Предыдущая публикация
Полёт конструкторской мысли в стеснённых условиях
Безусловно, своим бурным развитием реактивная авиация обязана прежде всего Второй мировой войне – начав глобальный конфликт с заметной долей обтянутых тканью деревянных бипланов, к концу войны военно-воздушные силы ключевых участников войны имели прекрасные перспективы перевооружения на цельнометаллические реактивные машины, столь же непохожие на своих предшественников всего лишь пятилетней давности, как и на самолет братьев Райт. Особое место в этой безумной гонке занимает реактивная авиация нацистской Германии – на момент окончания войны в Европе совокупность немецких проектов, доведенных до серийного производства, воплощенных в металле опытных образцов, а также разработок, оставшихся лишь на бумаге, можно без преувеличения назвать целым явлением, равных которому не было и нет.
Нельзя сказать, что реактивное авиастроение развивалось лишь в Германии – эксперименты с реактивными силовыми установками еще в довоенные годы проводились в большинстве ведущих авиастроительных держав, но везде эти программы имели низкий приоритет с соответствующим малым финансированием, а то и вовсе подобные изыскания производились конструкторами на собственный страх и риск. В странах антигитлеровской коалиции такая ситуация, в целом, сохранилась до самого конца войны, и большее внимание реактивным программам было уделено лишь после того, как летчики союзников стали встречаться в воздухе с реактивными «мессершмиттами».
Совсем другая ситуация складывалась в Германии – начав реактивную гонку в том же неспешном темпе, что и противники, во второй половине Второй мировой Третий Рейх в поисках чудо-оружия, способного переломить ход войны, добился огромных успехов, превзойдя союзников в проектировании и производстве реактивных самолетов наголову – но лишь для того, чтобы в самом конце войны потонуть в невообразимом количестве проектов, зачастую заведомо нереализуемых. Закономерным же итогом стало то, что работа немецких ученых, конструкторов и рабочих легла в основу реактивных программ стран-победителей – как говорится, «The Winner Takes It All», и горе проигравшему!
Что же, попробуем хотя бы обзорно разобраться во всем разнообразии немецких самолетов «с дыркой вместо пропеллера». Первым в мире самолетом, совершившим полет исключительно с реактивным двигателем, стал He 176 фирмы «Хейнкель», который поднялся в воздух 20 июня 1939 года. Несмотря на то, что в итоге He 176 достиг небывалой по тем временам скорости 750 км/час, руководство Министерства воздушного транспорта (RLM) и лично Гитлер остались равнодушны к новинке, сочтя ее скорее забавной игрушкой . Следующим шагом стала постройка опытного самолета He 178, который, в отличие от предшественника, оснащенного жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), оснащался двигателем турбореактивным (ТРД). Первый полет был выполнен всего за четыре дня до начала войны, 27 августа 1939 года, и остался также практически незамеченным чиновниками RLM
Базируясь на опыте создания He 178, конструкторы Эрнста Хейнкеля к осени 1939 года спроектировали He 280 – полноценный реактивный истребитель, оснащенный двумя ТРД, с герметичной кабиной, носовой стойкой шасси и мощным вооружением из трех 20-мм пушек. Слабым местом являлся двигатель, и первый самостоятельный полет первый в мире реактивный истребитель совершил только 30 марта 1941 года. Пилот Фриц Шефер совершил полёт на He 280V2, набрав высоту 300 м. и сделав круг над аэродромом. Полёт продолжался 3 минуты. Это был полёт первого реактивного истребителя. На протяжении двух последующих лет, до марта 1943 г., продолжалась интенсивная доводка самолета. Теперь и в RLM поняли, что игра стоит свеч – в ноябре 1942-го He 280 эффектно выиграл показательный бой против серийного FW 190, и Хейнкелю заказали целых 24 самолета с различными вариантами силовой установки! К сожалению для Хейнкеля, в итоге повторилась ситуация с He 112 и Bf 109 – к этому моменту свой реактивный истребитель Me 262 дорабатывал Вилли Мессершмитт, обладавший мощным лобби в RLM, и в марте 1943 г. программу He 280 закрыли после постройки 9 опытных экземпляров. В следующий раз «Хейнкель» вышел на арену в конце войны в рамках программы «народного истребителя» .Уже в январе 1945 г. истребитель запустили в серийное производство, так как он удовлетворял почти всем требованиям задания - был технологичен и предельно прост при изготовлении, в конструкции широко применялось дерево.
