Вечером 10 августа 1941 года с аэродрома Пушкин под Ленинградом начался подъем бомбардировщиков ТБ-7 и Ер-2. По распоряжению Сталина они шли на Берлин…Приказом от 29 июня 1941 года была сформирована 81-я авиадивизия особого назначения, предназначенная для бомбардировки важнейших целей в тылу противника. В ее состав вошли три полка, вооруженных новейшей техникой: 412-й АП ОСНАЗ на четырехмоторных ТБ-7, а также 420-й и 421-й АП ОСНАЗ на двухмоторных Ер-2. Личный состав был набран из лучших летчиков и штурманов НИИ ВВС, Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) и Полярной Авиации, имевших большой налет ночью и в сложных метеоусловиях на тяжелых самолетах, а также особо опытных офицеров Дальнебомбардировочной Авиации. Командиром дивизии был назначен известнейший полярный пилот, участник Финской войны, Герой Советского Союза комбриг Михаил Водопьянов. На освоение новой техники соединению был отпущен всего месяц, самолетов не хватало, а те, что уже были, не летали, а стояли на доработке. Например, на ТБ-7 меняли моторы АМ-35А на дизели М-30 и М-40 с турбокомпрессорами. Наконец, пришел приказ: подготовить 12 лучших ТБ-7 и 28 Ер-2 для выполнения задания высшей сложности. Для обеспечения секретности 412-й и 420-й полки особого назначения превратились в «рядовые» 432-й ТБАП и 433-й ДБАП. Не оповещалась о готовящейся операции и наша противовоздушная оборона.На аэродроме вылета самолеты перепроверили и отобрали 10 ТБ-7, на которые загрузили по 4 т тяжелых бомб, и 16 Ер-2, взявших по 7 ФАБ-100. Операцией руководил лично Главком ВВС Жигарев. В 20.15 первое звено ТБ-7 пошло на взлет, за ним в 20.30 должны были с 15-минутным интервалом пойти звенья Ер-2 и ТБ-7. Самолеты взлетали ритмично, но у ТБ-7 майора Егорова «сдали» два мотора, и бомбардировщик упал, скрывшись в облаке взрыва. Подъем продолжается, но вот Ер-2 младшего лейтенанта Молодчего не смог оторваться от полосы и снес шасси. Жигарев взлет остальных остановил, семь ТБ-7 легли на курс, но три «ера» еще час кружили над базой, пока не поняли, что никого больше не дождутся, и пошли на запад.Только ТБ-7 старшего лейтенанта Перегудова сбросил бомбы на Берлин и вернулся на аэродром Пушкин. Экипажу Угрюмова несколько раз пришлось запускать в воздухе дизели М-40Ф, но до цели он дошел и сел в Торжке. ТБ-7 майора Курбана Берлин бомбил, но на обратном пути был поражен зениткой и разбился на вынужденной посадке, экипаж не пострадал. Командирский самолет Водопьянова по Берлину отбомбился, над Германией был поврежден артиллерией, совершил вынужденную посадку на оккупированной территории Эстонской ССР и перешел линию фронта только через два дня. Самолет капитана Тягунина на главную цель вышел, но затем отказал один М-40Ф, над побережьем Балтики его обстреляли свои зенитчики, и он был разбит на вынужденной. У ТБ-7 лейтенанта Бидного отказал один дизель, он сбросил бомбы за 370 км от Берлина и нормально сел в Обухово. ТБ-7 старшего лейтенанта Панфилова над Германией был обстрелян, освободился от бомб в неизвестной точке и лег на курс возвращения, после отказа двух М-40Ф сели на вынужденную, машину разбили, погибли 5 человек, остальные у линии фронта попали в плен. Ер-2 лейтенанта Кубышко по Берлину отбомбился, но на обратном пути был сбит пилотом И-16 ВВС Балтфлота, не знавшем о существовании у нас такого типа самолетов. Ер-2 ведущего звена капитана Степанова пропал без вести. И лишь Ер-2 лейтенанта Малинина выполнил задание и совершил посадку на аэродроме Пушкин.