Первые модификации У-2 описаны в предыдущей книге. Они продолжались в большом количестве и разнообразии до самого прекращения выпуска У-2 (потом По-2) как типа. К предвоенному времени относится ряд санитарных вариантов, лимузинов и поплавковых самолетов .С-2 — близкий к первому типу С-1 санитарный вариант, отличавшийся только лучшей формой гаргрота при той же полной нагрузке в 340 кг (один человек на носилках). Выпущен в 1939 г. Двигатель М-11Д в 115 л.с. Строился крупными сериями. Самолет несколько изменялся в основном в сторону увеличения объема под носилки. 1 Лебедев Н. М. Самолет У-2. М., Воениздат, 1937. 181 с. Самолет «Поликарпов-2». М., Изд-во ДОСААФ, 1952. 203 с. С-3 (СКФ, санитарная кабина Филатова). Двигатель М-11Д. По предложению техника Филатова во время советско-финского конфликта 1939—1940 гг. на фюзеляже У-2 была установлена фанерная кабина-коробка на двух лежачих раненых, разделенная продольной перегородкой по оси самолета, с откидными крышками гаргрота. Оказалось, что можно возить двух раненых вместо одного с тем же успехом. Самолет У-2 вполне допускал это, центровка не становилась опасной. Было построено много этих кабин.К предвоенному времени относится несколько поплавковых вариантов У-2. Они стали возможными и желательными после того, как мощность М-11 была повышена и, главное,— когда он был снабжен воздушным запуском с места летчика (а до тех пор было очень трудно и почти невозможно проворачивать винт, стоя на поплавке). Все поплавковые варианты были с успехом испытаны. У-2 на поплавках ЦАГИ-10. Этих самолетов было несколько. Шасси у всех одной схемы и формы, состоящее из 10 стоек каплевидного сечения и двух труб с обтекателями, соединявших поплавки. Обводы поплавков по протаскам ЦАГИ — с прямыми сечениями днища, углом поперечной килеватости на редане в 23°, с круто отогнутыми вниз скулами и цилиндрической вставкой на редане. За реданом килеватость постепенно возрастала до 45°, верхняя сторона круглая, вся форма поплавков очень чистая; они снабжены управляемыми водяными рулями. Передние и задние стойки образуют М-образные фермы при виде спереди и сзади. Нижние узлы утоплены в корпус поплавка. Мореходные качества поплавков были отличные. Самолеты на этом поплавковом шасси были следующие. СП, выпущенный Ленинградской авиаремонтной базой ГВФ (Ленарм) в 1940 г. Самолет эксплуатировался в ГВФ. СП — такой же, выпущенный в мастерских под Москвой в 1944 г. в одном экземпляре. У-2 (По-2) ПП — лимузин, выпущенный осенью 1944 г. в одном экземпляре. Во всех указанных самолетах поплавки были деревянные. С-2 на дуралюминовых поплавках, построенных под руководством инженера С. А. Мостового в 10 экземплярах для работы в Арктике и в Сибири в 1946 г. У-2 на поплавках В. Б. Шаврова1 Поплавки деревянные однореданные, по типу и конструкции такие же, как у самолета АИР-6. Поплавковое шасси состояло из шести стоек и двух соединяющих поплавки труб с тремя крестами расчалок. Материал поплавков — сосна и фанера толщиной от 5 мм на редане до 2 мм в боках хвостовой части. Все оклеено полотном на аэролаке. Поплавки делились переборками из 1,5— 1,0-мм фанеры на восемь отсеков с лючками наверху. Строил поплавки инженер М. А. Каспаров. Самолет показал очень хорошие летные и мореходные качества: скорость— 147 км/ч, потолок — 3000 м, разбег — 15с, пробег — 10 с. У-2 на поплавках А. Я. Щербакова. Поплавки деревянные с несколько упрощенными обводами — с большой длиной цилиндрической вставки на редане. Шасси — всего из четырех стоек и двух труб, соединявших «Самолет», 1940. № 23, 24. С. 36.

