Постановлением Совета Труда и Обороны №61 от 28.01.35 г. Советским Союзом были куплены новые американ­ские самолеты — и среди них пассажирс­кий Дуглас DC-2. Он выделялся не только высокими экономическими показателями, комфортом и оборудованием, включавшим автопилот, радиокомпас, гироскопический авиагоризонт и противообледенители, но и прогрессивной технологией производства, основанной на плазово-шаблонном мето­де изготовления деталей, сборки и увязки оснастки (ПШМ). Его моторы Райт R-1820 «Циклон» под маркой М-25 уже строил завод №29 в Запорожье. В августе DC-2 №1413 прибыл в Союз и получил хорошую оценку, но фирма предложила новый DC-3, и 15 июля 1936 года вступило в силу лицензионное соглашение, с ним купили много оборудования — гидропрессы, устройства для автоматизированной клепки и т.п. ПС-84 – ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ И БОМБАРДИРОВЩИК Бомбардировщик ПС-84Э Машина всех так интересовала, что сам начальник штаба ВВС РККА Лавров предлагал запустить ее в производство на заводе №18 в Воронеже вместо бомбардировщика ТБ-3. Конечно, им дви­гала не забота об авиапассажирах — одновременно хотели ку­пить унифицированный с DC-3 бомбардировщик Дуглас DB-1, ко­торый был принят на вооружение в США под маркой В-18 «Боло». Но выбор пал на завод №84 в подмосковных Химках, в апреле 1937 года туда перевели 6-ю бригаду ЦАГИ В.М. Мясищева. Ожидали, что выпуск DC-3 пойдет быстро и технология ПШМ выведет нашу авиапромышленность на мировой уровень. Но все сроки были провалены, хотя руководство авиапромышленности не скупилось на покупку эталонных DC-3 и на поездки в США спе­циалистов, а результата не было — к 16 января 1938 года был готов лишь макет самолета. В конце 1937 года Мясищев был внезапно арестован. Да, план по ПС-84 (такое обозначение DC-3 получил на заводе №84) он сорвал, но обвинялся не в этом. Опустевшее кресло Главного конструктора занял А.А. Сеньков, а производством руководил тех­нический директор завода №84 (а с 27 января 1938 года и главный инженер) Б.П. Лисунов. За освоение производства ПС-84 и техно­логии ПШМ именно его выдвинули на 1-ю Сталинскую премию. Макет ПС-84 в пассажирском варианте 11 января 1939 года ут­вердили и выделили на строительство опытных образцов и проек­тирование лыжного шасси для них 520000 рублей. В августе 1939 года был облетан головной самолет, 3 сентября его передали на Государственные испытания, которые шли до 17 декабря. Затем он попал на Финский фронт, где до конца «зимней войны» возил ране­ных. За 1939 год в Химках построили шесть ПС-84, а в следующем году 51, еще десять выпустил завод №124 в Казани. Переход на ПШМ требовал очень больших капиталовложений, и на 1940 год ПС-84 оказался самым дорогим нашим двухмоторным самолетом — 1,5 миллиона рублей за штуку, и это без автопилота и противообле­денителей. Для сравнения: один ДБ-3 выпуска завода №126 в том же году стоил 102800 р., а новейший ДБ-Зф завода №39 — 565000. Но затраты на ПШМ быстро окупались и за год отпускную цену ПС-84 удалось снизить более чем вдвое — до 650000 р. Самолеты ПС-84 получал не только Гражданский Воздушный Флот, но и ВВС, авиация ВМФ и даже НКВД. Они оказались на­дежными и удобными в эксплуатации, и военные заинтере­совались бомбардировочным вариантом, считая, что его можно сделать без снижения темпов поставок. В справке, полученной 1 октября 1939 года заместителем председателя Комитета обо­роны Молотовым, говорилось: «Согласно Ваших указаний о воз­можности переоборудования самолета ДС-3 (Дуглас) под бом­бардировочный вариант Каганович докладывает, что НКАПом этот вопрос проработан и согласован с УВВС. Самолет ДС-3, строящийся на заводе № 84, может быть переоборудован в те­чение 50 часов в бомбардировщик, для чего на самолете предус­матриваются люки и узлы для 3 пулеметных башен и бомбовых кассет на 1200 кг. Самолет ДС-3 с 2 моторами М-63 в вариан­те бомбардировщика будет иметь следующие данные: макси­мальная скорость 330-340 км/час, посадочная — 100-110 км/час, дальность полета — 2000 км». В Комитете Обороны за такой вариант высказались Ворошилов, Жданов, Берия, однако Сталин, Молотов и другие были против, это и решило вопрос. С идеей «простой доработки» был не согласен и Главный конс­труктор ПС-84 Сеньков. Он писал Наркому авиапромышленности Кагановичу в ноябре 1939 года: «.. .все это возможно, но с такими переделками, после которых от ДС-3 мало что останется... Для бомбардировочного варианта требуется еще несколько вырезов совпадающих или попадающих в одно сечение с уже имеющимися... Рассчитывать на то, что бомбардировщик бу­дет ночной — нельзя, имея в виду огневую защиту. Она понадо­бится и ночью. Поэтому установка переднего огня, обстрела верхней полусферы, задней и нижней становится неизбежной». Американская конструкция не соответствовала нашим нормам прочности, усиление вело к росту веса, а запасов мощности се­рийные М-62ИР (1000 л.с. на взлете и 840 на высоте 1500 м) не имели. С переходом на М-63 взлетная мощность росла на 200 л.с, «номинал» у земли — на 200 сил, а высотный не менялся, лишь граница его достижения поднималась до 4500 м, но этого было мало. Весной 1939 года Сеньков подготовил проект «самолета Ч» — высотного бомбардировщика на базе ПС-84 с новыми мото­рами с турбокомпрессорами. А в сентябре был сделан проект уже не модификации «Дугласа», а нового самолета с 18-цилиндровыми АМ-36, внутренним бомбоотсеком и выдвижными стрелковыми башнями. От DC-3 остались лишь консоли крыла и оперения, оборудование и ПШМ, все остальное было новым, даже шасси стало трехстоечным — с носовым колесом. Такие большие переделки нельзя было сделать быстро, а Сеньков на них настаивал. Может быть, именно из-за этого 22 мар­та 1940 года его перевели на чисто административную должность начальника КБ ЦАГИ, заменив в КБ-84 бывшим замом Мясищева Мосоловым. Он не выступал с новыми идеями, а занялся транспортно-санитарными модификациями, выпуск которых нарастал: к 1 июня 1941 года в ВВС было 49 таких ПС-84, пять в Морской Авиации, еще несколько — у НКВД. Когда началась война, еще 77 самолетов поступили в войска из ГВФ. В трудном 1941-м завод №84 не смог выполнить план, и до эвакуации в октябре сдал лишь 237 самолетов. Прибыв в Ташкент, он занял площади ремзавода ГВФ №34, строительного и полигра­фического комбинатов. На новом месте сдачу ПС-84 возобновили 17 апреля 1942 года, и к концу года завод №84 построил 423 са­молета. Уже летом 1941 года ПС-84 получил оборонительное вооруже­ние: турель ВУС-1 или МВ-3 с 7,62-мм пулеметом ШКАС на фюзе­ляже, два ШКАСа в люках багажного отсека и один неподвижный в носу. Вскоре по инициативе Начальника ГВФ Молокова начали ставить турель УТК-1 с крупнокалиберным УБ-12,7. Хотя летные данные «Дугласа» были невысоки, он оказался сложной целью для истребителей. 