Несколько летчиков и штурманов, участвовавших в том полете, были награждены, но в целом выводы командования были негативными: дивизия с поставленной задачей не справилась, комбриг Водопьянов был снят с должности командира дивизии, и 17 августа его сменил генерал-лейтенант Голованов. Виновными в срыве важнейшего задания также были определены Главные конструкторы самолетов ТБ-7 и Ер-2, а также моторов М-40Ф…20 февраля 1931 года летчик-испытатель НИИ ВВС Громов подписал Акт Государственных испытаний (ГИ) самолета ТБ-3 (НиТ №7, 2006 г.), рекомендовав принять его на вооружение. В то время это был лучший в мире тяжелый бомбардировщик, но его дальности не хватало для поражения целей в глубоком тылу противника, и первым пунктом «Плана опытного самолетостроения ВВС РККА на 1932-1934/35 гг. (План №2)» было задано проектирование самолета ТБ-7 с радиусом действия 1500 км при бомбовом грузе в 10 т. 23 июня 1931 года Технические требования на новый тяжелый бомбардировщик были направлены в ЦАГИ, но бурное развитие авиации вскоре заставило их поменять. Сначала военные более интересовались увеличением бомбовой нагрузки, требуя довести ее до 30 т, но 6 мая 1932 года впервые прозвучало пожелание получить скорость 300 км/ч на высоте 7000 м и потолок не ниже 9000 м. При ударах по фронтовым целям бомбовый груз теперь хотели иметь 25 т, а по тыловым с радиусом 2000 км — 2 т.Но исполнители, Главное управление авиапромышленности (ГУАП) и ЦАГИ, все задерживали начало работ, в 1932-1933 годах ТБ-7 вообще выпал из их планов, и только в конце июля 1934 года Начальник КОСОС ЦАГИ А.Н. Туполев подписал приказ о проектировании самолета АНТ-42, определив ответственным разработчиком КБ-1 ЦАГИ под руководством В.М. Петлякова.Туполев обещал перевыполнить задание и получить скорость 400 км/ч на высотах до 12000 м с 4 т бомб, максимальная скорость ожидалась 600 км/ч, перехватить такой самолет не смог бы ни один истребитель в мире. Это подтолкнуло Заказчика сократить оборонительное вооружение: в носу оставили электрифицированную турель со спаренным 7,62-мм пулеметом ШКАС, а в башнях за кабиной летчиков и в хвосте (также с электроприводом) — по одной 20-мм пушке ШВАК. Правда, был и резервный вариант, включавший дополнительные пушки или пулеметы в двух установках за гондолами шасси. Постановление Совета Труда и Обороны (СТО) №К-194с от 27.12.34 г. «О постройке 4-х моторного бомбардировщика» обязывало «проектирование и постройку 4-х моторного бомбардировщика считать объектом особой важности и первой очередности». Стремясь гарантировать выполнение задания, Туполев настоял на том, чтобы новый проект опирался на решения, проверенные на фронтовом скоростном бомбардировщике АНТ-40. От него он перенял прогрессивные пропорции и профиль крыла ЦАГИ-40, но и технологически сложный и трудоемкий каркас: фермы и рамы из труб и гнутых профилей закрытого сечения. Обшивка состояла из огромного количества узких панелей, формованных выколоткой, правда, была уже несущей.Главным новшеством должна была стать силовая установка: четыре форсированных редукторных мотора М-34ФРНВ с наддувом, который обеспечивал пятый мотор М-100, расположенный за кабиной летчиков. Агрегат центрального наддува АЦН Туполев взялся спроектировать сам.В 1935 году, в разгар работ по АНТ-42, интерес к нему в руководстве авиапромышленности вдруг пропал. В плане опытного строительства машина «падает» с 1-й позиции на 15-ю, хотя Заказчик по-прежнему считает тему важнейшей, что подтверждало постановление СТО №С-39сс «О плане опытного строительства самолетов и моторов на 1936-1936 гг.» от 16.04.35 г.В начале 1936 года из годовой сметы проекта ТБ-7 в 6603000 рублей один миллион был изъят. И это когда задерживалась поставка моторов АМ-34ФРН и самолета ТБ-3 для отработки системы наддува АЦН!Такое взаимное непонимание приоритетов дорого обойдется не только проекту АНТ-42, но и некоторым ответственным работникам лично. Но пока все идет своим чередом, Петляков проектирует сразу и бомбардировщик, и «крейсер» с динамореактивными пушками и ракетами воздух-воздух, и транспортно-десантный, и пассажирский варианты.Военных в проекте поначалу устраивало далеко не все. 10 января 1936 года Начальник Воздушных Сил Красной Армии командарм 2-го ранга Алкснис в письме №210028 указывал руководителям ГУАП Кагановичу и ЦАГИ Харламову: «…рассмотрев представленный ЦАГИ эскизный проект самолета БДД (ТБ-7), я должен констатировать, что ЦАГИ не выполняет тактико-технических требований УВС и требований плана опытного самолетостроения, утвержденного правительством 16 апреля 1935 года.