трофейный Хе-51 С приходом к власти Гитлера в Германии заметно выросла интенсивность научных и конструкторских исследований в области военной техники, в частности, авиационной. Эти работы вызывали известный профессиональный интерес наших специалистов: агрессивность внешней политики третьего рейха заставляла рассматривать его как потенциального противника. Вмешательство гитлеровцев в гражданскую войну в Испании подтвердило худшие опасения. Именно оттуда немецкие самолеты были доставлены в Советский Союз и досконально изучены в Научно-испытательном институте Военно-Воздушных Сил Красной Армии (НИИ ВВС РККА). Знакомство советских авиаторов с первыми модификациями истребителя Ме-109Б и бомбардировщика Хе-111Б показало, что у этих “молодых конструкций” были перспективы для развития.После подписания в августе 1939 г. пакта о ненападении между Германией и СССР и заключения торгового соглашения, советским специалистам была предоставлена возможность не только ознакомиться с немецкой техникой, но и закупить предлагаемые самолеты.

Для реализации соглашения в Германию в марте 1940 г. выехала торговая делегация во главе с управляющим объединением заводов “Спецсталь” И. Тевосяном. От НИИ ВВС в ее состав входили начальник летного отдела И. Петров и летчик-испытатель С. Супрун. Среди самолетов, показанных советским специалистам, был и один из самых скоростных в то время истребителей “Хейнкель”-100. Супрун захотел полетать на нем. Первоначально немцы возражали, но затем согласились проконсультировать советского испытателя. Степан Павлович блестяще выполнил комплекс фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских и государственных испытаниях. Немецкие инженеры и пилоты, в том числе конструктор Эрнст Хейнкель, высоко оценили летное мастерство советского летчика. Самолет Хе-100 был закуплен первым.

Проходивший испытания в НИИ ВВС под обозначением "самолет 31" немецкий трофейный He111B был захвачен в Испании летом 1937г. Также как и ДБ-3 на немцев, "Хейнкель" не произвел на советских специалистов никакого впечатления своими летными данными, но отдельные технические решения (например носовую огневую точку и потайную клепку передней части фюзеляжа) решено было использовать на отечественных машинах. Всего наши приобрели 36 самолетов двенадцати разных типов. В начале лета эта техника поступила на аэродром НИИ для испытаний. Наибольший интерес представляли истребители Ме-109Е и Me-110С, бомбардировщики Ю-88А и До-215В, которые тогда составляли основу люфтваффе. Широко примененные немцами против Польши, Франции, малых стран, эти самолеты не могли представлять военной тайны. Но одно дело знакомиться с ними по публикациям печати, совсем другое — практически. Изучение истребителя “Мессершмитт”-109Е-3 показало, какой рывок сделали немецкие конструкторы в сравнении с модификацией С, изученной в НИИ ВВС в 1937 г. При полетном весе 2605 кг Ме-109Е имел скорость у земли 440 км/ч, на высоте 5000 м—546 км/ч. Последняя почти на 100 км/ч превышала скорость серийных И-16 последних модификаций и более чем на 100 км/ч И-153 “Чайка”. Эти истребители Н. Поликарпова составляли основу советской авиации, и такое существенное отставание внушало тревогу. Правда, в нашей стране в это время уже испытывались истребители нового поколения: И-26, И-301, И-200. Они развивали скорость 585—605 км/ч, а последний самолет на высоте 7200 м достиг 628 км/ч. Однако новые советские машины еще предстояло довести и внедрить в серийное производство. Как показал дальнейший ход событий, времени на это уже не хватило. Настораживали и другие данные, полученные при испытании Ме-109Е. Самолет набирал высоту 5000 м за 6,3 мин, его практический потолок доходил до 10 000 м. Наряду с пулеметами он имел пушки 20 мм “Эрликон”, установленные в крыле. Вес секундного залпа немецкого истребителя составлял 2,49 кг, что более чем вдвое превосходило мощность оружия советских пулеметных истребителей, в т. ч. и новых И-200. Пушки “Мессершмиттов”, позволявшие вести огонь на поражение с больших дистанций, делали их очень опасными.