Первый в мире серийный реактивный самолет Me 262 совершил полет с помощью ТРД 18 июля 1942 года. Его разработка велась с октября 1938 года, но, как и у Хейнкеля, программа тормозилась отсутствием надежного двигателя. Положение стало выправляться лишь с появлением двигателя Jumo-004. На снимке третий опытный экземпляр самолета
Результаты испытаний с двигателем «Юмо» оказались впечатляющими – скорость 800 км/час была выше, чем у любого современного истребителя, самолет легко управлялся, не имел конкурентов в вертикальном маневре. Однако дела на фронтах шли хорошо – поршневые Bf 109, стоившие впятеро дешевле, прочно удерживали господство в воздухе, и работы по программе Me 262 шли медленно .Все изменилось в 1943 году – положение на фронтах стало меняться для Германии в худшую сторону. Союзники постоянно наращивали численный состав своих истребителей, одновременно совершенствуя их качество. Начались дневные налеты на территорию Рейха силами сотен стратегических бомбардировщиков. В этих условиях Me 262 мог бы сыграть заметную роль как перехватчик, но Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолёте не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе. Гитлер обосновывал свой выбор тем, что в условиях господства авиации союзников обычные, низкоскоростные, бомбардировщики помешать вторжению не смогут. При этом Гитлер не рассматривал новый самолёт исключительно в модификации бомбардировщика, он многого от него ожидал и как от истребителя, но бомбардировщик требовался ему в первую очередь.По личному распоряжению Гитлера, который увидел в реактивной машине скоростной бомбардировщик, способный преодолеть ПВО союзников, все работы по Me 262 как истребителю были свернуты, была прекращена разработка тактики перехватов, и все силы были брошены на переделку Me 262 в ударный самолет . Бесперспективность этой затеи стала очевидной лишь к октябрю 1944 года, когда было создано первое подразделение реактивных истребителей численностью 40 машин, которое возглавил известный ас Вальтер Новотны. Хотя первые вылеты принесли достаточно высокие потери (вскоре погиб и первый командир реактивных истребителей), стало очевидно, что Люфтваффе получили грозное оружие.Тем не менее, позже, успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию. Программа же производства бомбардировщиков была свёрнута. Положительную роль в этом сыграло и то, что на вооружение был принят полноценный реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz.Вскоре был создан ночной двухместный вариант Me 262, оснащенный радиолокатором. Однако эта модификация в целом себя не оправдала – предстояло выработать тактику ночного применения непривычно скоростных машин, на что банально не хватило времени .Серийный выпуск Me 262 составил, по разным данным, 1930-1933 машины, однако эти внушительные цифры имеют мало общего с количеством реально воевавших самолетов. В условиях хаоса последних месяцев войны, царившего в немецкой промышленности и авиационных частях большинству Me 262 было попросту не суждено подняться в воздух
После окончания войны уцелевшие Me 262 отправились на изучение во всевозможные испытательные центры победителей
Другим детищем фирмы «Мессершмитт», строившимся серийно, стал ракетный перехватчик Me 163 Comet. Как и у всех первых реактивных самолетов, путь от кульмана до фронта у этого эрзац-истребителя был очень долгим – проектирование началось еще в 1938 году, первый полет состоялся 1 сентября 1941 года.Такими самолётами вооружили три группы, однако из-за нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна.
Первой готовой к боевым действиям эскадрильей была 20./JG 1, позднее переименованная в I./JG 400, командир — капитан Роберт Олейник. До конца войны группа базировалась в Виттмунде.