17 октября 1941 года группу ПС-84 перехватили «мессеры», одна группа связала боем истребите­ли прикрытия, остальные набросились на «транспортников». Им удалось повредить один самолет, но ведущий приказал сбавить скорость, не дав отстать подбитому. Стрелки встретили вторую атаку плотным огнем, сбив один Bf109, остальные вышли из боя. 24 июня 1941 года несколько везших взрывчатку ПС-84 по ошибке перехватили наши истребители, но в нескольких атаках сбить никого не смогли, и были вынуждены прекратить пресле­дование. Один «Дуглас» получил 25 пробоин, но сел нормально. Незадачливые истребители пошли под трибунал. В 102-м транспортном авиаполку под центропланом штабного ПС-84 смонтировали четыре бомбодержателя для тяжелых фу­гасных бомб ФАБ-500, ротативно-рассеивающих бомб РРАБ-3 или химприборов ВАП-500, а по левому борту кабины поставили прицел НКПБ-7. Точность бомбометания с ним была ниже, чем с телескопическим ОПБ-1 самолета ДБ-3, зато условия для экипажа в просторной обогреваемой кабине были лучше. Испытания 13-19 апреля 1942 года провел командир 102-го ТАП, бывший летчик НИИ ГВФ капитан Осипчук. 24 апреля вышло Постановление ГКО №1637сс «Об использовании самолетов ПС-84 в качестве ночных бомбардировщиков», которое предусматривало к 15 мая на заво­де №89 переоборудовать десять строевых машин, а с 20 мая вы­пускать ПС-84 с бомбардировочным вооружением. Однако разработанная заводом №43 серийная установка бом­бодержателей Дер-19 затрудняла замену баков в центроплане, а калибр подвешиваемых бомб пришлось ограничить до 250 кг (хотя некоторые экипажи решались брать и четыре ФАБ-500), химприборы вообще не ставили. Дефицитные турели УТК-1 и пулеметы БТ-12,7 часто заменяли старыми МВ-3/ШКАС. Из экономии пере­стали ставить обогрев кабин. Зато постепенно восстанавливалась комплектация лампами ночного ультрафиолетового освещения кабин, противообледенителями и автопилотами, которых пока почти не было на настоящих бомбардировщиках. С сентября 1942 года стали ставить глушители-пламегасители ГАМ-10 —чтобы но­чью противнику было труднее обнаружить самолет, а штурману не мешало целиться пламя выхлопа. С 15 сентября 1942 года на все ПС-84 ставились только крупнокалиберные турели УТК-1. ПС-84 ПРЕВРАЩАЕТСЯ В ЛИ-2 Сдачу «дугласа-бомбардировщика» начали в апреле 1942 года, и летом темп поставок превысил 50 машин в месяц. С 7 сентября 1942 года Постановлением ГКО №2272 самолету ПС-84 было присвоено наименование Ли-2 — единственный случай, когда у нас летательный аппарат назвали не в честь конструктора, а по имени руководителя производства. Впрочем, это и правиль­но — конструкция-то американская!

Постановлением ГКО №1392 от 5 марта 1942 года на базе понесших тяжелейшие потери частей Дальнебомбардировочной Авиации, которая перестала существовать как единая структура, была создана Авиация Дальнего Действия Ставки Верховного Главнокомандования (АДД). Но бомбардировщиков для нее не хватало, и в АДД пришли ПС-84 с гражданскими экипажами. Рост поставок ПС-84 позволил в конце апреля 1942 года на­чать формирование новых соединений из экипажей ГВФ. Среди них на базе 26-й ДБАД была создана дивизия под командованием полковника В.Е. Нестерова, которая получила номер «1». Плани­ровали, что она будет транспортной, но ПС-84 с бомбардировоч­ным вооружением впервые появились именно в этом соединении, и в июле 1942 года дивизию передали в Авиацию Дальнего Дейс­твия. В состав 1-й АД ДД кроме 102-го полка вошел еще один полк на ПС-84 — 101-й АП ДД, единственный мужской полк в нашей авиации, командиром которого стала женщина — Герой Советско­го Союза B.C. Гризодубова. Опытнейшая летчица и рекордсменка, она отобрала в свой полк летчиков и штурманов, имевших большой налет в самых различных географических ус­ловиях, умевших летать ночью по приборам. Многие из ее подчи­нённых воевали в Финскую войну и на Халхин-Голе. 24 июля 1942 года 1-я АД ДД начала боевые действия, разбомбив ночью желез­нодорожную станцию Щигры. Соединения АДД имели еще одну стратегическую задачу — связь с партизанами за линией фронта: экипажи Ли-2 Н. Слепцова и Б. Лунца в октябре 1942 года впервые доставили соединениям Ковпака и Сабурова артиллерийские орудия на лесные аэродро­мы, по сути — просто поляны в лесах Белоруссии и Украины. Обратно вывозили раненых, сбитых над территорией противника летчиков, стариков и детей. Противник пытался помешать этим полетам, размещая в пар­тизанских районах подразделения ночных истребителей. На рас­свете 13 сентября 1943 года пара Bf-109 перехватила Ли-2 из 101-го АП ДД, который эвакуировал с партизанского аэродрома Лужица в тыл десять детей. Немцы сразу начали бить по огневым точкам, и после нескольких атак стрелок Добрышев и стрелок-радист Мо­нахов были убиты, а сменивший Монахова у бортового пулемета борттехник Белоконь тяжело ранен. Мертв был и второй летчик Кульников. Самолет был буквально изрешечен огнем «мессеров» и все же командир экипажа В.Д. Асавин смог пересечь линию фронта и посадить державшийся на честном слове самолет в поле, чем спас жизнь десятерым детишкам. Летать приходилось не только ночью в тыл, но и днем по фрон­товым целям: 15 января 1943 года командование 62-й АД ДД по­лучило приказ нанести удар по аэродрому в оккупированной части Сталинграда, откуда по данным разведки собирались бежать генералы штаба окруженной 6-й армии вермахта. Ждать темноты времени не было, и при атаке аэродрома немцы сбили пять Ли-2. Зато командование вражеской группировки улететь не смогло и потом во главе с фельдмаршалом Паулюсом попало в плен. Проблема дефицита дальних бомбардировщиков постепенно решалась, но Ли-2 летали на бомбардировку до самой Победы. К 1944 году десять полков АДД были вооружены самолетами этого типа. Их тактика была такой: самые опытные экипажи находили цель и обозначали ее осветительными бомбами, а ударная группа колонной самолетов с интервалами 2-3 минуты на скорости 200-250 км/ч с высоты 4000-4500 м выполняла бомбометание с инди­видуальным прицеливанием. Строить плотные боевые порядки, подобные тем, что применяли в ночных полетах англичане, у нас не пытались и в силу малочисленности групп, и потому, что они позволяли бомбить развернутым строем «по ведущему», т.