Анализ причин, вызвавших эти неудовлетворительные качества проекта, показывает, что основной причиной указанных дефектов проектируемого самолета является большой вес пустого самолета. Кроме того имеется еще целый ряд дефектов.» Претензии были вполне обоснованы. Например, ЦАГИ не смог сделать установку наддува и был вынужден передать задание специалистам из Центрального авиамоторного института (ЦИАМ) и МАИ. Проектирование АЦН-2 возглавил инженер Трескин. Государственная комиссия под председательством маршала Тухачевского лишь в декабре 1936 года одобрила проект и макет АНТ-42, но уже в мае того же года первые чертежи его деталей и агрегатов принял Завод опытных конструкций (в 1936 году он был выделен из ЦАГИ, получив номер 156).Неожиданно острая борьба за заказ развернулась между Туполевым и мало кому известным в то время конструктором Болховитиновым, который предложил проект четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А (НиТ №7, 2006 г.). Его характеристики были ниже, но самолет был проще в производстве и позволял использовать технологическую базу ТБ-3. Некоторые историки упрекают Туполева в использовании полномочий Главного инженера (первого заместителя начальника) ГУАП в борьбе против ДБ-А. Да, у Туполева было достаточно возможностей, чтобы «похоронить» конкурента, но ДБ-А продолжал получать финансирование, пока Туполев оставался в этой должности.Первый АНТ-42 без вооружения и АЦН-2 был готов к полету лишь 27 декабря. Опоздание по сравнению с планом составило ровно год, когда экипаж Михаила Громова впервые поднял АНТ-42 в воздух.Самолет без наддува недобрал скорости и высоты. Объединенные блоки водяных и водо-масляных радиаторов правой и левой пар моторов представляли собой крайне ненадежные и очень сложные агрегаты. Военные спохватились: ведь если в такой блок попадет снаряд, встанет не один мотор, а два! Весной 1937 года на самолет установили АЦН и моторы АМ-34ФРНВ с раздельными радиаторами, а также вооружение. Но Центральный аэродром в Москве, где начинались испытания, закрыли на ремонт, а в первом полете с нового аэродрома Подлипки летчик Рябушкин допустил поломку АНТ-42.Ремонт делали так спешно, что машину сдали на ГИ даже без контрольного облета. Прямо в Подлипках 11 августа ее принял экипаж НИИ ВВС под командованием Стефановского и сам перегнал в Щелково. Самолет испытаний не выдержал: силовая установка работала ненадежно, он был неустойчив по тангажу, нагрузки на штурвал и педали оказались чрезмерны, электроуправление турелью ТУР-10 запаздывало, бомбардировочное вооружение не соответствовало требованиям ВВС. В «списке №1» были десятки дефектов, даже одного из которых было достаточно, чтобы забраковать самолет, но ТБ-7 был крайне необходим ВВС. В письме №01502 от 30.08.37 г. Наркомам обороны Ворошилову, оборонной промышленности Рухимовичу, Начальнику ВВС Алкснису и Туполеву, как начальнику ведавшему авиацией Первого главного управления оборонной промышленности, начальник НИИ ВВС комдив Бажанов требовал: «Чтобы скорее довести и двинуть в строй самолет ТБ-7 с центральным наддувом (АНТ-42), мы предложили дать его в НИИ ВВС на испытания без заводских испытаний… Соображения: большая перспективность машины… По той же причине мы взяли ее с недоведенными моторами (АМ34 ФРН) не прошедшими ни государственных, ни заводских испытаний. Летаем с мерами предосторожности при наддуве 1,26 вместо 1,59. На моторах осталось 20 часов ресурса (при благоприятной их работе). Замены им мы не имеем, из-за чего могут задержаться испытания, особенно учитывая приближение осени. Может получиться, что самолет пройдет испытания и пойдет в серию, а моторов АМ34 ФРН для него не будет. Чтобы не задержать испытания и не получить машину под которую не будет моторов, прошу Вашего личного вмешательства…». Совместными усилиями промышленности 1-й этап Госиспытаний был завершен, и Алкснис 5 ноября 1937 года утвердил Акт по его результатам, рекомендовав принять ТБ-7 на снабжение ВВС, несмотря на недобор всех основных летных характеристик и то, что моторы АМ-34ФРНВ не дали расчетной высотной мощности 1200 л.