Эти самолёты произвели лишь несколько вылетов, при этом было потеряно 11 машин, в то время как они смогли уничтожить лишь 9 самолётов союзников (по другим источникам было сбито 16 самолётов союзников при 10 потерянных машинах). Самолет получился более опасным для своих пилотов, чем для противника . Несколько машин погибло при взрывах во время грубых посадок, когда нарушалась герметичность топливной системы. Один из техников сгорел заживо, когда плеснул один из компонентов в ведро, не промытое после переноски другого компонента. А два самолёта взорвались на стоянке, без каких-либо видимых воздействий. В общем, на первой стадии освоения Me 163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Плохая управляемость, токсичное горючее, склонное к самовоспламенению, сбрасываемое шасси (приземлялся Me 163 на лыжу), ничтожная продолжительность полета (около 8 минут) составили самолету дурную репутацию. Предполагалась следующая схема действий: взлет с быстрым набором высоты, атака строя вражеских бомбардировщиков, разворот над ними с выключением двигателя, повторная атака на пикировании и посадка. Всего с помощью Me 163B было сбито 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Но потери от лётных происшествий, не связанных с воздействием противника, оказались более внушительными.В дальнейшем предполагалось увеличить у самолета запас топлива и снабдить его нормальным трехточечным шасси. Был построен опытный экземпляр самолета, получивший обозначение Me 263, но на запуск его в производство не было ни времени, ни ресурсов, и единственный прототип новой «бесхвостки» стал трофеем наступающей Красной Армии
Единственным немецким реактивным бомбардировщиком специализированной постройки стал «Арадо» Ar 234 Blitz, совершивший первый полет в июне 1943 года, а через год начавший поступать в боевые части. Очень быстро выяснилось, что в условиях хаоса на фронте и господства в воздухе союзных истребителей «Блитц» остается чуть ли не единственным немецким самолетом, способным действовать в условиях тотального превосходства противника в воздухе, в том числе над территорией Великобритании.В итоге большинство из выпущенных машин основной модификации Ar 234B (построено 210 экземпляров) использовались не как бомбардировщики, а как разведчики. Самолет был крайне трудной мишенью – атака с передней полусферы была практически невозможна из-за высоких скоростей сближения, заднюю сферу от атак прикрывала спаренная пушечная 20-мм установка.Впервые в боевых условиях самолёт был применён 2 августа 1944 года. Пилотируемый лейтенантом Эрихом Зоммером разведчик за 1,5 часа сфотографировал весь район высадки войск противника в Нормандии. Использовался люфтваффе с ноября 1944 года в качестве разведчика, а с декабря 1944 года наносил удары по войскам союзников. Одним из самых известных случаев применения Ar 234 стала бомбардировка Ремагенского моста — первого неразрушеного моста через Рейн, захваченного союзниками.Некоторая часть Ar 234 была переоборудована в ночные истребители, которые, впрочем, особых успехов не достигли .В связи с нехваткой двигателей Jumo.004, устанавливавшихся на Me 262, была создана модификация Ar 234C с четырьмя менее мощными двигателями BMW.003, однако таких самолетов было построено менее двух десятков .
