С целью улучшения материально-технической и жилищной базы Н. Н. Поликарпов пытался попасть на прием к А. С. Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам очевидцев Поликарпов просидел несколько часов в приемной Яковлева, но тот так и не удосужился его принять. В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе №51 В. П. Ионов в обращении на имя Г. М. Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова в НКАП непосредственно Яковлеву для разъяснения ситуации. В подготовленном ответе от 28 апреля Яковлев писал Маленкову: «Согласно Вашего указания по письму Парторга ЦК ВКП(б) завода тов. Ионова, сообщаю, что наркомат проявил к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы. Однако, несмотря на большие затраты государственных средств, т. Поликарпов не дал своевременно в установленные сроки новых машин, имеющих преимущества перед находящимися в серийном производстве самолетами. Основная причина - большая разбрасываемость в работе. Поликарпов одновременно работал над многими типами объектов (И-185, СПБ, ИТП, ТИС, планер БДП и др.). Сейчас Поликарпов предлагает построить ночной дальний двухмоторный бомбардировщик, учебный самолет и т.д. Парторг ЦК тов. Ионов не понимает ошибок Поликарпова и углубляет их». Надо сказать, ответ лукавый, с явным намерением выдать желаемое за действительное. Вскоре на заводе появился новый парторг ЦК ВКП(б) - И.А. Царик. К середине января в оперативном управлении штаба ВВС КА обобщили опыт первых шести месяцев войны и сформировали уточненные требования к перспективным боевым самолетам всех типов. Оказалось, что проектные данные ТИС 2АМ-37 мало отличаются от летных данных двухмоторного истребителя дальнего действия образца 1942 г. за исключением дальности полета, которая теперь должна была достигать 3000 км, «чтобы обеспечить сопровождение дальних бомбардировщиков на их скорости». Но стрелково-пушечное вооружение ТИС требовалось усилить. Все пулеметы нормального калибра ШКАС, как показавшие низкую эффективность в воздушных боях (на фронте летчики их метко называли не иначе как «гуманным оружием» или «принудительным ассортиментом»), предлагалось заменить крупнокалиберными пулеметами БК - два пулемета в носовой батарее и по одному на верхней и нижней люковой оборонительных установках. В дополнение к двум имевшимся пулеметам БК в центроплане необходимо было установить две пушки ВЯ калибра 23 мм (вместо пушек ШВАК, которые также показали недостаточную эффективность). Боекомплект к пушкам и пулеметам из расчета 30 с непрерывной стрельбы. С таким составом вооружения вес секундного залпа ТИС возрастал с 5,3 до 6,9 кг. Очевидно, с учетом сложившейся обстановки, в Новосибирске ничего из этих требований реализовано быть не могло. Вооружение ТИС (А) осталось прежним. Помимо производственных и бытовых трудностей, на ОКБ Н. Н. Поликарпова свалилось еще одно событие, решающим образом повлиявшее на судьбу самолета ТИС. Дело в том, что в ходе подготовки серийного производства бомбардировщика «103У» 2АМ-37 (будущий Ту-2) конструкции ОКБ А.Н. Туполева на заводе №166 Государственный Комитет Обороны постановлением от 19 ноября потребовал перевести силовую установку самолета на моторы воздушного охлаждения М-82А и обеспечить выпуск машин 1-й серии уже с этими моторами. Днем позже вышел соответствующий приказ по НКАП. Образцом для серии должен был стать опытный самолет «103В» с 2М-82А, который в это время еще даже не начал летать по программе совместных с НИИ ВВС испытаний. Постановлениями ГКО от 11 декабря 1941 г. и 3 января 1942 г. на заводе №22 в Казани разворачивалось производство самолетов «103У» 2АМ-37 вместо выпускавшегося здесь пикирующего бомбардировщика Пе-2 2М-105. Однако уже в конце января это решение отменили. Выпуск «пешек» на казанском заводе №22 сохранялся, а производство самолетов «103В» 2М-82А оставалось за омским заводом №166. Одновременно из производственной программы завода №24 исключалось задание по выпуску моторов АМ-37, поскольку его производство связывалось в первую очередь с большой серией самолета «103У». Все проектируемые и строящиеся под мотор АМ-37 новые боевые самолеты в расчет, очевидно, не шли. Вместе с тем А.