с.Второй этап ГИ закончился 14 февраля 1938 года. 21 февраля новый начальник ВВС комкор Локтионов и член военсовета ВВС бригкомиссар Кольцов в Акте по его результатам отметили: «…Проведенными испытаниями самолета ТБ-7 в августе-октябре 1937 года и настоящим испытанием установлено, что самолет обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители и скоростями близкими к скоростям истребителей на высоте 7000-8000 м. На основании этих испытаний НИИ ВВС считает необходимым обязать ПГУ НКОП немедленно приступить к серийной постройке самолета ТБ-7 4АМ-34 ФРН В и дать первую серию самолетов на войсковые испытания в 1938 году…».В конце 1937 года начались трагические события, самым непосредственным образом отразившиеся на нашей обороноспособности, в том числе и на строительстве тяжелых бомбардировщиков. 21 октября был арестован Туполев. 29 октября он «сознался» в организации антисоветской группы, и в тот же день были взяты Петляков, начальник ЦАГИ Харламов и другие. Доказательствами обычно служили признания обвиняемых, но были и действительно странные факты. Например, после неудачного полета на максимальную скорость Стефановский доложил о тряске моторов. Осмотр показал, что на механизмах управления шагом винтов кем-то сняты балансирные грузики. Когда их вернули на место, скорость почти довели до заданного рубежа, получив 444 км/ч вместо 450-ти, а ведь из-за отсутствия грузиков машина могла и погибнуть. Истинных виновников явного саботажа «компетентные органы» найти не смогли.11 февраля 1938 года группа арестованных конструкторов направила заявление на имя Наркома внутренних дел генерального комиссара госбезопасности Ежова с предложением продолжить работы по ряду важнейших самолетов, но КОСОС ЦАГИ был разделен на самостоятельные КБ, а работу по ТБ-7 поручили И.Ф. Незвалю.«Дублер» АНТ-42 начал полеты 26 июля 1938 года. По количеству внедренных отличий его вполне можно было бы считать новым самолетом, потому он так долго и делался. Зато машина стала гораздо более прогрессивной, в том числе и благодаря опыту, который Петляков и его коллеги в свое время получили во время командировки в США. Она стала надежнее, лучше в управлении и, хотя полеты на дальность выполнить не успели, была определена эталоном для серии. После испытаний «дублер» хотели отправить на слом, но по инициативе Водопьянова передали ВВС, где он прослужил верой и правдой всю войну.В марте 1938 года вышло решение о запуске ТБ-7 в серийное производство на заводе №124 в Казани. При этом все другие задания с этого предприятия, специально возведенного под тяжелое самолетостроение, были сняты, туда было переведено и конструкторское бюро Незваля. Правда, переезду из Москвы в провинцию многие конструкторы предпочли уволиться из ЦАГИ.Первые два серийных ТБ-7 4АМ-34ФРНВ с АЦН-2 были построены в декабре 1939 года. В январе 1940-го один самолет пытались направить на Финский фронт, но по вине летчика он потерпел аварию и был возвращен для ремонта. Как ни старались конструкторы, устраняя дефекты опытных машин, при запуске ТБ-7 в серию приходилось вносить все новые и новые изменения. Неожиданная заминка произошла с АЦН — он делался не на серийном заводе, а в опытных мастерских ЦИАМ. Это срывало плановые работы, и после сдачи 6-го комплекта институт отказался делать его дальше. Силовая установка на базе моторов АМ-34 с АЦН-2 отличалась большим расходом топлива и не имела перспектив роста мощности. Так появилась идея поставить дизели: М-30 арестованного за антисоветскую деятельность конструктора Чаромского или М-40 Яковлева. Альтернативой им был серийный мотор Микулина АМ-35А, — как и дизели, его предполагалось снабдить турбокомпрессором: высотности ТБ-7 придавалось первостепенное значение. Первым был готов вариант с моторами Микулина, но без турбокомпрессоров. Правда, АМ-35А и так были двигателями достаточно высотными. Постепенно АЦН стали с самолетов снимать, меняя АМ-34 на эти моторы.