е. ков­ровым способом, у нас не применявшимся. Чтобы заставить Финляндию выйти из войны, в ночь на 7 фев­раля бомбардировщики Ли-2 наряду с Ил-4, В-25 и Пе-8 (всего 773 самолета) начали первую стратегическую бомбардировочную операцию АДД против крупнейших финских городов Хельсин­ки, Котки, Турку и Оулу. Через десять суток налет повторили 497 самолетов, еще через десять — 850 бомбардировщиков, 660 из которых ударили по столице Финляндии. Сейчас многие историки с подачи финнов называют эту операцию провальной. Да, дейс­твительно 21 марта советские предложения о перемирии были от­вергнуты, война продолжалась до 4 сентября, а перемирие было подписано 10-го. В места февральских бомбардировок выехала комиссия, которая установила, что разрушения в городах невели­ки, на основании чего был сделан вывод о низкой эффективности АДД. Среди недостатков была отмечена и плохая оснащенность: продолжали летать на дальние цели такие не предназначенные для решения боевых задач самолеты, как Ли-2. Но истинная при­чина «слабых» разрушений, по мнению участника операции В. Ре­шетникова, а после войны — Командующего Дальней Авиацией, была не в недостатках самолетов или в ошибках экипажей и комсостава, а в том, что в этих налетах и не ставилась задача тоталь­ного уничтожения городов и мирного населения. Во всех налетах каждая эскадрилья получала конкретную цель — «точечный» во­енный, промышленный либо транспортный объект. Исключались не только удары по жилым кварталам, но даже уничтожение пра­вительственных зданий — в Москве как раз шли переговоры. Хотя большинство целей, которые атаковали самолеты АДД, были поражены, итоги операции стали поводом к тому, что в де­кабре 1944 года командование Авиации Дальнего Действия было упразднено, а на базе ее корпусов и дивизий была сформирована 18-я Воздушная Армия, которая теперь подчинялась уже не Став­ке Верховного Главнокомандования напрямую, а штабу Военно-Воздушных Сил. В 1944 году территория, занятая фашистскими войсками, на­чала быстро сужаться под натиском Советской Армии и войск Со­юзников, но значительно возросла плотность противовоздушной обороны «третьего рейха» и важных для Германии объектов на территории стран-сателлитов. В это время и на Восточном фронте появились наземные радиолокационные станции, а также тяже­лые истребители, оснащенные РЛС. Такой ночной перехватчик BM10G-4 23 октября 1944 года сбил Ли-2 из 1-го Гвардейского АП ДД. Его командир капитан Губин не смог воспользоваться парашю­том самостоятельно, тогда его выручил бортмеханик Уткин, взяв ко­мандира «с собой». Жизнь Губину спасла не только товарищеская взаимовыручка, но и просторный интерьер и широкие двери Ли-2, а также особенность самолета даже при тяжелых повреждениях падать, не кувыркаясь и не входя в штопор. Хорошая устойчивость Ли-2 позволяла выходить из-под атаки крутой нисходящей спиралью. Были случаи, когда истребители, погнавшись за уходящим вниз Ли-2, сваливались в штопор, а тя­желовесная машина спокойно переходила в горизонтальный по­лет и скрывалась во мгле. Но появление у противника наземных и бортовых радаров требовало ответных мер. Ответом стало при­менение пассивных помех: массовый сброс с самолета полосок фольги вызывал засветку индикатора РЛС множеством ложных отметок, среди которых реальная цель терялась. А первым со­ветским самолетом, который начал выполнять задачи постановки помех вражеским РЛС, стал именно Ли-2. Завод №84 пытался лучше приспособить бывший авиалайнер к роли дальнего бомбардировщика. Для этого самолет №1845408 в 1942 году был переоборудован в вариант Ли-2ВП («внутренняя подвеска»). За кабиной экипажа были установлены две кассеты на 5 бомб ФАБ-100 каждая, а третью поставили в задней части гру­зовой кабины. Внешние держатели остались, и бомбовая нагрузка возросла до 2500 кг. Заводские испытания начались в январе 1943 года, а на Государственные самолет был передан в феврале, но принят испытателями Научно-испытательного полигона авиавоо­ружения НИП АВ только 14 марта. Самолет испытаний не выдер­жал из-за слишком больших усилий на ручке бомбосбрасывателя и смещения центровки при сбросе бомб. На следующей машине №18416602 все три кассеты сгруппи­ровали в грузовой кабине рядом, сократив проводку бомбосбра­сывателя и разбег центровок. Этот Ли-2 мог брать 15 «соток» в кассетах или четыре ФАБ-500 под центропланом, целиться можно было и колиматорным прицелом НКПБ-7, и телескопическим ОПБ-1р. Самолет испытывал с 26 декабря 1944 до 21 января 1945 года летчик Жданов. Эта машина из-за других ранее выполненных до­работок была перетяжелена и испытаний не выдержала, однако новая установка кассет была рекомендована к запуску в серию. С июля 1944 года Ли-2 получили устройство ДАГ-10 для вы­броса навстречу атакующему истребителю осколочных гранат с целью срыва атаки, но в целом оборона самолета уже не могла противостоять новым немецким перехватчикам с тяжелым вооружением — и надежда оставалась только на скрытность. Для мас­кировки пилоты Ли-2 в зонах ПВО «слегка шуровали» рычагами управления двигателями, из-за чего их звук становился «подвыва­ющим», напоминая моторы Jumo211 самолетов Не111Н или Ju88. Большие претензии вызывала неудобная установка прицела НКПБ-7 и его низкие характеристики. Завод предложил сделать штурману остекленную кабину в носу с прицелом ОПБ-1. Но по причине опасений срыва плана из-за перехода производства на новую модификацию проект был отклонен. Под руководством Главного конструктора А.П. Голубкова са­молет №18411906 был переоборудован в вариант Ли-2ПБ с новой компоновкой мест штурмана и борттехника. На нем улучшили ус­тановку НКПБ-7 и сделали штурману дополнительное окно в слу­жебной двери без изменения каркаса. В 1944 году экипаж летчика НИИ ВВС Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова испытал эту машину, но заметных преимуществ по сравнению с серийной не выявил. Среди нерешенных вопросов оставалось отсутствие ларин­гофонов, что делало невозможным координацию действий борт­стрелков и летчиков. Не удалось до конца войны и заменить ус­таревшие воздушные винты ВИШ-21 новыми АВ-7НЕ-161, которые позволяли увеличить на 700 кг полезную нагрузку или сократить на 14% разбег, а также могли становиться во флюгерное положе­ние при отказе мотора, что облегчало полет на одном двигателе. В производство пошли лишь незначительные улучшения, испытан­ные на Ли-2НБ в 1944 году. Выпуск Ли-2 в варианте бомбардировщика составил боль­шинство среди построенных в 1943 году 618 самолетов: завод №84 перевыполнил план на 6%. Но в следующем году, когда много сил было потрачено на