А. Микулин и директор завода №24 М.С. Жезлов получили задание обеспечить доводку и проведение государственных испытаний модификации мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем и взлетной мощностью не менее 1600 л.с. Этот вариант мотора начал разрабатываться еще в 1941 г. и получил обозначение АМ-39. В дальнейшем мотор отрабатывался на основе узлов и агрегатов сначала серийного мотора АМ-38, а затем его преемника на конвейере - АМ-38ф. Таким образом, зимой 1941-1942 гг. производство моторов АМ-37 и практически все работы по нему были свернуты, а ОКБ Микулина и завод №24 сосредоточились на доводке и совершенствовании моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2, а также на разработке моторов АМ-38ф, АМ-42 и АМ-39. Фактически это означало, что все конструкторские коллективы, связавшие судьбу своих самолетов с мотором АМ-37, оставались без технической поддержки моторного ОКБ и завода, без возможности оперативного получения летных экземпляров мотора и устранения его дефектов. Очевидно, назревала замена АМ-37 серийным мотором или опытным образцом, имеющим ближайшую перспективу запуска в производство. Однако выбор у Поликарпова был небогат. Наиболее подходящие моторы М-90 и М-71 были опытными, еще не прошедшими положенных 100-часовых государственных испытаний. Несмотря на достаточно высокие летные данные, показанные И-185 М-71 в ходе заводских испытаний в 1941 г. - скорость у земли 520 км/ч на форсаже и 582 км/ч на высоте 3300 м, решения НКАП по нему не последовало. Еще один опытный мотор - М-107 (1300/1400 л.с.), который можно было рассматривать в качестве кандидата для установки на ТИС (А), к этому времени также был недоведен и имел значительный перечень серьезных дефектов и недостатков. Все это было выявлено при первых же гонках мотора на опытном истребителе ИТП (М-1). Между тем М-107 считался в НКАП мотором реальным, так как являлся дальнейшим развитием серийного мотора М-105 с форсированием по оборотам. Серийный мотор М-82, на который делало ставку руководство НКАП, хотя и выпускался с мая 1941 г., также имел дефекты и до сих пор не «получил» свой боевой самолет в массовом производстве. К этому времени с ним построили всего 51 самолет Су-2. Но серийный выпуск Су-2 постановлением ГКО от 19 ноября 1941 г. был прекращен. При первых же полетах И-185 с М-82А (1-й экземпляр) обнаружилась неудовлетворительная работа мотора. В ходе совместных летных испытаний в ЛИИ НКАП в период с 20 июля по 28 сентября 1941 г. на самолете были заменены четыре мотора. Мучились с этим мотором и другие конструкторские коллективы (Микоян, Яковлев, Гудков, Ильюшин, Туполев). Поэтому Поликарпов не проявил должного интереса к М-82А, сосредоточив усилия на доводке И-185 с М-71, как более перспективного по летно-боевым данным. Опыт отладки М-82А и М-107, как на самолетах И-185 и ИТП, так и на других опытных машинах со всей очевидностью показывал, что доводка силовой установки с этими моторами на ТИС (А) потребует несравнимо больших трудозатрат и времени, чем с АМ-37. В этих условиях Поликарпову ничего не оставалось, как продолжить испытания ТИС (А) с имеющимися моторами АМ-37 в расчете на быстрое получение с ними положительных результатов, содействие ОКБ Микулина в ходе испытаний, а также на скорое поступление более мощного мотора АМ-39. Кроме того, в случае благоприятного исхода запланированных совместных с НИИ ВВС государственных испытаний И-185 М-71 создавались условия и для перевода силовой установки