Неудачную турель ТУР-10 заменили на НЭБ-42 со спаркой ШКАСов (в хвосте стояла аналогичная электрифицированная башня КЭБ-42 с одним ШКАСом или с пушкой ШВАК), на «спине» самолета поставили установку ТАТ (пушка ШВАК), а во внутренних мотогондолах за нишами шасси — установки ШУ-32 с одним пулеметом ШКАС или БТ в каждой (правда, в дальнейшем вооружение постоянно меняли). Бобмоотсек был рассчитан на 2 т бомб, еще 2 тонны можно было подвесить снаружи. Внезапно весной 1940 года Нарком авиапромышленности (к тому времени самолетостроение выделилось в самостоятельную отрасль) М.М. Каганович распорядился остановить выпуск ТБ-7 и запустить в Казани серию транспортных ПС-84. Однако вскоре его сняли с должности наркома, заменив А.И. Шахуриным, и как виновника срыва поставок тяжелых бомбардировщиков отправили в Казань исправлять свои ошибки в должности директора 124-го завода. В мае 1940 года постройка ТБ-7 возобновилась, но уже с М-40. Из-за постоянных переделок к концу года было сдано только 16 самолетов, а к роковому лету 1941-го — еще два.Заканчивался первый месяц войны, М.М. Кагановича вызвали в Москву для доклада о причинах срыва поставок ТБ-7. Никто уже не узнает, что произошло, но после разговора со своим братом, членом Политбюро ЦК ВКП(б) Л.М. Кагановичем, Моисей Моисеевич Каганович застрелился...Не менее драматично складывалась судьба и второго участника эпизода, с которого мы начали наш рассказ. В 1934 году работавший в ЦКБ московского завода №89ГВФ СССР итальянский эмигрант Р.Л. Бартини предложил создать скоростной самолет на 12 пассажиров. В сентябре 1936 года самолет «Сталь-7» совершил первый полет. Он превосходил американские и европейские аналоги по летным данным, но был очень трудоемким. Еще одним недостатком было использование полотна для обшивки крыла и оперения, тогда как за рубежом уже полностью перешли на дюраль. В серию вместо С-7 пошли ПС-35 и ПС-89, была закуплена лицензия на американский DC-3 (у нас — ПС-84 или Ли-2).В феврале 1937 года было решено выполнить на С-7 кругосветный перелет, для чего запас топлива довели до 7400 л. Но в декабре 1937 года полеты доработанной машины задержала непогода, а в начале следующего года Бартини был арестован. Некоторые его бывшие коллеги предлагали пустить С-7 на слом, и все-таки в феврале испытания продолжились под руководством нового главного конструктора З.Б. Ценципера. Они были прерваны 6 октября 1938 года. Специально назначенная комиссия указала на недостатки, но снова подтвердила перспективность С-7, поручив сделать и военный вариант, который предлагал еще Бартини. Опираясь на успехи в рекордных скоростных полетах на дальность до 3800 км, Ценципер пытался «пробить» заказ на серию. Его поддержал Начальник ГВФ комбриг Молоков. В докладной на имя председателя Совета Народных Комиссаров (премьер-министра по нынешней терминологии) и члена политбюро ЦК ВКП(б) В.М. Молотова от 14.11.38 г. отмечал безупречные летные качества, надежность и эксплуатационную пригодность С-7. Он писал: «…В небольшой серии, эту машину можно построить на существующей базе завода №240 (изъяв из него ремонт самолетов…)… Очевидно, такая серия ни в какой степени не удовлетворит нужд обороны. Значительно расширив производственные площади террит. «Б» завода №240 (имеются все возможности по окружающей местности), вопрос серийного количества будет соответственно увеличен». Он поддерживал и идею бомбардировщика на базе С-7.В январе 1939 года Ценципера вызвали в Кремль. Он доложил о рекордах, добился разрешения на международные полеты, но главным итогом совещания было решение — бомбардировщик на базе С-7 все же строить. Однако Ценциперу дело не доверили, назначив нового Главного конструктора. Им стал В.