Ли-2ВП и другие модификации, план был — недовыполнен на 4%: построили 591 самолет. В 1945 году произ­водство сократилось, больше самолетов стали сдавать в транс­портной комплектации, возобновилась постройка пассажирских Ли-2. Хотя самолеты этого типа еще долго оставались в составе 18-й ВА, а затем возрожденной Дальней Авиации, однако у них теперь было иное предназначение — на них учились экипажи новых тяжелых воздушных кораблей. Экипажи бомбардировщиков Ли-2 Авиации Дальнего Действия действовали смело и решительно, а практический опыт рейсовых пилотов и штурманов, пришедших в АДД из гражданской авиации, часто был больше, чем у кадровых военных, что объяснялось большим налетом часов на авиалиниях. Но это не могло компен­сировать неприспособленность импровизированного бомбарди­ровщика к решению сложных и опасных боевых задач. Авиации Дальнего Действия был нужен специализированный скоростной самолет с мощным вооружением и современным оборудованием. «ДУГЛАС» А-20 И «НОРТ АМЕРИКЕН» В-25 В тяжелом 1941 году руководства СССР и Великобритании, а затем и США смогли отбросить противоречия в идеологии и объ­единиться для борьбы с врагом. Союзники оказали нам неоцени­мую помощь оружием, в том числе и авиатехникой. Конечно, не все требования выполнялись: несмотря на неоднократные просьбы и гарантии оплаты золотом, нам так и не дали четырехмоторные тя­желые бомбардировщики В-17, В-24 и В-29. Не все ленд-лизовское вооружение оказалось годным для такой тяжелой войны. Так, не оправдал надежд заказанный в октябре 1942 года в двухстах эк­земплярах Армстронг Уитворт A.W.41 «Албемарл» Mk.l, которым думали заменить Ли-2 в АДД. Первый прилетел в СССР 3 марта 1943 года, затем пришли еще 12 самолетов. На перегоне в СССР один «Албемарл» был сбит, причины потери другого до конца не ясны.

Контрольные испытания в НИИ ВВС показали несоответствие характеристик «албемарла» рекламе. От фирмы потребовали до­работать самолет, но это сделать было практически невозможно, ведь он специально проектировался как предельно дешевый. В самой Англии лишь первые 32 машины из шестисот серийных были построены как боевые, но и они участвовали в бомбарди­ровочных операциях всего дважды, да и как транспортные они оказались слабы. В итоге советский заказ был сначала урезан вдвое, а затем и вовсе аннулирован. Несколько «албемарлов» все же эксплуатировались в 1943-1944 годах в АДД, но без бомбарди­ровочного вооружения. Зато два других самолета, хотя и закупались как фронтовые бомбардировщики, сыграли в операциях Авиации Дальнего Дейс­твия весьма заметную роль. Осенью 1941 года советской делегации разрешили ознако­миться с новыми машинами «среднего» класса Дуглас А-20 и Норт Америкен В-25. Первые отчеты были скорее отрицательными, впрочем, вероятной причиной тому был отказ продать нам четырехмоторные В-17. Но объективно это были вполне современные самолеты, обладающие высокими характеристиками скорости и маневренности, а также мощным оборонительным вооружением. По составу оборудования в своем классе им не было равных. Ус­танавливавшийся на экспортных машинах вместо прицела «Норден» упрощенный бомбардировочный прицел пришлось менять на наш НКПБ-7, зато автопилот, гироскопический авиагоризонт, радиокомпас, радиостанции, СПУ, обогрев и освещение кабин, противообледенители и даже неприкосновенный аварийный за­пас были просто на грани фантастики. К каждой машине прила­гался комплект шикарных шлемофонов, жилетов с подогревом и прочего обмундирования, которое сразу оценили наши летчики. И у А-20, и у Б-25 было трехопорное шасси с носовым колесом, которое упрощало взлет, посадку и руление. У этой новинки была и своя «изнанка», но она проявится лишь потом, а пока — только восторги, у нас такое шасси в то время находилось на стадии эксперимента. Проектирование А-20 велось в США с 1936 года в обстановке бурных споров, которые привели к уходу с фирмы «отца» машины Джека Нортропа, видевшего ее в роли ближнего штурмовика. Са­молет Дуглас Модель 7В, совершивший первый полет 26 октября 1938 года, был крупнее и тяжелее первоначального проекта, но все же имел меньшую дальность полета и не такое сильное воору­жение, как требовало командование Корпуса Армейской Авиации США, которое предпочло бомбардировщик фирмы «Норт Амери­кен». Однако Дугласа выручил заказ на 170 самолетов DB7B-3 от Франции, полученный 15 февраля 1939 года. Хотя дебют во II Ми­ровой войне был неудачен, им заинтересовалась Великобритания, которая добилась передачи себе большинства машин французс­кого заказа. В Королевских ВВС они использовались вначале для перехвата ночных бомбардировщиков и различных диверсионных акций, чему способствовали хорошие данные скорости и манев­ренности, бронирование экипажа, совершенное навигационное оборудование, а также установка в носовой части четырех пуле­метов. Самолет у англичан получил сразу несколько наименова­ний, наиболее популярным из которых оказалось относившееся к нему в наименьшей мере: машину назвали «Бостон», хотя строи­лась она не в этом большом городе на Атлантическом побережье, а в маленьком городке Эль-Сегундо в Калифорнии. Учитывая опыт войны, фирма «Дуглас» начала работу по уси­лению вооружения и бронирования, установке нового оборудова­ния и увеличению дальности, не забывая о сохранении энергети­ческих характеристик. На первых машинах устанавливались два 9-цилиндровых мотора Пратт-Уитни R-1830-SC3-G по 1000 л.с, а на А-20 для ВВС США и экспортном «Хэвок» II ставились 14-цилиндровые Райт R-2600-A5B по 1600 л.с. на взлете, и с ними скорость достигла 550 км/ч. Учтя рост веса и мощности, фирма перепроектировала оперение, и самолет остался простым в управлении и доступным летчику средней квалификации. Поначалу варианты для экспорта и «домашнего употребле­ния» сильно рознились, и чтобы не сорвать поставки бомбар­дировщиков Англии и в то же время обеспечить свою авиацию, было решено создать унифицированную модификацию. Для внут­реннего потребления она выпускалась под обозначением А-20С, а на экспорт — «Бостон» Mk. III. Именно эта модификация была закуплена нашей миссией в США. Отгрузка началась в середине декабря 1941 года, и к 31 декабря было отправлено 44 машины. Но из-за трудностей организации конвоев из Великобритании в северные порты СССР фактически было получено только 3 само­лета, остальные пошли в разобранном виде через Ирак. Среди заказанных А-20С оказались и прошедшие уже капремонт бывшие английские «Бостон» Mk.HI, и самолеты, не успевшие попасть в капитулировавшую Голландию. Но на Восточном фронте каждый из них был на вес золота, больше беспокойства доставило послание британского премьера Черчилля президенту США Рузвельту — тот в начале 1942 года потребовал срочно отдать Англии дополнительные «бостоны» за счет советских поставок. В 1941 году командование ВВС США больше интересовалось бомбардировщи­ком «Норт Америкен», но первый опытный NA-40, который был облетан 29 января 1939 года, имел много дефектов, а его летные данные были ниже, чем у DB-7. Фир­ма в то время находилась в сложном финансовом положении, поправить которое мог только большой военный заказ. Чтобы не упустить шанс, главный конструктор самолета Джон Этвуд срочно переделал машину, установив вместо явно слабых моторов R-1830-S6C3-G по 1100 л.