самолета ТИС (А) на мотор М-71. Полеты по программе совместных с ЛИИ НКАП заводских испытаний в Новосибирске продолжил летчик-испытатель ЛИИ Н. В. Гаврилов. В связи с отсутствием на заводе М. К. Янгеля (остался в Москве) ведущим инженером по машине был назначен А. В. Потопалов. Первый полет с аэродрома Толмачево ТИС (А) совершил 16 февраля. В очередной сводке «О выполнении основных работ НИИ ВВС КА» на 10 марта 1942 г. отмечается, что к этому дню на самолете было выполнено шесть доводочных полетов, «совместные испытания задерживаются неполадками ВМГ». В ходе испытаний выявилась совершенно неудовлетворительная работа моторов. По этой причине происходил большой недобор скорости по высотам. Были проблемы с устойчивостью самолета при центровке 24% САХ и более. При меньшей центровке не хватало рулей высоты. К 23 марта на самолет установили новое вертикальное оперение увеличенной площади и высоты и выполнили контрольный полет. Путевая устойчивость несколько улучшилась. После этой доработки самолет в заводской документации и в переписке стали обозначать как ТИС (2А).К 5 мая 1942 г. была завершена программа первого этапа совместных заводских испытаний. Со слов сотрудников ОКБ Поликарпова, ЛИИ НКАП был настроен «угробить машину». Полученные летные данные на малых высотах «весьма близко подходили к расчетным значениям». Так, фактически замеренная в полете максимальная скорость у земли составила 490 км/ч (на высоте 450 м), а по расчету должна была быть 527 км/ч. На больших высотах картина была хуже. Вместо 652 км/ч на высоте 7400 м получили только 575 км/ч. Но главное, это ненадежная работа моторов. Из-за отсутствия летных экземпляров мотора АМ-37 самолет ТИС (2А) в начале июня был законсервирован. Работы по доводке машины по перечню недостатков и дефектов согласно отчету ЛИИ НКАП начались только в августе. Для улучшения устойчивости на самолет были установлены новое вертикальное и горизонтальное оперение с увеличенной площадью и уменьшено (с 7° до 4°) поперечное «V» консолей крыла. Изменили угол установки стабилизатора с 0° до -1°30’, что увеличило запас рулей на посадке. Переделали механизм управления створками шасси, улучшили обводы фонаря стрелка-радиста, изменили форму тоннелей маслорадиаторов. Были выполнены и другие менее значительные доработки самолета. К 6 октября на самолет установили полученные с завода моторы АМ-37 с измененной до 0,590 редукцией вместо 0,732. Это позволило винты ВИШ-61ФС диаметром 3,2 м заменить винтами АВ-5-172 диаметром 3,4 м. Однако при первой же пробежке один из моторов вышел из строя. На его переборку и регулировку ушло почти две недели. Только 15 октября удалось выполнить первый полет по программе второго этапа совместных испытаний. Моторы АМ-37 работали все также ненадежно, как и прежде. В то же время ОКБ Микулина совершенно не уделяло времени этим моторам, фактически отказав в технической помощи заводу №51. Испытания затянулись. Вскоре стала очевидной бесперспективность работы с имевшимися в распоряжении ОКБ Поликарпова экземплярами мотора АМ-37. В последних числах февраля 1943 г. ТИС (2А) вновь поставили на консервацию. Как оказалось, на 2,5 месяца. Здесь следует сделать небольшое отступление и сказать несколько слов о состоянии дел к этому времени в ВВС КА с истребителями дальнего действия. Как только началась война, так сразу же появилась нужда и в истребителе дальнего действия. Постановлением ГКО от 2 августа В. М. Петляков получил задание создать истребительный вариант серийного бомбардировщика Пе-2. Такие машины - тяжелые истребители Пе-3 и Пе-3бис, были построены и успешно испытаны. Они выпускались небольшими сериями заводами №39 и №22 вплоть до середины 1944 г. Общий выпуск составил 228 самолетов. Главным образом их использовали в разведывательных авиаполках и большей частью в морской авиации.

