от цели на восток, повернули на юг. Летим час. Нет нашего Днепра. - Запроси пеленг с аэродрома, чтобы нас запеленговали. Радист говорит: - Пеленгатор не работает. Тогда я говорю: - Вася, что-то не то, давай повернем обратно. Повернули обратно, уже на север. Снова час летим. Уже, значит, пять часов ходим. А наш герой, командир эскадрильи Архаров Павел Михайлович сидит, молчит. Я спрашиваю: - Ребята, что делать? - Видим аэродром. - Давайте попробуем, дадим красную ракету и сядем. Вроде наша территория. Говорю: - Давайте посмотрим, может быть, найдем какое-нибудь поле. Отошли от города. Нашли большое поле. Отдаю указания: - Что ребята, прыгайте! Может быть, найдете какой-нибудь стог соломы, подожжете. А я пока покручусь, посмотрю. Высота у нас метров 600. И облачность на 600-700 метрах. Я говорю: - Только свет не гасите сзади, чтобы люк был виден хорошо. Прыгнул радист, прыгнул второй летчик, прыгнул штурман. (У штурмана был лаз под летчиками с передней кабины.) Значит, все они выпрыгнули, а я кружусь над этим полем. Никакого огня не видно, все тихо. Горючее уже на нулю. И я решаю садиться на это поле. А рядом лес. Я подбираю, подбираю. Над лесом фары включил. Потом разглядел какие-то темные полосы на поле, то ли какие-то противотанковые рвы, то ли еще что-то, в общем, какие-то темные-темные полосы. Я опять газ даю, пошел на второй круг. Опять захожу, а страшно - эти полосы непонятные, еще лес и деревня недалеко. (Оказалось, что это была люцерна. Поле было скошено а люцерна ярко-зеленая становится к осени, а ночью показалось, что это темно-зеленые полосы.) Самолет несется. Фары перегорели. Думаю: "Нет, тут нельзя садиться". Набрал высоту 600 метров, выключил двигатели, моторы, а сам выскочил в люк. Раскрыл парашют. Самолет мой спиралью и об землю. Взорвался, загорелся. Я спускаюсь на парашюте, а меня несет прямо на это пожарище. Хорошо, что погода была безветренная, приземлился метрах в сорока от этого горящего самолета. Собрал парашют, соображаю, что делать и где я нахожусь. Услышал, что какая-то телега скрипит, едет. Я с пистолетом к этой телеге. Там бабка. Я спрашиваю: - Бабка, какой здесь город? - Бобруйск. А операция "Багратион" уже была проведена, Белоруссия была уже наша. - Куда едешь? - спрашиваю. - Домой. - Подвези меня. Она посадила меня на телегу. Приехали мы в деревню к ней в избу. Беднота страшнейшая. Пол земляной, по бокам какие-то лавки. До утра я там прикорнул. Утром пошел к самолету. А местные жители его моментально разобрали - ничего не осталось. Алюминий - на ложки и плошки растащили. Стал узнавать, где мой экипаж. Сказали, что в соседней деревне. Дали мне подводу, и я туда отправился за своими. Там мы достали каким-то образом машину и поехали в Бобруйск, на аэродром. А там, оказывается, деревянная полоса, из торцовых деревянных шашек. Их разобрали, и конусами около полосы поставили, но сбоку на грунт можно было сесть. Днем бы прекрасно сели, да и ночью, если бы подсветили. Радист отстучал у них на командном пункте в Оршу. Прилетел за нами самолет. Оказалось, что радиостанция была немецкая и на такой же частоте, как наша радиостанция на аэродроме Балбасово. И Вася спутал частоты - видимо, потому, что они были совсем рядом, а немецкие частоты перебивали нашу частоту, стрелочка показывала курсовой угол, не ноль к нам идти, а 90 градусов, но это немецкая радиостанция. И мы пошли на немецкую радиостанцию. Допрашивали нас потихонечку, допрашивали. Из-за того, что мы бросили самолет, когда заблудились, вызывал нас СМЕРШ. - Пишите объяснительную записку, - сказали. Я написал: летели туда-то, погода была очень плохая, долго искали цель, наконец, нашли цель, отбомбились, летим с обратным курсом. Потом штурман докладывает: "Командир, КУР 90 градусов. Что будем делать?" Этот смершник мне и говорит: - Слушай, подожди писать про эти КУРы и курсы. Ты объясни мне, что это такое? Я только что прибыл из пехоты, и меня назначили в этот авиационный полк смершником. Я ничего в ваших делах не понимаю. Ты мне объясни азы. И вот я сидел с ним часа два или три и все это ему растолковал. Все эти полеты, курсы, углы прицеливания, бомбометание, какая погода, все режимы. Командир полка после этого случая мне, правда, сказал: - У тебя, наверное, период невезения пошел, отдохни. Съезди в санаторий. И вот тогда в 1944 году я поехал в санаторий в Солнечногорск. Обычный санаторий, обычный режим. Мне там быстро надоело - я раньше времени уехал. А потом, когда Ржев освободили, я у командира отпросился туда съездить. Он говорит: - Ну что ты туда сейчас поедешь? Там никого нет. Все разбомбили. А я: - У меня там тетка, вроде живая. - Тогда поезжай. И я поехал в Ржев. Действительно, нашел тетку. Она жила в бетонном бункере. Я достал продуктов, дров, керосину, помог ей, чем мог. Попало тогда за брошенный самолет Архарову, он все же Герой, командир эскадрильи, а я пацан - с меня взятки гладки. Штурману дали 8 суток домашнего ареста с удержанием 50% денежного содержания. Было такое наказание: домашний арест с удержанием 50% денежного содержания. Если находишься в городе, в каком-то гарнизоне, то ты обязан каждый день вечером являться в комендатуру, отметиться, что ты живой-здоровый, сидишь дома под домашним арестом. Служишь же как обычно, только под домашним арестом с денежным удержанием. Но я стал умнее. Стал срочно изучать радионавигацию. Взялся за азбуку Морзе, за эту систему - почему, и как работает. У американцев был радиокомпас, короче, уже стал принимать и передавать 60 знаков. Выучил азбуку Морзе. Изучил радионавигацию. И после этого я мог летать без штурмана. Допустим, возьму пеленг с одной радиостанции. Настрою радиостанцию, допустим, на Куйбышев, возьму пеленг у него, провожу на карте. И возьму, допустим, на Москву, провожу на карте. Даже мысленно проводил. Возьму третью радиостанцию, и определяю свое местоположение, по углам, по пеленгам. В итоге стал соображать в этом деле неплохо - научился.