еще один трофей из Испании Ju-52 Высокую оценку получил и двухместный двухмоторный Ме-110С-4, хотя его максимальная скорость и была несколько ниже — 525 км/ч на высоте 4600 м. Однако в скороподъемности и маневренности “сто десятый” уступал советским истребителям, что было вызвано относительно большим для двух моторов ДБ-601А полетным весом — 6510 кг. Высоту 5000 м самолет набирал за 8,4 мин, а полный вираж на 1000 м выполнял за 30 сек. Его артиллерийское вооружение по сравнению с Ме-109Е-3 было еще более мощным. В носу самолета располагалась целая батарея из двух пушек и четырех пулеметов, дававшая залп весом 2,85 кг/сек. Для защиты самолета от атак сзади сверху имелся пулемет у стрелка. Особенно высокую оценку в НИИ ВВС получили пилотажные свойства машины. “Самолет обладает хорошей управляемостью, маневренностью и устойчивостью, — говорилось в отчете. — Возможен длительный полет с полностью брошенным управлением. По технике пилотирования самолет прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации... Возможен полет на одном работающем моторе”. Представляли интерес двухмоторные бомбардировщики “Юнкерс”-88А и “Дорнье”-215В. При всех различиях оба самолета имели немало общего, что позволяло говорить об основных концепциях немецких авиастроителей. Это и цельнометаллическая конструкция, и размещение экипажа из четырех человек в одной кабине (при необходимости можно оказывать помощь друг другу), и оборонительное вооружение из трех подвижных пулеметов МГ-15 с магазинным питанием.

He-100D на площадке в НИИ ВВС в 1940 году Самолет “Юнкерс”-88 был первым немецким двухмоторным пикирующим бомбардировщиком. Это назначение обусловило ряд объективных особенностей: размещение бомб крупного калибра под крыльями вне плоскости, сметаемой винтом, установка воздушных тормозов под крыльями, обеспечение автоматом ввода и вывода самолета из пикирования, отличный обзор для летчика. Большое внимание немецкие конструкторы уделили живучести самолета. Для этого на бомбардировщике стояло ограниченное количество (3—5 штук) хорошо протестированных бензобаков увеличенной емкости. Бензобаки размещались в терметически изолированных отсеках, а бензомагистрали и управление самолетов дублировались. С полетным весом 10 350 кг Ю-88А-1 развивал максимальную скорость 365 км/ч у земли и 445 км/ч на второй границе высотности (5600 м). Высоту 5000 м бомбардировщик набирал за 18 мин. Еще быстрее оказался горизонтальный бомбардировщик “Дорнье”-215В. С полетным весом 8621 кг он “забирался” на высоту 5000 м за 10,8 мин. Но в отличие от Ю-88, До-215 не предназначался для бомбометания с пикирования, все бомбы весом до 1000 кг размещались в бомболюке. В варианте разведчика вместо бомб устанавливался дополнительный бензобак на 900 литров. В этой последней модификации самолет главным образом и применялся в войне против Советского Союза: оснащенный фотоаппаратами и дополнительным кислородным оборудованием, он часто вел разведку в нашем тылу на больших высотах.