Летно-боевые данные истребительных «пешек» были довольно скромными. Например, серийный Пе-3бис завода №39 при испытании в июне 1942 г. показал максимальную скорость 527 км/ч на высоте 5080 м. Набор высоты 5000 м выполнялся за 9,7 мин. Дальность полета на высоте 5220 м и скорости полета 405 км/ч не превышала 1500 км. Вооружение: вперед - два крупнокалиберных пулемета БК и пушка ШВАК, назад - один подвижный БТ на турели у штурмана. Бомбовая нагрузка в перегрузку составляла 600 кг.

По вооружению, скорости и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскости истребительные «пешки» уступали немецкому Bf 110С. С одномоторными истребителями противника «пешки» вести активный наступательный бой просто не могли, только оборонительный. То есть, Пе-3 и Пе-3бис можно было использовать лишь в качестве барражирующих истребителей для перехвата бомбардировщиков или как истребители-бомбардировщики. Как с горечью писал в ЦК ВКП(б) Маленкову командир эскадрильи капитан Жатьков из 95-го сбап, одного из первых полков освоивших истребители Пе-3: «Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать». Но других боевых самолетов такого назначения не было. Приходилось довольствоваться тем, что мог поставить советский авиапром. Между тем работа А. С. Яковлева, П. Д. Грушина, А. И. Микояна и В. К. Таирова по созданию двухмоторных истребителей дальнего действия, к сожалению, так и не завершилась практической реализацией в серийных образцах. Одноместный двухмоторный истребитель сопровождения И-29 2М-105 конструкции ОКБ-115 А. С. Яковлева строился в одном экземпляре как модификация самолета ББ-22 на основании постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 25 ноября и приказа НКАП от 29 ноября 1940 г. Самолет требовалось предъявить на государственные испытания не позже 1 марта 1941 г.

По заданию максимальная скорость И-29 на высоте 5000 м должна была составлять 585 км/ч, посадочная скорость - 140 км/ч, время подъема на высоту 5000 м - 6,5 мин, практический потолок - 10000 м, дальность на скорости 0,8 максимальной - 2000 км. Вооружение включало пулеметно-пушечную батарею из трех пулеметов ШКАС (4500 патронов) и двух пушек ШВАК (1000 снарядов). Как следует из документов, к 6 января 1941 г. самолет И-29 2М-105 в целом был закончен постройкой, оставались небольшие доделки, не были установлены более эффективные пластинчатые водорадиаторы из-за непоставки их смежниками. На 20 января самолет считался в целом подготовленным к летным испытаниям. Выяснилось, что запас прочности машины всего 8 единиц вместо 11-12 единиц установленного нормами прочности для самолетов маневренного типа. Между тем И-29 построили с менее мощным вооружением, чем требовалось по постановлению: только две пушки ШВАК под фюзеляжем. Первые же полеты выявили недоведенность силовой установки. В полете наблюдалась тряска моторов, вода и масло сильно грелись. Стало ясно, что на получение быстрого результата рассчитывать не стоит. Мотор и винтомоторная группа требуют кропотливой доводки. Кроме того, необходимо усиливать и планер истребителя. Фактически, это означало строить новый самолет. Надо полагать, именно по этой причине А. С. Яковлев все силы ОКБ-115 сосредоточил на доводке более перспективных для массовой серии истребителей И-26 (Як-1) и И-30. Самолетом И-29 практически не занимались. Получили максимальную скорость 580 км/ч на высоте 5000 м. Этим и ограничились. Уже 28 апреля приказом НКАП работы по самолету И-29 официально были прекращены. До 15 ноября самолет простоял на заводе №115. Судя по документам, к этому дню И-29 по-прежнему был не доведен. Что стало с самолетом в дальнейшем, не ясно. Интересно отметить, что к И-29 проявляли заинтересованность в НК ВМФ, но дальше этого дело не пошло. Дальний истребитель сопровождения П. Д. Грушина ДИС-135 2АМ-37 (Гр-1) строился в Харькове на заводе №135 в двух экземплярах. 15 июня 1941 г. летчик-испытатель А. П. Деев совершил на первом экземпляре ДИС-135 подлет. Однако при посадке сломался амортизатор хвостового колеса шасси и хвостовая часть фюзеляжа получила повреждения. Выполнить первый испытательный полет не получилось. Самолет встал в ремонт. К 1 июля 1941 г. машину подготовили к полетам по программе заводских испытаний. Готовность дублера к этому времени оценивалась в 30%. Но его уже строили под мотор воздушного охлаждения М-82. Подготовка чертежей для модернизации самолета под установку М-82 завершили к 21 мая. Достройку машины планировалось завершить во 2-м квартале.