Г. Ермолаев. КБ-89 было усилено за счет группы Максимова из СНИИ ГВФ, безуспешно пытавшейся проектировать свой пассажирский самолет. В марте 89-й завод переподчинили НКАП, присвоив ему новый номер — 240. Соответственно, и проектируемый дальний бомбардировщик назвали ДБ-240. Однако передача в систему авиапрома, начавшись еще в конце 1938 года, затянулась до лета и фактически была узаконена лишь постановлением Комитета Обороны (КО) №227сс «О производстве опытного самолета ДБ-240» от 29.07.39 г. Документ предусматривал строительство двух опытных бомбардировщиков с 12-цилиндровыми моторами М-106 конструкции Климова. Форсированная до 1350 л.с. на взлете модификация мотора М-105 сохранила главные достоинства общего «предка», французского мотора H.S.12Y, такие как малый вес и экономичность, и должна была иметь большую высотность за счет применения турбокомпрессора, либо центробежного нагнетателя с приводом от мотора через гидравлическую турбомуфту. Одновременно прорабатывали вариант ДБ-240 с моторами М-120, которые представляли собой три блока по 6 цилиндров от серийного М-103 (также развитие все той же «испано-сюизы»). Все эти моторы готовились к запуску в серию в Рыбинске на заводе №26.Проект бомбардировщика Ермолаева постепенно преображался. От С-7 в конце концов остались лишь основные идеи, минимальные мидели агрегатов, чистота аэродинамических форм и крыло «обратная чайка». Рождалась принципиально новая, современная боевая машина. Но руководство НКАП не было особенно радо такому «пополнению» в своих рядах. В приказе по Наркомату авиапромышленности №246сс от 07.08.40 г. читаем: «…Оказать помощь заводу 240 ГУГВФ в постройке 3 опытных образцов самолета ДБ-240…». Т.е. НКАП лишь «помогает» делать новый самолет ведомству ГВФ и ответственности за возможную неудачу не несет.Семьдесят конструкторов ОКБ-240 подготовили эскизные проекты ДБ-240 с моторами М-106 и М-120. По результатам их защиты 20 августа 1939 года машину включили в план опытного строительства на 1940 год. Было задано получить скорость 500 км/ч на высоте 6000 м, потолок 11000 м и дальность 5000 км с тонной бомб.Когда сборка ДБ-240 №1 завершалась, оказалось, что завод №26 не сможет поставить ни моторы М-106, ни М-120 и предлагает взаимозаменяемые по креплению моторы М-105 мощностью всего 1050 л.с. На 2-й экземпляр Главный конструктор КБ-26 Климов обещал поставить 1500-сильные М-107, начать серийный выпуск которых он планировал в 1941 году.Замнаркома авиапромышленности по опытному строительству Яковлев назначил комиссию по допуску ДБ-240 на летные испытания 3 мая, и 14 мая летчик Шебанов, который в свое время ставил рекорды на С-7, поднял его в первый полет. Первый заводской этап испытаний продолжался до 27 декабря. Он должен был подтвердить дальность 4000 км с моторами М-105. Но еще 29 мая вышло постановление КО №236сс, которое обязывало директора воронежского авиазавода №18 Шенкмана и Главного конструктора ОКБ-240 Ермолаева обеспечить выпуск в 1940 году 70 самолетов ДБ-240, а в следующем — уже 800. При этом в 1941 году производство на 18-м заводе новых бомбардировщиков Ильюшина ДБ-3ф прекращалось. Решение это было подтверждено приказом по НКАП №278сс от 10.07.40 г. На период освоения ДБ-240 в производстве Ермолаев по приказу Наркома должен был находиться на 18-м заводе лично не менее 15 дней в месяц, оказывая всю необходимую конструкторскую помощь предприятию. Интерес к новым дальним бомбардировщикам Ильюшина практически пропал, но 12 июля 1940 года неудача постигла и Ермолаева — ДБ-240 не показал заданной дальности. Со взлетным весом 12000 кг с тонной бомб он прошел лишь 2040 км — половину заданного.