Самолет У-2П и его схема поплавки, и с пятью крестами расчалок. Самолет удачно летал в 1942 г. У-2М (У-2П) Н. Н. Поликарпова —на одном основном поплавке с двумя подкрыльными, с двигателем М-11Д, с винтом изменяемого в полете шага и с воздушным запуском. Поплавок дуралюминовый однореданный с обводами, указанными ЦАГИ. Его размеры — 6,4X1,0 (ширина) Х0.65 м, водоизмещение — 2310 л. Двигатель был закапотирован, на винте — кок. Элероны и рули — с осевой аэродинамической компенсацией. Нагрузка: два человека, рация, пулемет ШКАС или ДА на шкворневой установке, запас топлива на 4,5 ч полета, бомб — четыре по 25 кг, всего — 410 кг. Самолет успешно прошел испытания и был передан в воинскую часть. С началом Великой Отечественной войны настал новый этап в жизни самолета У-2. Возникли многочисленные варианты его применения даже в таких областях, о которых никогда и не думали. Обычно эти варианты не сопровождались переделками самолета и различия были лишь в оборудовании и вооружении, но были и лимузинные варианты, сильно отличавшиеся внешне. У-2 с санитарными кассетами Г. И. Бакшаева. Уже в первые дни войны Григорием Ивановичем Бакшаевым были выпущены и 28 июня испытаны кассеты для перевозки раненых, устанавливаемые на нижние крылья У-2 (С-2). Кассеты состояли из площадки для носилок и легкой съемной крышки над ней. Крышка полотняная на тонком каркасе из реек. Таким образом, на С-2 можно было перевозить трех лежачих раненых и одного сидячего; сопровождающего не брали. Масса каждой кассеты была 17 кг, носилок — 9 кг, всего — 52 кг. У-2 с санитарными кассетами А. Я. Щербакова. Эти кассеты были подвесные под нижними крыльями, на два сидячих места каждая. Раненые сидели спина к спине, их головы находились на уровне передней кромки крыльев, а ноги помещались в обтекаемом корпусе кассеты, примыкавшем к нижним крыльям. Таким образом, самолет С-2 перевозил одного лежачего (а С-3 — двух лежачих) и пять сидячих раненых.Был и ряд других самодельных конструкций кассет и контейнеров на нижних крыльях и под ними.Так, в начале 1942 г. был выпущен санитарный вариант У-2С — модификация СП с двигателем М-11Г в 100 л.с. В нем использовался объем фюзеляжа, до тех пор пустовавший. Самолет брал трех раненых (одного сидячего, двух лежачих). При испытаниях признано было, что самолет в смысле удобства загрузки уступает С-2, в нем применены нестандартные носилки, неудобна конструкция фонаря. Поэтому к эксплуатации он может быть допущен в случае нехватки С-2. Самолет применялся на фронте, причем с перегрузочной массой 1220 кг. У-2ВС (ЛНБ) . Во время Великой Отечественной войны самолет У-2 получил новое, казалось бы, неожиданное применение, невиданное для легкого учебного самолета первоначального обучения. Н. Н. Поликарпов, Г. И. Бакшаев и другие сделали из него легкий ночной бомбардировщик (ЛНБ). Бомбовая нагрузка достигла 350 кг, что оказалось возможным благодаря исключительным качествам У-2 в смысле его способности брать большую нагрузку без особенного удлинения разбега и без риска поломки в воздухе. Действительно, разрушающая перегрузка самолета У-2 как учебного при полетной массе около 900 кг на случай Ак равна 8 по нормам прочности. При этом самолет мог выполнять всевозможные фигуры высшего пилотажа. Но от бомбардировщика этого вовсе не требуется, и перегрузки в полете с бомбами можно по крайней мере в полтора раза уменьшить, а полетную массу во столько же раз увеличить, не оглядываясь на прочность. Что касается взлета, то бипланная коробка У-2 с очень малой удельной нагрузкой (около 27 кг/м'2) допускала значительное увеличение взлетной массы в пределах возможностей 100-сильного двигателя. Скоростной моноплан с малой поверхностью крыла потребовал бы при этом значительного увеличения мощности, а для биплана это не представляло трудной задачи. Поэтому и возник ряд модификаций У-2, в которых полетная масса была принята в 1350 кг, т. е. увеличена в полтора раза.