Самолет ДИС-135 2АМ-37 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Крыло, оперение и передняя часть фюзеляжа металлические, а хвостовая часть фюзеляжа (от кабины пилота) деревянная. Рули и элероны обшивались полотном. Вертикальное оперение - разнесенное по концам стабилизатора. Крыло двухлонжеронное снабжалось закрылками, автоматическими предкрылками и зависающими элеронами. В фюзеляже за пилотом размещались три бензобака общей емкостью 2000 л. В перегрузочном варианте допускалась подвеска внутри бомбоотсека еще одного 580 л бензобака. Водяные радиаторы туннельного типа, как и на Bf 110, располагались под крылом, а сотовые масляные - за коком винта. Система боевой живучести включала бронеспинку и бронесиденье летчика, прозрачную броню в передних стеклах фонаря кабины и позади головы летчика, частичное бронирование водорадиаторов, протектирование бензобаков и заполнение их в полете нейтральным газом. По расчетам максимальная скорость ДИС-135 должна была достигать 659 км/ч на высоте 7200 м, 532 км/ч - у земли. Посадочная скорость со щитками не превышала 115 км/ч. Время виража на 1000 м около 20-22 с, время подъема на 5000 м не более 5,42 мин. Практический потолок - 12300 м, дальность на 0,8 максимальной скорости - 1966 км. В ходе согласования проекта с военными и отработки ТТТ к нему состав вооружения неоднократно изменялся. Пушки ШВАК, как маломощные и не отвечающие современным требованиям, исключили из рассмотрения. Основной вариант вооружения включал две 23-мм пушки МП-6 или ВЯ конструкции ЦКБ-14 А. А. Волкова и С. А. Ярцева (боекомплект 300 снарядов), четыре крупнокалиберных пулемета БС (600 патронов) и два пулемета ШКАС (1500 патронов). По второму варианту (противотанковый состав) вместо 23-мм пушек предусматривалась одна 37-мм пушка Ш-37 конструкции Б. Г. Шпитального (боезапас 50 снарядов). В перегрузку предполагалась подвеска 1000 кг бомб или 6 РО-132. Вес секундного залпа по первому варианту достигал 7,46 кг, по второму - 6,33 кг. Поскольку ко времени завершения постройки ДИС-135 пушка МП-6 уже была снята с производства, а принятая на вооружение ВЯ еще не была доведена до требуемого уровня надежности, то на самолет установили две пушки ШВАК (600 снарядов). Пулеметное вооружение сократили до четырех ШКАС (4000 патронов). Ракетные орудия и бомбовое вооружение сохранили. В перегрузку допускалась подвеска четырех РО-132 и 800 кг бомб. Предложенный ОКО завода №135 состав вооружения считался временным и подлежал усилению после доводки самолета и прохождения им государственных испытаний. В справке ОКО-135 начальнику 7-го ГУ НКАП от 1 августа 1941 г. отмечалось, что ДИС-135 проходит заводские летные испытания, а дублер