с. на взлете двухрядные Райт R-2600-A71-3 «Дабл Циклон» (1500 л.с. на взлете и 1275 л.с. на высоте 3658 м). С ними скорость дошла до 500 км/ч, и доработанный самолет NA-40B, который успел сделать всего несколько полетов на заводе, сдали на Государственные испытания. Итог спешки был закономерен: в полете на имитацию отказа мотора воздушный винт «Кертисс-Электрик» вместо флюгирования вышел на режим авторотации, пилот не смог удержать машину в горизонте и был вынужден отдать экипажу приказ покинуть аварийный самолет. Однако это не закрыло машине путь в серию: на заводе «Норт Америкен» в Инглвуде (городской аэропорт Лос-Анжелеса) заложили установочную серию — на 24-х самолетах, получивших обозначение В-25, широким фронтом пошла отработ­ка технологии, на них «боролись» с плохой устойчивостью, отрабатывали силовую установку и шасси. В итоге появилась модификация с протектированными бака­ми, броней для экипажа и комплектным вооружением. Но оборона оказалась сла­боватой — по одному 12,7-мм пулемету в носовой, хвостовой и нижней люковой установках с узкими секторами обстрела. Потому выпуск В-25А был ограничен — всего 40 машин. Следующая версия получила две электрифицированных турели фирмы «Бендикс», обитаемую верхнюю и дистанционно-управляемую выдвижную нижнюю, в каждой — по два крупнокалиберных ствола. Именно такие самолеты в 1941 году были показаны летчикам-испытателям НИИ ВВС Красной Армии. Было решено купить несколько машин для ознакомления — и в январе 1942 года два первых В-25В прибыли в СССР. Они были облетаны только 5 марта — на одном оказалось повреждено носо­вое колесо, но первую партию было решено заказать без испытаний; 11 февраля был получен положительный ответ президента США: «В январе и феврале нами было или будет отгружено 449 легких танков, 408 средних танков, 244 истре­бителя, 24 В-25 и 233 А-20. Я сознаю всю важность доставки Вам нашего воору­жения в возможно более короткий срок, и все усилия прилагаются к тому, чтобы отправить эти грузы. Имеющиеся здесь сообщения указывают на то, что Вы успешно отгоняете нацистов. Несмотря на трудности, испытываемые нами в настоящее время на Дальнем Востоке, я надеюсь, что мы в ближайшем будущем настолько укрепимся в этом районе, что сумеем остановить японцев. Но мы подготовлены к некоторым дальнейшим неудачам». Закупленные СССР самолеты А-20 и В-25 поначалу пошли в части фронтовой бомбардировочной авиации, для которых они и были спроектированы. Однако Вос­точный фронт диктовал свои «правила игры»: у нас они оказались более пригодны для Авиации Дальнего Действия. В июле 1942 года на фронт прибыл 37-й авиа­полк, который первым принял американские бомбардировщики В-25С. Летчики получили приказ бомбить танковые колонны и позиции противника в районе Вязьма — Дрогобуж — Ярцево. В таких атаках крупные и инертные В-25 не спасала от зениток и истре­бителей даже большая, под 500 км/ч, скорость, в то же время прекрасное навигационное оборудование и боль­шая дальность ленд-лизовской машины не могли быть использованы. В августе к 37-му БАП присоединился еще один полк сформированной в мае 1942 года 222-й авиа­дивизии, 16-й БАП, а в сентябре — и последний 125-й, этого же соединения. Но уже 29 числа было решено от­вести их на переформирование и передать в Авиацию Дальнего Действия, где В-25 смог бы показать все свои достоинства. Поставки бомбардировщиков Дуглас А-20 «Бостон» и Норт Америкен В-25 «Митчелл» начались в 1941 году морем в наши се­верные порты. Но плавание в контролируемых противником водах Атлантики и Ледовитого океана было опасным, и был организован маршрут через Иран и Ирак. Самолеты А-20 доставлялись в разо­бранном виде на английскую базу Шуэйба в Ираке и собирались на местном аэродроме, а также в соседнем Маргиле. Затем в пор­тах Абадан и Басра построили заводы для сборки поступающей из США авиатехники, и «бостоны» начали отправлять туда. Обладав­шие большей дальностью В-25 перегоняли экипажи американской авиакомпании «ПАНАМ» через Бразилию и Африку в Иран, где их принимали наши летчики. Но этот маршрут был долог, и к началу 1943 года так прибыли только 118 машин. 14 сентября 1942 года советская военприемка в Фэрбенксе на Аляске оформила первые А-20В, и на следующий день майор Недосекин повел 12 «босто­нов» на наш аэродром Маркове А 3 ноября капитан Гламов под­нял с Фэрбенкса и первый В-25С. В 1943 году воздушная трасса «Аляска — Сибирь», или АЛСИБ, заработала в полную силу. После контрольных испытаний в НИИ ВВС самолеты В-25С и «Бостон» III (последние у нас называли Б-3 или ДБ-3 — Дуглас Бостон-3, последующие модификации именовались А-20, этим ин­дексом для простоты будем пользоваться и мы) пошли в запасные полки, где началось переучивание наших летчиков. Поставляемые самолеты сопровождались полным комплек­том шикарно изданных руководств по эксплуатации, которые были составлены четко и логично и имели множество иллюстраций, что помогало изучать разнообразное и сложное оборудование. Неожиданной особенностью было обилие различных запретов и ограничений, которые летчики и техники должны были вызуб­рить «на зубок». О том, что будет при нарушении того или иного «нельзя», красноречиво говорили картинки, часто карикатурные, но всегда доходчивые и запоминающиеся. По мнению автора, документация на самолеты ленд-лиза была гораздо лучше, чем руководства по эксплуатации современных отечественных самолетов. Одна беда — все на английском языке! На помощь вызвали специалистов Бюро новой техники ЦАГИ. Им составили график пе­ревода книг на русский, а стимулировали просто: если график выполнялся, переводчика кормили по летной норме, а если нет — тот получал обычную продовольственную карточку труженика тыла, которая позволяла разве что не помереть с голоду. Переучиванию помогали лучшие испытатели НИИ ВВС. Боль­шой и тяжелый самолет В-25 оказался прост в управлении, не имел «странностей», нормально балансировался в любом вари­анте загрузки и заправки и мог идти с брошенным управлением. «Бостон» был чуть хуже: из-за задней центровки имел тенденцию к непроизвольному выходу на большие углы атаки, что не запре­щали американские нормы, и в США летчики обучались с учетом этого, но для нас было неприемлемо. Специалисты Летно-испытательного института НКАП установили в канал руля высоты кон­трбалансир, который при выходе на опасный режим «отжимал» штурвал, не давая пилоту превысить ограничение по углу атаки. Оба самолета имели двухрядные звездообразные моторы Райт R-2600 «Циклон-14». Двигатели R-2600-9 самолета В-25С развивали по 1700 л.