Ермолаев объяснял недобор дальности слабыми моторами и предлагал использовать АМ-37 или М-30. Первый представлял собой модификацию серийного АМ-35 с охлаждением воздуха, сжатого нагнетателем, перед подачей в карбюратор, что позволяло поднять мощности на всех режимах и улучшить экономичность. Второй был дизелем водяного охлаждения с турбокомпрессором.За два месяца, которые дали Ермолаеву на устранение дефектов, поставить новые моторы не удалось. Под его личную ответственность разрешили полет с весом 13400 кг со старыми моторами. 6 августа с сильным встречным ветром самолет прошел 3065 км со средней скоростью 360 км/ч, но после отказа насоса одного из баков экипаж прекратил полет. Остаток бензина составил около тонны. На пробеге после посадки лопнула реборда колеса, и хотя причиной был дефект литья, полеты с весом 13100 кг с грунтовых аэродромов запретили. Несмотря на это, 24 августа самолет выдал дальность 4111 км при средней скорости 390 км/ч, что было заметно лучше, чем у ДБ-3ф.Подходило время испытаний вооружения. В носовой кабине установили пулемет ШКАС, в башне на фюзеляже — крупнокалиберный БТ, спаренный ШКАС смонтировали в кинжальной установке под фюзеляжем. В проекте были заложены бомбы калибра до 1000 кг, но пока была обеспечена подвеска лишь ФАБ-100, да и то не во всех их исполнениях. Химвооружение составили два выливных прибора ВАП-500. Заводские испытания всего вооружения завершились 23 сентября, и 30 сентября машина была принята на ГИ.Летчики НИИ ВВС Дудкин и Нюхтиков отлетали программу к 18 октября 1940 года. Самолет недотягивал до заданной максимальной скорости 50 км/ч и имел настолько плохую скороподъемность, что родилась шутка: ДБ-240 набирает высоту только за счет кривизны Земного Шара. Из конструктивных дефектов главными были тяжелое управление, отказы тормозов и разрушения колес шасси, а также прогар выхлопных патрубков моторов, остальные были связаны с приборами и вооружением. Заключала отчет о результатах ГИ фраза: «Без устранения основных дефектов ДБ-240 не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях».Тем не менее, решение о серийном выпуске самолета оставили в силе, обязав Ермолаева довести машину. Приказом по НКАП от 24.10.40 г. выпуск ДБ-240 был запланирован и в Ростове: местный автозавод готовился сменить профиль производства и должен был сдать первые ДБ-240 в 1942 году и выйти на рубеж 600 бомбардировщиков в год. В том же октябре 1940 года окончательно был решен вопрос подчинения завода и КБ №240 — они были приняты на баланс НКАП.Постройка ДБ-240 №2 проходила в такой спешке, что хотя теплоотдача АМ-37 была на 30-40% больше, чем у М-105, система охлаждения осталась старой. Моторы вскоре после взлета перегрелись, и Шебанову пришлось досрочно прервать первый полет, состоявшийся 25 октября. Из-за недостаточных размеров радиаторов системы охлаждения моторов заводские испытания, на которые отводилось 3 месяца, были сорваны.Ермолаева «прикрыл» замнаркома С.А. Яковлев. В письме Наркому госконтроля Мехлису №23/2072 от 04.10.40 г. он писал: «…Требования, предъявляемые ВВС КА к самолетам и их вооружению, постоянно меняются и не увязаны между собой. По одному и тому же самолету заключения ВВС зачастую прямо противоположны… Так по опытному самолету ДБ-240 конструкции Ермолаева требования по вооружению были изменены 3 раза в течение 1-1,5 месяцев… Существующая система финансирования опытных работ предусматривает отпуск средств Наркомфином только по утверждению заданий КО при СНК и не позволяет вести проектирование новых объектов в случаях, когда конструкторами окончены имевшиеся плановые задания и когда освободившиеся мощности КБ обеспечивают выполнение новых работ… Этот порядок финансирования заставляет входить в КО с ходатайством об утверждении новых заданий по новым опытным самолетам, проектные данные которых не проработаны в достаточной степени и не обоснованы предварительными экспериментами… Сообщая об этих основных ненормальностях, прошу Вас оказать содействие в их устранении». Обращение возымело дело, и из ЦК поступило требование НКАП и штабу ВВС определиться с техническими требованиями к ДБ-240 окончательно и дать решение о возможности принять самолет с М-105 на вооружение. Упростили и порядок финансирования опытных работ.