Самолет У-2ВС(ЛНБ) Под фюзеляжем и нижним крылом устанавливались соответствующие держатели с тросовым управлением сбрасыванием, иногда в фюзеляже и под крылом ставились кассеты для мелких бомб. На заднем сиденье устанавливался пулемет ШКАС или ДА с 80—200 патронами, на шкворневой установке, у летчика — бомбардировочный прицел. Первоначально здесь не было установившихся конструкций, много было изобретательства, много подсказанных практикой решений. Подвешивались бомбы в 50 кг, в 100 кг, снаряды PC, трубы с горючей жидкостью и др. С 1942 г. самолеты У-2ВС (военный самолет) поставлялись с заводов готовыми. Рекордной была подвеска бомбы в 500 кг под фюзеляжем и еще двух пулеметов ШКАС на нижнем крыле, осуществленная инженером К. А. Москатовым.Назначением самолета были бомбардировочные операции на малой высоте, преимущественно ночью с целью не давать покоя противнику, лишать его сна и отдыха, изнурять, уничтожать его авиацию на аэродромах, склады горючего, боеприпасов и продовольствия, мешать действиям транспорта, штабов, оперативных пунктов и т. п. Одновременно велась разведка, осуществлялась связь между войсковыми частями, с партизанами, словом, выполнялось много разнообразных заданий. На У-2ВС со славой воевали и наши женские полки.У-2ВС был любимцем наших воинов, называвших его ласкательно «кукурузник» (из-за бреющего полета), а немцы проклинали назойливый «рускартон», или «русфанер», причинявший им много беспокойства. Боевая работа У-2ВС — славная страница в летописи Великой Отечественной войны.Данные самолета могут быть охарактеризованы на примере одного из установившихся его типов, прошедшего контрольные испытания 9—18 декабря 1942 г.: масса пустого самолета с бомбодержателями и оборудованием — 773 кг, полная нагрузка — 627 кг, в том числе бомбы — 350 кг, полетная масса — 1400 кг (на лыжах — 1406 кг), без бомб как связного— 1050 кг. Скорость— 134 км/ч, без бомб — 151 км/ч, но скороподъемность и потолок были, конечно, сильно снижены.Были сомнения в прочности, особенно местной, в зонах, где подвешивались большие бомбы. Там конструкция была усилена. Тысячи У-2ВС несли без осложнений свою службу на фронте и никогда в воздухе не ломались.Упоминался иногда У-2ЛШ (легкий штурмовик) .с полетной массой 1400 кг, с двигателем М-11Д, но нигде не указаны его признаки. Очевидно, это тот же У-2ВС с какими-то небольшими отличиями. У-2НАК — ночной артиллерийский корректировщик. От У-2ВС отличался отсутствием бомбового вооружения и наличием приборов арткорректировки. Выпущен Н. Н. Поликарповым в 1943 г. Стрелковое вооружение — один пулемет ШКАС. Был установлен выхлопной коллектор с глушителем, что обеспечивало относительно бесшумный полет на дистанции 200—300 м, установлены генератор с приводом от вала двигателя М-11, рация, ночной прицел. Самолет широко применялся на фронте. У-2ГН («Голос неба») —самолет без вооружения для полетов с агитационной целью, оборудованный мощной радиоустановкой с громкоговорителем, генератором и глушителем на выхлопном коллекторе. Выпущен Н. Н. Поликаропвым в двух экземплярах в 1944 г. и с успехом применялся на фронте. ВОМ-1 (У-2 «Воздушный огнемет»). По предложению СНИИ ГВФ в 1941 г. на У-2 с двигателем М-11Д были установлены «огневые мешки» для сбрасывания «огневых зарядов». Кроме того, на левом нижнем крыле — неподвижная пулеметная установка с 500 патронами для обстрела наземных целей (масса — 45 кг, в том числе пулемета — 14 кг). Был выпущен в одном экземпляре, удачно прошел испытания, но серийно не строился. У-2 — лимузин инженера Зусмана, переделан в 1943 г. из учебного У-2, над обеими кабинами которого был установлен изящный обтекаемый фонарь из плексигласа.У-2 — лимузин 3-й Воздушной армии, переделан из учебного У-2 с двигателем М-11Д и ВИШ в 1943 г. по проекту Н. Н. Поликарпова в мастерских 3-й Воздушной армии (ведущий инженер Л. Н. Марьин и летчик А. В. Синельников). Масса пустого самолета—839 кг, полетная — 1182 кг, скорость — 158 км/ч, разбег — 180 м (14с), пробег — 230 м (21 с) (из-за хвостового колеса взамен костыля). По отчету о госиспытаниях от 9 февраля 1944 г. самолет «выполнен культурно» и по поведению не отличается от обычного У-2. Был передан в эксплуатацию в 3-ю Воздушную армию.