с. на взлете и 1500 л.с. на высоте 2040 м. Но граница высотности была всего 3960 м, там мощность достигала 1350 л.с, а дальше резко падала, и эти самолеты уступали Ил-4 по высотности. Зато при отказе одного мотора можно было про­должить взлет при нормальном весе и набрать достаточную вы­соту, чтобы развернуться и нормально сесть. Самолет В-25 легко виражил с креном до 60 градусов как на двух моторах, так и на одном в сторону отказавшего, и если за «отказным» самолетом взлетали другие, он мог отойти в сторону и подождать, пока они закончат взлет. То же касалось и А-20. Американские самолеты были надежны, но требовали к себе уважения: для ремонта годились только импортные подшипники, прокладки и прочая мелочевка, особые требования были к про­греву двигателей, зарядке аккумуляторов, пайке проводки и т.д. Это создавало трудности техсоставу, но повышало уровень его подготовки, что сыграло свою положительную роль при освоении новых самолетов после войны. Наш бензин 4Б-78 «ел» резину баков — и 5 октября 1942 года Главный инженер ВВС запретил эксплуатацию самолетов А-20 и В-25 на другом топливе, кроме американского Б-100. Бомбовая нагрузка А-20С была 900 кг, а В-25С — 1360, при этом большие отсеки вооружения оставались полупустыми из-за неудачно скомпонованных бомбодержателей. Усилиями техсостава 221-й БАД на «бостоны» были установлены по две кассе­ты КД2-439 на четыре бомбы ФАБ-100 каждая, для них пришлось поставить наш электросбрасыватель ЭСБР-3 и убрать из бомбоотсека баллоны пневмостистемы. Загрузка самолета возросла до 1800 кг. Этот вариант вооружения был улучшен заводом № 43 и был принят в качестве стандартного. При этом удалось обой­тись без переделки американских балок и замков, приспособив их и под поставляемые из США бомбы калибра 45, 227 и 454 кг, наши ФАБ-100, -250 и -500, а также трофейные немецкие SC250 и SC500. Аналогично переделали и В-25, который брал еще и кас­сеты РРАБ-3. Неэффективные прицелы Вимперис D-8, которые американ­цы ставили на экспортные бомбардировщики вместо секретного «Норден», на А-20 и В-25 пришлось менять на наши — телеско­пический ОПБ-1 и ночной колиматорный НКПБ-7. В экипаже В-25 было два штурмана, навигатор и бомбардир. У нас их функции объединили, и навигационное оборудование перенесли в более удобную носовую остекленную кабину, затем так поступили и американцы. На А-20, наоборот, добавили 4-го члена экипажа — стрелка люковой установки. Оборонительное вооружение А-20С было признано у нас сла­бым, и силами заводов № 43, 81 и 89 была начата его доработка. Вместо пулеметов калибра 7,62 мм стали ставить УБ-12,7: два не­подвижно в носовой части, один в нижней люковой установке и один — на верхнем шкворне. Но тот имел ограниченные сектора обстрела — и на его место приспособили сначала старую турель МВ-3 с пулеметом ШКАС (их обычно брали со списываемых СБ и ДБ-3), а затем — УТК-1 с крупнокалиберным УБ-12,7. Американс­кую люковую установку вскоре также поменяли на нашу, из комп­лекта вооружения самолета Пе-2. Оборона В-25С была лучше — в остекленной кабине штур­мана был один американский пулемет М-2 калибра 12,7 мм в ша­ровой установке и один неподвижный, верхнюю полусферу почти полностью перекрывала электрифицированная турель с парой М-2, а всю нижнюю — спаренная выпускаемая «Бендикс» с дис­танционным управлением. Но она имела много недостатков (о них мы писали в статье, посвященной В-17 и В-24), а в СССР про­явился еще один — при неумелом использовании сгорали элек­троприводы вращения башни. С 1943 года нам начали постав­ляться самолеты B-25D-30-NC (у нас — В-25ДП), в которых этой нижней башни уже не было, зато в бортах появились два удобных шкворня с одним М-2 в каждом, а в хвосте вместо плексигласового кока — электрически управляемая турель еще с двумя такими же пулеметами. Самолет имел ряд других усовершенствований. Поя­вились моторы R-2600-29 с флюгируемыми воздушными винтами, что облегчило длительный полет при отказе одного двигателя. За счет перекомпоновки баков удалось вдвое увеличить бомбоотсек, и реальная бомбовая нагрузка достигла трех тонн. Она могла бы увеличиться еще на 800 кг, если бы наши бомбы ФАБ-100 имели такие же бугели, как и американские 300-фунтовки, для которых было предусмотрено 8 замков под крылом. Ис­пытания В-25ДП прошли в НИИ ВВС с 27 апреля по 21 мая 1944 года. Ведущий летчик Г.А. Ашитков отмечал, что по технике пило­тирования и летным данным самолет от предыдущих модифика­ций отличается мало, а его вооружение стало значительно лучше. Отказы в работе новых пулеметных установок удалось устранить доработкой патронных коробок и рукавов подачи лент. Новый ав­топилот С-1 с электрическими рулевыми машинами хотя и был сложен в настройке и более чувствителен к болтанке, чем старый, вызвал острый интерес наших КБ, разрабатывавших аналогичное оборудование. Летчик облета Нюхтиков записал в Акте по результатам испы­таний: «Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивос­ти относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги». Больше претензий высказали штурманы Филлипов, Литвинчук и Цветков в отношении задней кабины навигатора: «Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно рабо­тать, видеть все приборы, пользоваться ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, ча­сов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно... Наиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хоро­ший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориен­тировки». Особый восторг вызвала радиостанция — предельную дальность связи с землей так и не смогли определить. Самолет, взлетевший в Подмосковье, прошел 2340 км до Харабали в Аст­раханской области, а качественная двусторонняя связь с землей все еще была! Живучесть первых А-20 и В-25 повышали бронирование (спин­ки и чашки кресел, местами — бронелисты по бортам кабин) и хорошие огнетушители, но баки не имели протектора и наддува нейтральным газом. Подачу охлажденного выхлопа в баки организовали при помощи специалистов московского ОКБ-156, а про­тектор на баках появился на самолетах, ко­торые пошли нам с середины 1942 года. Мощные двигатели позволяли под­нимать больше груза, между тем запаса топлива А-20 не всегда хватало для дейс­твий над морем. В морской авиации на них начали ставить дополнительные баки из ремонтных комплектов: 1-ю группу баков самолета Пе-2 и 7-ю — Пе-3. Решение ока­залось удачным — и таким образом начали дорабатывать «бостоны» и в АДД. Более крупный В-25 брал больше топлива, но и ему не помешал спроектированный в ОКБ-156 дополнительный бак, который можно было подвесить в фюзеляж. Ознакомившись с его конструкцией, фирма «Норт Америкен» внедрила его в се­рийное производство и у себя. Свои «вопросы» выставила первая для американской техники русская зима: пошли массовые отказы приборов, силовых приво­дов, лопались шланги гидросистемы и радиаторы. Виновата ока­залась не только техника: самолеты В-25 и А-20 имели систему зимнего разжижения масла, устройства прогрева мотоустановок, эффективный обогрев кабин, обдув стекол теплым воздухом, спиртовые противообледенители винтов, a B-25C/D уже с весны 1942 года получили и воздушную противообледенительную систе­му передних кромок крыла и оперения. Надо было просто научить­ся этим всем пользоваться. Уже осенью 1942 года все поставляе­мые из США самолеты начали проходить «винтеризацию» (winter по-английски зима) — на них заменяли все резиновые детали, в т.ч. ставили шипованые шины колес и заливали зимние сорта ГСМ. Было налажено снабжение фирменными запчастями. Американская сторона прислушивалась к отзывам о постав­ляемых самолетах и оперативно устраняла замечания фронтовых летчиков и техников, конструкторы работали и над созданием но­вых модификаций А-20 и В-25. В 1943 году Авиация Дальнего Действия начала получать тя­желые штурмовики A-20G-1, место штурмана на которых перенес­ли за кресло летчика, а в «железной» носовой части поставили ба­тарею из четырех 20-мм пушек М-1 и двух пулеметов М-2. Вместо верхней шкворневой установки была смонтирована новая башня с электрическим управлением Мартин 250GE с двумя М-2. Начиная с варианта A-20-G-20-DO люковая установка, которую изначально сделали под пулемет винтовочного калибра, была расширена и там стало легче «ворочать» крупнокалиберным пулеметом. Было усилено бронирование, общий вес которого достиг 183 кг. Большинство из построенных 250 самолетов A-20G-1 пошли в СССР, но нагрузки на фюзеляж при залповой стрельбе оказались слишком велики, и со следующего серийного блока A-20G-5 вмес­то пушек поставили крупнокалиберные пулеметы — шесть 12,7-мм стволов это тоже было не слабо. Всего из США и Англии нам было передано 3125 «бостонов» — СССР являлся самым крупным зарубежным покупателем самолетов этого типа, но в АДД пошла лишь часть их, больше получала фронтовая и морская авиация. Их поставки продолжались до завершения производства А-20 осе­нью 1944 года. Бомбардировщиков В-25 было отправлено 872, из них принято 861. Абсолютное большинство их пошло в АДД. Скорость и маневренность самолетов А-20 командование АДД пыталось использовать для того, чтобы возобновить рабо­ту в дневное время, ведь перед ним стояла и задача поддержки сухопутных войск в крупных наступательных операциях путем нанесения мощных высокоточных ударов по войскам и укрепле­ниям противника, что в темное время суток было затруднительно. Самолет был спроектирован именно для этого — и, казалось, успех был гарантирован. Экипажи АДД, не учтя печальный опыт летчиков фронтовой авиации и не очень внимательно изучив раздел «Эксплуатационные ограничения» руководства по летной эксплуатации, пытались на А-20 бомбить с пикирования, но после нескольких случаев разрушения самолета от перегрузки отказа­лись от этого. Самолеты А-20С с мощным пушечным или пулемет­ным вооружением в советской Авиации Дальнего Действия использовались для блокировки аэродро­мов. Считалось, что высокие летные данные позволяют применять А-20 без прикрытия, не будут страшны им и зенитки, и за это за­блуждение пришлось жестоко поплатиться. Весной 1943 года 11 «бостонов» получил один из лучших полков АДД, 9-й Гвардейский АП ДД. Но, приступив к боевым действиям 1 апреля 1943 года, всего за месяц полк потерял девять новых бомбардировщиков! Таких потерь не было с тяжелого лета 1941 года, да и после такого поражения эта заслуженная боевая часть не терпела. Но работа в АДД для самолетов «Бостон» нашлась. Учитывая усиление противовоздушной обороны тыловых районов против­ника, командование некоторых полков дальней авиации стало выделять отдельные экипажи для блокировки лежащих на мар­шрутах бомбардировщиков аэродромов ночных перехватчиков и для подавления зениток в районе цели. Инициатива оказалась стоящей, и эта практика стала повсеместной. Для успешной блокады объектов ПВО потребовалось изме­нить подходы к планированию операций. Теперь проводилась предварительная разведка не только самой цели, но и зенитных батарей в ее районе, и «попутных» аэродромов на территории, занятой врагом. Экипажи блокировщиков должны были уметь быс­тро находить цель ночью, знать ее особенности — расположение взлетной полосы, стоянок самолетов, орудий, прожекторов и т.д. Это позво­ляло атаковать с малой высоты на мак­симальной скорости с ходу, используя фактор внезапности, уходить в самом безопасном направлении, а затем снова и снова появляться, сбрасывая бомбы одиночно или малыми сериями или ведя огонь из пушек и пулеметов. Батарея в носу A-20G была весьма эффективным оружием, если атака выполнялась с по­логим пикированием. Самолеты-блокировщики к 1944 году стали неотъемлемой частью нашей дальней авиации, но все же ее главной задачей оставалась борьба с крупными целями в глубоком тылу врага, а здесь В-25 показал себя лучше, чем не обла­давший достаточной дальностью «Бос­тон». Директивой Генштаба от 19/21.06.43 г. на базе управления 2-й Гвардейской авиадивизии был сформирован 4-й Гвардейский авиакорпус дальнего дейс­твия, который был полностью вооружен самолетами В-25 и А-20. В его состав вошли 4-я Гвардейская АД ДД и вновь сформированная 5-я дивизия, которой сразу вручили Гвардейское знамя (оба ее полка — перешедший из 4-й Гвардей­ской дивизии 14-й и 22-й АП ДД, перевооруженный с Ер-2 — уже были гвардейскими). Формирование авиакорпусов дало возможность