Технический Совет с участием военных и представителей промышленности, который собрался 13 ноября, указал на многочисленные недостатки ДБ-240 2М-105, но все же согласился принять его в эксплуатацию с ограничением по весу. В серии пришлось снять механизмы уборки в походное положение верхней и люковой пулеметных установок, хотя это вело к потере скорости и дальности. Ермолаева и директора завода №18 Шенкмана обязали предъявить серийный ДБ-240 с устраненными дефектами и проработать установку АМ-37, М-40 и АМ-35А. Из всех этих моторов готов был лишь последний. Хотя он был тяжелее и «прожорливее» М-105, под него начали спешно переделывать первый опытный самолет.9 декабря 1940 года в связи с введением новой системы обозначений авиатехники ДБ-240 получил наименование Ер-2. В тот же день приказ по НКАП №702сс от 09.12.40 г. увеличил программу его выпуска до 100 машин, но проверка показала, что на 27 декабря заводом №240 были сданы по сборке лишь 10 бомбардировщиков, но и на них не только дефекты «перечня №1» устранены не были, но и выявились новые. Например, сброс 500-кг бомб был невозможен — нет доступа к замкам, аварийный сброс работает ненадежно, а тросы лебедки подъема рвутся. Были сорваны поставки пулеметов БТ и пришлось разрешить менять верхние турели ТАТ-БУ на серийные МВ-3 с менее мощным ШКАСом. Директор 18-го завода обещал в кратчайший срок устранить 90% производственных дефектов, но до апреля 1941 года вообще никаких работ на стоявших под открытым небом или в холодном ангаре самолетах не выполнялось, а первый серийный Ер-2 был принят военной приемкой завода лишь в июне 1941 года.Отсутствие серийных Ер-2 не позволило перевооружить ими 9-й ДБАП, и к началу войны с Германией ни одного полка на самолетах этого типа не было. Положение с ТБ-7 было не намного лучше.Переучивание на ТБ-7 первым в Дальней Авиации начал 14-й ТБАП 18-й отдельной дальнебомбардировочной авиадивизии в мае 1940 года. Осенью первые ТБ-7 начали прибывать на базу полка — аэродром Борисполь под Киевом. Но освоение новой техники экипажами, долгое время летавшими на устаревших ТБ-3, сдерживалось медленным темпом поставок и вообще остановилось 1 декабря 1940 года после катастрофы нового самолета, причину которой выяснить не удалось. Взаимодействие между заводом №124 и командованием 14-го полка не было налажено, в результате новейшие самолеты простояли под открытым небом до весны, не имея разрешения завода-изготовителя на полеты, так как не было акта расследования тяжелого летного происшествия. Простоявшие зиму машины нуждались в замене колес, а некоторые и в ремонте, и в полк наконец-то был вызван представитель завода.К июню 1941 года завод №124 по документам сдал в 14-й ТБАП 27 бомбардировщиков ТБ-7. Это были машины с моторами АМ-34 (с АЦН-2 и без них), АМ-35А и М-40, но полк принял только 8 самолетов (акты приемки остальных военные упорно не подписывали), подготовленных экипажей было 9. В Борисполе базировалась и часть из 38 старых ТБ-3, остальные ушли на летние аэродромы Белая Церковь и Гоголев.На рассвете 22 июня немецкая авиация уничтожила на базовом аэродроме полка два ТБ-7 и еще три повредила, и, очевидно, они так и не были отремонтированы. Успевшая переучиться на новую технику 2-я эскадрилья полка неожиданно получила приказ перебазироваться в Казань, где на ее базе сформировали 412-й ТБАП на самолетах ТБ-7. А 14-й полк действовал в интересах Юго-Западного Фронта, участвовал в обороне Киева, выполняя в основном транспортные задачи, в частности, использовался для снабжения окруженных под Уманью 6-й и 12-й армий, применяя только ТБ-3… Итак, в начале 30-х годов Советский Союз имел самый мощный и самый современный флот тяжелых и дальних бомбардировщиков, но перед самой войной растерял все свое превосходство. Автор: Мороз С.Г.