находится в стадии строительства. По планам ОКО и завода №135 к концу года предполагалось полностью завершить доводку первого экземпляра самолета, передать его в НИИ ВВС и завершить государственные испытания. Дублер к концу года планировалось достроить и приступить к заводским испытаниям. На самом деле первый опытный экземпляр ДИС-135 2АМ-37 больше в воздух не поднимался. Опасались, что самолет, похожий на Bf 110, в воздухе будет обстрелян своими зенитчиками или атакован истребителями. Самолет несколько раз погоняли по полосе, отлаживая силовую установку, и этим ограничились. В связи с угрозой захвата Харькова по указанию замнаркома А. С. Яковлева ДИС-135 23 августа был отправлен по железной дороге в Москву для прохождения совместных заводских испытаний в ЛИИ НКАП. Там самолет собрали, но полеты не проводились. При запуске одного из моторов он загорелся. Пожар удалось быстро потушить, но самолет получил повреждения. Требовалась замена мотора. Самолет отправили в Пермь, куда к тому времени уже был эвакуирован завод №135. По воспоминаниям Владимира Марковича Лиходея (в то время парторга ОКО-135) самолет ДИС-135 по ошибке попал в г. Котлас, где его никто не ждал. Там платформа с самолетом некоторое время простояла без охраны. К середине ноября разобрались и переправили машину в Пермь. Оказалось, что самолет довольно прилично «разукомплектован». Отсутствовал плексиглас фонаря кабины летчика, исчезла резина колес шасси, сняты некоторые приборы, во многих местах срезан дюраль и т.д. Самолет требовал ремонта, который в условиях эвакуации выполнить быстро не удалось. Как известно, заводу №135 одновременно с достройкой ближних бомбардировщиков Су-2 М-82 из вывезенного задела постановлением ГКО от 19 ноября 1941 г. поручили организовать выпуск бронированных штурмовиков Ил-2 также с мотором М-82. В этих условиях было не до опытного ДИС-135. К тому же решением ГКО от 24 января 1942 г. завод №135 расформировали. Что стало с самолетом в дальнейшем, установить пока не удалось. Одноместный дальний истребитель ОКБ завода № 1 А. И. Микояна ДИС-200 (Т) с моторами АМ-37 (МиГ-5) строился по постановлению Комитета Обороны от 25 ноября и приказу НКАП от 29 ноября 1940 г. Впервые самолет поднялся в воздух 11 июня 1941 г. Заводские летные испытания в ЛИИ НКАП были досрочно прекращены 5 октября в связи с эвакуацией промышленности. Всего выполнено 32 полета. Максимальная скорость с винтами АВ-5Л-114 составила 560 км/ч на высоте 7500 м, а после ряда улучшений аэродинамики самолета и с винтами АВ-9БЛ-149 - 610 км/ч на высоте 6800 м. Время подъема на высоту 5000 м оценивалось в 7,4 мин. Дальность полета на 0,8 максимальной скорости -1480 км (в перегрузку 2280 км).

