Все, что описано ниже относится только к частям и подразделениям штурмовой авиации Люфтваффе в период 1939-45 годов. При этом следует отметить, что самого термина "штурмовая авиация" в Люфтваффе не существовало до осени 1943 года. Под этим термином большинство авторов собирательно обозначают части и подразделения бомбардировочной и истребительной авиации, выполнявшие задачи нанесения штурмовых ударов (бомбардирование и обстрелы из бортового оружия) по наземным целям противника в интересах своей пехоты и танковых подразделений на переднем крае и вблизи него. На начальном периоде войны эти задачи, в основном, выполняли пикирующие бомбардирощики Ju 87 и Bf 110, подчинявшиеся Инспекции бомбардировочной авиации (Inspektion der Bombenflieger) и частично истребители Bf 109, подчинявшиеся Инспекции истребительной авиации (Inspektion der Jagdflieger). Соответственно существовали и две системы опознавательных знаков - характерные для бомбардировочной и истребительной авиаций.Только к сентябрю 1943 года создается Инспекция авиации непосредственной поддержки войск (Inspektion der Schlachtflieger). Только с этого момента можно считать штурмовую авиацию Люфтваффе самостоятельным родом авиации. Следует также отметить, что первым самолетом-штурмовиком явился самолет Hs 129 появившийся на фронте зимой 43-го года. Однако их было очень мало и роль штурмовиков исполняли во все большей степени бомбардировочные модификации самолета Fw 190 (Fw 190A-4/U8, Fw 190A-5/U3 и более поздние). Фокке-Вульфы в течение 43-44 годов в значительной мере заменили на фронте Ju 87. Эти Фокке-Вульфы стали нести на себе новую систему опознавательных знаков, сочетавшую в себе элементы опознавательных знаков как бомбардировочной, так и истребительной авиации.Самолеты штурмовой авиации Люфтваффе несли на себе опознавательные знаки принадлежности к военной авиации Германии, знаки принадлежности к определенным частям и подразделениям, а также буквенно-цифровые обозначения, указывающие также на принадлежность к определенным частям и подразделениям и порядковый номер самолета в данном подразделении. Кроме того, могли помещаться (обычно на киле) заводской номер самолета, обозначения числа побед, одержанных пилотом самолета. Широко распространенных в авиации РККА надписей ( типа "Мариупольский комсомолец", "За Ваню Бабака"), изображений молний, орденов, гвардейских знаков; или в авиации США изображений красоток, акул, тигров, львов в Люфтваффе почти не встречалось.Самолеты на заводе-изготовителе получали следующие знаки и коды

На верхней части киля на обеих сторонах порядковый номер экземпляра, ниже изображение свастики. На обеих бортах фюзеляжа за кабиной, на верхней и нижней плоскостях обеих крыльев изображение прямого креста и двухбуквенный код фирмы-изготовителя (Stammkennzeichnen).

Свастика во всех случаях была черного цвета с белой и тонкой черной окантовкой. С середины войны свастика чаще выполнялась только одной обводкой белого или черного (для зимы) цвета.

Характер же изображения прямого креста варьировался в зависимости от цвета поверхности, на которую он наносится. Известны следующие варианты креста:Двухбуквенный код означал фирму - изготовителя данного экземпляра (не обязательно это мог быть завод фирмы, сконструировавшей этот самолет): - FO - Фирма Fokke-Wulf (Фокке-Вульф); - DN или CE - Фирма Messerschmitt (Мессершмитт); - HS - Фирма Henschel (Хеншель); - JU - Фирма Junkers (Юнкерс); - DJ или NO или HE - Фирма Heinkel (Хейнкель).Если самолет с завода поступал в резервные части, то все эти заводские обозначения сохранялись. При этом по другую сторону прямого креста могли наноситься двухбуквенные коды, обозначающие порядковый номер самолета и подразделение.Если же самолет поступал в боевые части, то заводской код закрашивался и самолет получал боевой тактический код (Verbandskennzcichenn).В штурмовых эскадрах, укомплектованных самолетами Ju 87, применялся четырехлитерный код, характерный для бомбардировочной авиации. Этот код наносился на оба борта фюзеляжа. Обычно он также наносился на верхние плоскости обеих крыльев (но не всегда). На нижних плоскостях, как правило, все оставалось так, как это было сделано на заводе. Можно предположить, что это было связано с трудностью нанесения знаков во фронтовых условиях.