Самолет У-2ШС

Самолет У-2Л У-2ШС (штабной самолет) — пятиместный лимузин, выпущенный по инициативе и проекту Н. Н. Поликарпова, согласно пожеланию ВВС. Большая четырехместная пассажирская кабина в фюзеляже закрыта сверху прозрачным фонарем. Полезная ширина кабины — 1020 мм, фюзеляж шире обычного на 350 мм, вынос верхнего крыла — 600 мм. Тросы управления частично скрыты в фюзеляже. На руле высоты — триммер, руль высоты и элероны с осевой аэродинамической компенсацией. Двигатель М-11Ф, винт деревянный, на нем кок. Электрооборудование: генератор ГС-35 с приводом от торца коленчатого вала двигателя, рация приемо-передающая. Самолет мог быть за 10 мин переоборудован в санитарный1. У-2ШС был признан удачным как лимузин, но остался только в двух опытных экземплярах.У-2 — лимузин (ВГ). В 1943 г. в самолетных авиамастерских 1-й Воздушной армии под руководством инженера В. П. Григорьева был выпущен У-2 — трехместный лимузин. Кабины были закрыты прозрачным фонарем с двумя сдвижными крышками. Хвост фюзеляжа удлинен на 0,5 м. Однако У-2 все вынес, и получившаяся чрезмерно задняя центровка не причинила неприятностей. Самолет применялся по назначению в 1-й Воздушной армии. У-2Л — лимузин А. Н. Рафаэлянца —занимает особое место среди лимузинов У-2. В нем фюзеляж значительно увеличен в высоту и ширину и подведен вплотную под верхнее крыло. Размеры кабины 2,6Х 1,1 X 1,6 м. Двигатель М-11 Д. Самолет рассчитан на летчика и четырех пассажиров (а с перегрузкой — до шести) или на двое стандартных носилок с ранеными и одним сопровождающим. Коробка крыльев оставлена без изменения, носовая часть фюзеляжа немного удлинена. Большая высота его отразилась на путевой устойчивости, пришлось увеличить киль. Но в общем в пилотировании самолет мало отличался от исходного У-2, хотя уже начинал чувствоваться недостаток мощности. Был построен в ПАМ-11 (полевых авиаремонтных мастерских) конструктором А. Н. Рафаэлянцем и остался в опытном экземпляре для местного применения.В этот обзор не вошли еще несколько лимузинных модификаций и другие, о которых не найдено документальных данных или не определены их фотоснимки. У-2 с двигателем М-12. В 1943 г. на самолет У-2 в порядке опыта был поставлен несерийный двигатель М-12 в 200 л.с. М. А. Коссова, звездообразный, пятицилиндровый, крепившийся на ту же мотораму, что и М-11. Летные качества У-2 сильно возросли, потолок достиг 5000 м, скороподъемность возросла на 30 %, разбег уменьшился на 25 %. Были проведены полные летные испытания общей продолжительностью 75 ч, но дальнейшего развития не было, так как двигатель М-12 в серии не производился.