Вооружение самолета состояло из пушки калибра 23 мм (200 снарядов) под фюзеляжем на легкосъемном лафете, двух крупнокалиберных пулеметов БС (600 патронов) и четырех пулеметов ШКАС (4000 патронов) в центроплане. В перегрузку предполагалась подвеска бомб до 1000 кг. При этом пушка с самолета снималась. Допускался сброс бомб с пикирования. С целью обеспечения летчику лучших условий прицеливания нижняя носовая часть фюзеляжа имела остекление. Для ограничения скорости на пикировании применялись отклоняемые щитки в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение не испытывалось, так как пушку МП-6 с производства сняли, а для установки серийной пушки ВЯ требовалась переделка центроплана. В акте по испытаниям от 29 февраля 1942 г. специалисты ЛИИ НКАП дали отрицательное заключение по машине: «1. Самолет МиГ-5 для серийного производства рекомендован быть не может. 2. Продолжение заводских испытаний может представлять интерес лишь с точки зрения накопления материалов по доводкам и улучшениям летных свойств самолетов подобного типа». Основными недостатками считались: недостаточная путевая и продольная устойчивость, большие усилия от рулей высоты и элеронов, недостаточная эффективность водорадиаторов при наборе высоты, трудный подъем хвоста при взлете. Кроме того, отмечались отсутствие обстрела назад, слабое бронирование летчика, завышенный полетный вес и значительное «отставание» скоростных характеристик самолета от расчетных данных. В то же время указывались и положительные качества машины: мощное вооружение, большая скорость, неплохая скороподъемность и хорошая маневренность. Это позволяло использовать самолет «как истребитель сопровождения, как истребитель группового и одиночного боя, как дневной бомбардировщик, как торпедоносец, как штурмовик». Однако ДИС-200 (Т) 2АМ-37 больше не летал. Известно, что на 30 сентября 1942 г. самолет стоял без моторов, которые были сняты для переборки. В отличие от Поликарпова, Микоян решил машину с АМ-37 не доводить, а сосредоточить усилия на достройке второго экземпляра ДИС-200 (ИТ) с серийными моторами М-82А. По требованию военных вооружение ДИС-200 (ИТ) усилили. Под фюзеляжем установили две пушки ВЯ и в центроплане четыре крупнокалиберных пулемета БК. Бомбардировочное вооружение осталось без изменений.

В октябре самолет достроили и к 1 декабря довели до летного состояния. На нем устранили все выявленные при приемке на ЛИС производственные дефекты, установили винты АВ-118, провели гонку моторов. Однако первый полет продолжительностью 15 мин удалось выполнить только 28 января 1943 г. В полете ненормально работали беспоплавковые карбюраторы БП-82. Помучавшись около месяца, карбюраторы отправили в ЦИАМ для регулировки. К 8 марта их «вернули» на самолет, но полеты по программе испытаний так и не начались. Сначала не было свободных летчиков, а вскоре все работы по ДИС-200 (ИТ) свернули. Как следует из документов, последняя гонка моторов была 15 мая, а к 10 октября 1943 г. с самолета сняли винты и отправили в ЛИИ НКАП. После 29 октября самолет в сводках НИИ ВВС по опытному строительству больше не упоминается. В общей сложности ДИС-200 (ИТ) выполнил 14 полетов. Была получена максимальная скорость 604 км/ч на высоте 5000 м. Расчетная дальность полета - 2500 км. Практический потолок -9800 м. Полностью доведенным к началу войны тяжелым истребителем оказался только одноместный ОКО-6 Таирова. Самолет успешно прошел полный цикл летных испытаний. Однако 14 января 1941 г. уже после официального завершения программы заводских испытаний при взлете отказал правый мотор. Самолет был полностью разбит. Передавать в НИИ ВВС для производства государственных испытаний было нечего. Пришлось строить новый вариант истребителя с более мощными моторами М-89 - самолет Та-3. Между тем время, благоприятное для запуска машины в производство, было упущено. Вскоре началась война. Планы и отношение руководства НКАП к внедрению в серию новых боевых самолетов резко изменились. Запуск Та-3 в производство не состоялся. Формально по причине недостаточной дальности полета. К тому же 29 октября 1941 г. Таиров погиб в авиационной катастрофе. Та-3 остался без главного конструктора. Летом 1942 г. испытывался модернизированный вариант Та-3бис 2М-89 с увеличенной площадью крыла и емкостью бензобаков. При незначительном ухудшении летных данных была получена требуемая дальность полета 2065 км, но решения о запуске самолета в серию не последовало. Оставшийся после гибели В. К. Таирова его заместитель В.Н. Елагин не показался руководителям НКАП фигурой, способной самостоятельно создавать новые самолеты. В результате осенью 1942 г. ОКБ-483 было расформировано. Таким образом, ТИС (2А) оставался единственным опытным самолетом, специально созданным под тактико-технические требования к истребителю дальнего действия ВВС КА, на котором все еще продолжались работы по его доводке. Олег Растренин «Самолет «тройного» назначения для ВВС РККА» «Авиация и космонавтика» 01/2015