сконцентри­ровать мощь АДД, а новая техника позволила работать там, где медлительные Ил-4 и Ли-2 несли слишком большие потери. Особо ценили летчики вооружение и броню В-25: экипаж дважды Героя Советского Союза Молодчего за 18 месяцев на самолете B-25D «Олег Кошевой», купленном на средства комсомольцев Донбасса, сбил пять вражеских истребителей. Почувствовав силу, летчики сами стали атаковать врага. Так, экипаж летчика 15-й Гвардейской АД ДД Каракозова, везя на В-25 груз югославским партизанам, над берегом Черного моря увидел два немецких бомбардировщика, один из которых сбил, а второй повредил. На 1944 год процент убыли В-25 на 1000 боевых вылетов был в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4, а всего за этот год АДД потеряла 27 Ил-4 и только два В-25. Потери самолетов «Бостон» составили 313 машин, но большинство пришлось на фронтовую и морскую авиацию. В августе 1944 года в составе АДД, до того летавшей исключительно ночью, был сформирован специально предназначен­ный для дневных точечных ударов 341-й авиаполк — и вооружен он был именно В-25. Его подчинили непосредственно штабу 4-го Гвардейского авиакорпуса. Первые В-25С для повышения дально­сти приходилось дооснащать громоздким баком в отсеке, с которым можно было подвесить только две бомбы ФАБ-250, теперь были разработаны сбрасываемые подвесные баки из дешевой фибры, поз­волившие брать до 2000 кг бомб, работа­ла над повышением дальности и фирма «Норт Америкен». И это дало результат: эффективность боевой работы АДД те­перь даже превышала данные, подавав­шиеся «наверх» в рапортах, которые по традиции считались завышенными. Так пехота, занявшая большой немецкий аэ­родром Сеща (Брянская область БССР), увидела настоящее кладбище авиатехни­ки — результат работы В-25. Еще одна их заслуга — уничтожение в сентябре 1943 года нескольких немецких дальнобойных орудий особо большого калибра, которые обстреливали Ленинград. К 1944 году В-25 составляли 10% парка АДД и воевали во всех дальнебомбардировочных корпусах, кроме 2-го Гвардейского, а 4-я, 5-я и 15-я Гвардейские дивизии АДД были укомплектованы ими полностью. Они составили значительную часть сил, выде­ленных в феврале 1944 года для массированной бомбардировки военных объектов в Хельсинки и других финских городах. Однако целями полков, дивизий и целых корпусов АДД были не только вражеские города, он вносили свой вклад и в освобождение на­ших городов — Гомеля, Брянска, Севастополя и других, о чем сви­детельствуют присвоенные им почетные наименования. А когда Советская Армия выбила врага с нашей территории, АДД активно участвовала во всех стратегических наступательных операциях, в т.ч. в штурме Кенигсберга, прикрывавшего Берлин укрепрайона на Зееловских высотах, а затем и самой столицы «третьего рейха», а также в стратегической воздушной операции с целью поддержки сухопутных войск, штурмовавших столицу Венгрии Будапешт. Там особо отличились «бостоны» 18-й Воздушной Армии, которая была создана на месте расформированной в декабре 1944 года Авиации Дальнего Действия. На апрель 1945 года в 18-й ВА числилось 497 самолетов В-25 и чуть менее сотни А-20, что составляло до четверти ее состава. В то же время на долю В-25 в этом месяце пришлось 1846 боевых вылетов, тогда как экипажи Ил-4, которых было значительно больше, ходили на задания 1864 раза, Ли-2 —1224, а самолеты «Бостон» из 18-й ВА выполнили 192 вылета. Салютуя Победе 9 мая 1945 года, В-25 принимали участие в праздничной иллюминации Москвы, но у Советского Союза оставались обязательства перед Союзниками в отношении империалистической Японии, и 9 августа 1945 года ей была объявлена война. В ней самоле­ты В-25 и «Бостон» из 18-й ВА не участвовали, но активно работали А-20 ВВС Тихоокеанского Флота. Они поддерживали десанты на оккупированные японцами еще в начале века четыре острова Курильской гряды и на юг Сахалина, бомбили японские морские базы в Корее. В сентябре 1945 года закончилось действие Приложения III к Договору между США и СССР о ленд-лизе, и поставки В-25 прекратились, а имеющиеся самолеты мы должны были вер­нуть. И тут произошла загадочная история: администрация нового президента США Трумэна, с одной стороны сразу включившись в острейшее противостояние с СССР, с другой проявила удивительную сговорчивость в делах, касавшихся отдельных типов техники, подлежавшей возврату, причем имевших для нас ключевое значение в условиях возможной новой мировой войны. К ним относился и В-25, ведь новых дальних бомбардировщиков у нас пока не было. Вряд ли причина того, что уничтожение малого числа В-25, состоявшееся под надзором аме­риканцев в Виннице, растянулось до 1947 года, а большая часть самолетов так и осталась в строю наших ВВС, была чисто «технической». Да, техники, подлежавшей утилизации, было множество, но работа американских комиссий была поставлена очень четко. Скорее всего, Трумэн делал Сталину уступку, торгуясь и надеясь на какой-то ответный шаг. Как бы то ни было, перевооружение частей 18-й ВА на американские бомбардировщики продолжалось и после войны. Например, так и не переданные до Победы в войска B-25J пос­ледних поставок вместо списываемых Ер-2 получил 330-й БАП (ДД), который базировался в Бобруйске — Западное направление было, как всегда, важнейшим. Этот полк эксплуатиро­вал ленд-лизовскую технику до перевооружения на Ту-4 в 1949 году. Чтобы поднять боевую эффективность В-25, после войны прицелы НКПБ-7 пытались ме­нять на трофейные автоматические «Лотфе 7», которые были даже точнее «нордена» М-9 самолета В-29. Но на боевом курсе поправки шли через рулевые машины автопилота, а увя­зать немецкий прицел и американский автопилот не вышло — самолет начинал «рыскать», сбивая прицеливание. Бомбардировщики В-25 были основными и в частях и соединениях, которые первыми осваивали Ту-4 — в 890-м Брянском ТБАП, который стал учебным центром для подготовки переучивания на этот самолет строевиков, и в 13-й Гвардейской Днепропетровско-Будапешт-ской ордена Суворова ТБАД, первой в 1949 году заступившей на новой советской технике на боевое дежурство. Их эксплуатация прекратилась у нас только в 1954 году после катастрофы из-за усталостного разрушения крыла. Самолет В-25 стал своеобразным «трамплином», который позволил поднять грамотность личного состава дальнебомбардировочной авиации от уровня бомбардировщика поколения тридцатых годов, каковым являлся Ил-4, до высот мастерства, которое было необходимо для овладения таким самолетом, как Ту-4, и дальнейшего успешного освоения реактивной техники. С.Г. Мороз