На самолет наносились следующие знаки: 1. Обычно в передней части фюзеляжа перед кабиной наносилась эмблема группы, а под кабиной эмблема эскадрильи, личная эмблема пилота. Эти знаки могли наноситься на обеих бортах или на одном(чаще ленвом). Однако опознавательного значения они не имели из-за своего малого размера и носили скорее психологический характер.2. Слева от креста наносился двухбуквенный код части (эскадры, группы). Как правило цвет литер был черный, иногда с белой окантовкой.

С 1943 года эта часть кода стала наноситься буквами половинного размера или же не наноситься вовсе. 3. Справа от креста предпоследняя буква кода обозначала номер самолета в эскадрилье (применялись для нумерации не цифры, а буквы). Обычно самолет командира эскадры, группы и эскадрильи имел литеру "А", а остальные самолеты эскадрильи буквы от "B" до "Q", причем обычно буква "I" не использовалась, т.к. походила на римскую единицу.Эта буква наносилась белой или черной краской в зависимости от окраски самолета и имела цветную окантовку по цвету следующей буквы.На рисунке выше бортовой код самолета командира 2-й эскадрильи, ниже самолета штабного звена 4-й группы.Эта особенность - наносить эту букву цветом, хорошо выделяющимся на фоне цвета окраски самолета ( белым на темном или черным на светлом) приводила к тому, что на черно-белых фотоснимках периода войны все остальные буквы кода были или не видны совсем, или же обнаруживается с трудом. Нередки историки пишут, что код на борт самолета мог наноситься не полностью. Однако это не всегда так. Просто нередко код незаметен на снимках. 4. Последняя буква кода обозначала код подразделения, к которому относится данный самолет. Цвет буквы был строго регламентирован. Была установлена следующая кодировка подразделений ( цвета букв в таблице соответствуют установленным):

Коды с 13-й по 20-ю эскадрильи были резервными и предназначались для эскадр, имеющих эскадрилий больше обычных двенадцати.

Однако все эти опознавательные знаки были видны лишь на довольно близком расстоянии. Для того, чтобы уверенно распознавать самолеты своего подразделения, практиковалась окраска концов крыльев, капотов двигателя, руля поворота на киле в различных вариациях, а также нанесение кольцевой полосы в хвостовой части фюзеляжа. Причем цвет кольцевого знака, концов крыльев, руля поворота обычно совпадал с цветом кодовой литеры обозначения эскадрильи. На рисунке выше окраска руля поворота самолета командира 2-й эскадрильи 77 эскадры пикирующих бомбардировщиков, ниже кольцевая окраска фюзеляжа самолета командира 3-й группы той же эскадры.К осени 1942 года командование Люфтваффе пришло к заключению, что Ju 87 окончательно устарел и не может более выполнять задачи поддержки войск. Началась замена Ju 87 на Fw 190 в его бомбардировочных модификациях (Fw 190A-4/U8, Fw 190A-5/U3 и более поздние). С конца лета 1943 замена шла идти массово. Сохранившиеся исправные Ju 87 в основном передавались в ночные группы.Опознавательная кодировка Fw 190 значительно отличалась от кодировки Ju 87 и была ближе к кодировке истребительной авиации.

Вместо двухлитерного кода слева от креста на всех Fw 190 штурмовой авиации рисовался черный треугольник с белой окантовкой, а справа от креста порядковый буквенный код номера машины в эскадрилье. Эта буква была всегда белого цвета в черной окантовке. Теперь уже машины командиров не обязательно обозначались именно буквой "А". На принадлежность самолета к определенной эскадрилье указывала цветная кольцевая полоса вокруг хвостовой части фюзеляжа, которая могла быть фоном для креста или быть сдвинутой ближе к хвосту. Цвет полосы был тот же, что и цвет последней буквы в кодировке Ju 87. На рисунке 5-я машина 2-й (или 5-й, 8-й, 11-й, 14-й, 17-й, 20-й) эскадрильи штурмовой авиации.Самолеты Fw 190, перебрасываемые из истребительных частей в штурмовые в последний период войны могли иметь и кодировку, свойственную истребительной авиации. Слева от креста наносился номер машины в эскадрилье, причем цвет цифры определялся номером эскдрильи (цвета см. в таблице пункта 4.). В этот же цвет могли окрашиваться нижний капот, переднее кольцо капота, концы крыльев, руль поворота на киле. Еще левее наносился черной краской в белой окантовке знак, обозначающий служебное положение летчика данного самолета

На рисунке машина командира группы, на что указывает черный шеврон впереди тактического номера, зеленый цвет кольцевой полосы за крестом, зеленый цвет тактического номера, зеленый цвет нижнего капота мотора и концов крыльев (цвета см. в таблице пункта 4.) Шевроны были следующие:

Cправа от креста наносился тактический знак группы. к которой относится данная машина.На рисунке девятая машина 11-й эскадрильи 4-й группы. На эскадрилью указывает цвет номера, кольцевой полосы и тактического знака группы. На группу указывает форма этого знака.