Во второй половине 1944 года в рамках программы по созданию «воздушного фольксштурма» был спроектирован и запущен в серию «народный истребитель» He 162 Salamander. При проектировании упор делался на максимальную простоту конструкции и использование недефицитных материалов (прежде всего, дерева). Первый полет состоялся 6 декабря 1944 года .В результате допущенных в спешке ошибок проектирования и упавшего в условиях производства малоквалифицированными рабочими качества самолет получился крайне неудачным, но был запущен в серию. Люфтваффе приняли около 120 машин, еще несколько сотен на момент капитуляции находились в разных стадиях готовности. Боевое применение He 162 можно считать эпизодическим.Известны лишь единичные случаи, когда реактивные "хейнкели" вступали в бой с самолетами союзников. Первый такой случай был отмечен 15 апреля, когда во время перелета из Людвиглюста в Лекк лейтенант Рудольф Шмитт (Rudolf Schmitt), исполнявший обязанности командира I/JG1, встретился с несколькими английскими "Спитфайрами". 19 апреля несколько Не-162А-2 из I/JG1 поднялись с аэродрома Лекк, чтобы перехватить истребители-бомбардировщики союзников, появившиеся над Шлезвиг-Гольштейном. Вероятно, именно во время этого вылета была одержана первая победа на Не-162, когда фельдфебель Гюнтер Кирхнер (Gunter Kirchner) сообщил по радио, что сбил английский истребитель. Во всяком случае, один из английских пилотов, сбитых и попавших в плен в тот день, утверждал, что был сбит небольшим реактивным истребителем. Сам Кирхнер уточнить обстоятельства своей победы не смог, поскольку уже через несколько минут сам был сбит американским Р-47 и погиб. Он стал единственным пилотом JG1, погибшим в бою на Не-162. На следующий день в ходе боевого вылета был потерян еще один самолет, но произошло это по вине пилота, когда лейтенант Шмитт случайно катапультировался из своего Не-162. 23 апреля тот же Шмитт пытался атаковать английский "Москито", но не смог добиться успеха. 2 мая унтер-офицер Рейхбергер (Reichberger) сбил американский Р-47, а два дня спустя победу, наконец, удалось одержать и лейтенанту Шмитту. 4 мая он на Не-162А-2
W.Nr.120027 издалека обстрелял и сбил английский истребитель Хаукер "Темпест" или "Тайфун", летевший на малой высоте. Однако оказалось, что на этот же самолет претендовали и немецкие зенитчики. В хаосе последних дней войны установить, кто в действительности сбил этот английский истребитель, было невозможно и поэтому победа лейтенанта Шмитта официально так и не была подтверждена. После войны выяснилось, что союзники в тот день в этом районе потеряли как "Темпест", так и "Тайфун", а еще два "Тайфуна" были серьезно повреждены.
Все остальные проекты немецких реактивных самолетов не пошли дальше производства опытных экземпляров. Четырехмоторный бомбардировщик «Юнкерс» Ju 287 был построен в двух экземплярах. По некоторым данным, смог достичь скорости 875 км/час и мог нести до 4000 кг бомб .Бомбардировщик «Хейнкель» He 343 разрабатывался на основе Ar 234 как конкурент Ju 287, но не был достроен
Пикирующий бомбардировщик «Хеншель» Hs 132 должен был выйти на летные испытания летом 1945 года. По понятным причинам три недостроенных прототипа в воздух так и не поднялись
«Паразитный» истребитель Me 328 разрабатывался по образцу и подобию самолета-снаряда V-1 для защиты формаций стратегических бомбардировщиков, которые Германия надеялась строить в больших количествах, однако к концу войны было решено, что это идеальный самолет для самоубийц, желающих умереть за Рейх. Построено 9 прототипов
Проект «Мессершмитта» P.1099 предусматривал максимальное использование крыла и фюзеляжа, аналогичных применявшимся на Me 262. Самолет, который предполагалось использовать как разведчик, бомбардировщик и тяжелый перехватчик, не был воплощен в металле
«Мессершмитт» P.1101 и P.1106 разрабатывались в рамках экстренной истребительной программы, принятой в июле 1944 года. Один недостроенный прототип P.1101 захвачен союзниками .«Хортен» Ho 229, он же «Гота» Go 229 – один из наиболее интересных проектов немецких реактивных самолетов, выполненный по схеме «летающее крыло». Предполагалось, что это будет бомбардировщик, способный выполнить высокие требования «3х1000», т.е. нести 1000 кг бомб на 1000 км со скоростью 1000 км/час. Построено несколько прототипов, из них два поднимались в воздух
«Фокке-Вульф» Ta 183 – проект истребителя от Курта Танка, победивший на очередном конкурсе в феврале 1945 г. Многократно перестраивался. Полеты планировались на май-июнь 1945 года, недостроенный прототип в воздух не поднялся. Многие видят в этом самолете черты будущего МиГ-15, что представляется довольно спорным .«Фокке-Вульф»Ta 283 – проект истребителя с двумя прямоточными реактивными двигателями. До постройки прототипа дело не дошло. Продолжать можно до бесконечности…
Следующая публикация
Нет комментариев