Тактические знаки для групп были следующие:

Цвет знака группы определяется цветом эскадрильи. Например, тактический знак 2-й группы у самолетов штабного звена будет зеленый, 4-й эскадрильи - белый, 5-й эскадрильи - красный, 6-й эскадрильи желтый.Нередко тактические знаки групп имелись и на самолетах, имеющих кодировку не истребительного, а штурмового типа. В этом случае они располагались ближе к хвосту за тактическим буквенным номером самолета. На рисунке слева пятая машина 3-й группы ( а следовательно, 8-й эскадрильи) Такие же кодировки, что и у Fw 190 c самого начала формирования осенью 1942 имели и ночные группы штурмовиков, т.н. "беспокоящие группы". Сначала это были в основном легкие самолеты бипланы Hs 123 и другие легкие самолеты (FW 44, FW 58, Ar 66, He 45, He 46C, He 72, Bu 181, Go 145, Fi 165.), позднее передаваемые из дневных частей Ju 87.Созданные именно, как штурмовики, самолеты Hs 129 кроме знаков государственной принадлежности и цветной кольцевой полосы вокруг хвостовой чсти фюзеляжа, обозначавшей номер эскадрильи, обычно больше никаких кодов не несли. Они стали поступать в авиацию с января 1943 года и в строю одновременно их находилось не более 65-69 штук. Очевидно потребности в более подробном обозначении этих самолетов не было.Следует отметить, что если в 1939-41 годах дисциплина тактических обозначений была высока, то к концу 43-го вследствие больших потерь, бесконечных переформирований эскадрилий и групп, частой передачи, оставшихся в строю машин из разгромленных в боях подразделений, для пополнения в сохранившие боеспособность, очень часто можно было встретить кодировку неполную, смешанную и даже не соответствующую данному подразделению. К концу 44-го появляются самолеты, сохраняющие в боевых частях еще заводскую кодировку или смесь боевой и заводской кодировок.К концу зимы 45-го все чаще встречались подразделения, на самолетах которых на киле вместо свастики можно увидеть черный повернутый на 45 градусов квадрат или же киль без свастики совсем. Можно предположить, что таким образом пилоты, сохраняя верность Германии, как бы старались дистанцироваться от гитлеровского режима.В Люфтваффе, как и в авиации других стран существовал обычай наносить на самолет и обозначения одержанных пилотом числа побед. При этом следует пояснить, что число побед не означает число сбитых самолетов противника, как это было принято в ВВС РККА. В штурмовой авиации Люфтваффе за победу засчитывалось всякое успешное выполнение боевой задачи, в результате которой противнику был нанесен ущерб. Приказом OKL № III/8135/42 от 11.01.42 для засчитывания победы пилоту любого вида авиации требовалось выполнение одного из следующих условий при действии по по наземной цели: 1)Подтверждение наблюдения поражения цели двумя другими летчиками другого ( других) экипажа; 2)Подтверждение наблюдения поражения цели постом ВНОС; 3)Подтверждение наблюдения поражения цели офицером-авианаводчиком при наземных войсках или офицером (унтер-офицером) наземных войск; 4)Фотоснимки бортовой фотокиноаппаратуры, на которых ясно отмечаются попадания пуль, снарядов, бомб в цель, или явные признаки горения цели, или схода паровоза или вагонов с рельс, или опрокидывания автомобилей, танков. 5)На последующих снимках авиаразведки видны следы разрушений, повреждений, пожара, лежащие трупы, сгоревшая техника или сооружения, затонувшиее или буксируемое другим судном судно. 6)Личное свидетельство пилота, подтвержденное его стрелком, если оба имеют награды не ниже Железного Креста 1 класса.

Знаки побед обычно наносились на вертикальном хвостовом оперении в виде светлых вертикальных черточек или силуэтиков самолетов (последнее чаще у истребителей). При большом числе побед рисовался дубовый или лавровый венок с обозначением числа одержанных побед.На рисунке варианты знаков одержанных побед и вариант размещения такого знака на руле поворота.Некоторые источники утверждают, что в ряде случаев (при малом числе побед) число обозначало просто число выполненных боевых вылетов и даже просто число вылетов, включая, полеты, выполненные во время обучения. М.В.Зефиров. Штурмовая авиация Люфтваффе. АСТ. Москва. 2001г.