Do 215B-3 на испытаниях в НИИ ВВС, 1940 г. Попавшие в СССР два Do215B-3 представляли собой типичные "универсалы" с умеренной бомбовой нагрузкой, способные выполнять разведывательные задания. Возможность монтажа в бомбоотсеке дополнительного бензобака, довольно мощное оборонительное вооружение, насчитывавшее до восьми пулеметов, и достаточно высокие скоростные характеристики, позволяли экипажам этих машин с успехом вести стратегическую разведку на первых этапах Второй Мировой войны. А что же “Хейнкель”-100, первый самолет, с которым ознакомилась советская делегация? Он оказался скорее гоночной машиной, чем боевым истребителем. Его скорость была примерно на 100 км/ч выше, чем у Ме-109Е на всех высотах при аналогичном двигателе. Это достигалось за счет использования несколько меньшего крыла скоростного профиля и применения пароводяного и испарительно-спиртового охлаждения с установкой конденсаторов вместо водяных радиаторов на других самолетах. При полетном весе 2444 кг посадочная скорость Хе-100 довольно высока — 159 км/ч. В отличие от других немецких самолетов, он проявлял неустойчивость, особенно в продольном отношении. Всего лишь два пулемета винтовочного калибра считалось совершенно недостаточным вооружением для истребителя в 1940 г. Оставляла желать лучшего и горизонтальная маневренность. Немцы, пропагандируя этот самолет, пытались создать у советских и у англичан впечатление, что уже в начале 1941 г. у них на вооружении не один, а два типа одноместных истребителя: Ме-109 и Хе-100. Но ввести в заблуждение относительно последнего специалистов НИИ ВВС не удалось. Результаты испытаний немецких самолетов в нашем институте были достаточно объективны. Так, летно-технические характеристики Ме-110С и До-215 мало отличались от фирменных, которые стали известны позднее. У Ю-88А в Советском Союзе несколько занизили потолок и уменьшили посадочную скорость. Больше расхождений с результатами испытаний в других странах наблюдалось у “советского” Ме-109Е (№ 2738). Заниженной можно считать полученную у земли скорость 440 км/ч (у более медлительного на других высотах Ме-110С она оказалась на 2 км/ч выше вблизи земли), а типичная для этой модификации полученная в Англии скорость 465—470 км/ч. Скороподъемность у земли 11,2 м/с представляется недостаточно высокой для данного типа истребителя. Эти отклонения можно объяснить недобором мощности двигателя испытываемого самолета. Противоречивые результаты получены при испытании маневренности Ме-109Е. Отмечавшееся “хорошее” поведение истребителя при потере скорости на околокритических скоростях, синхронная работа автоматических предкрылков, малый радиус разворота трудно связать с полученным средним временем виража 28 сек (для сравнения у И-26, И-200, И-301 от 20 до 24 сек.). Значительное внимание было обращено на поиск слабых сторон. Немецкие истребители не могли достаточно энергично выполнять восходящие маневры, быстро разгоняться на пикировании. Бомбардировщики не имели брони, недостаточным было их оборонительное вооружение. Ограниченные размеры бомболюков не позволяли загружать в самолеты бомбы калибром более 50 кг. А вот топливные насосы, расширительные бачки, водяные и масляные радиаторы были легко уязвимы. Это — не к чести опытных самолетостроителей, располагавших мощной авиапромышленностью. Однако нельзя было не видеть, что цельнометаллические, хорошо оборудованные машины отличала высокая степень доведенности конструкций. И вот еще что бросалось в глаза: ради удобства работы экипажа немецкие инженеры зачастую жертвовали другими качествами, прежде всего скоростью. Все немецкие самолеты, кроме Хе-100, получили в НИИ ВВС отличные оценки за устойчивость (продольную, поперечную, путевую). Советская же концепция определяла, что только бомбардировщики должны быть устойчивыми, истребители нейтральными, а разведчики — занимать промежуточное положение. В конструкции И-16, этого яркого представителя советской предвоенной авиации, была заложена центровка свыше 30% САХ, чтобы самолет буквально “ходил за ручкой”. Считалось, что неустойчивость положительно скажется на маневренных качествах самолета. Немцы, напротив, считали, что противопоставление устойчивости и маневренности в корне неверно. И на наших самолетах поколения 40-х годов уже велась большая работа по совмещению этих качеств. Она сыграла свою позитивную роль при переучивании молодого летного состава на новую матчасть. По максимальной горизонтальной скорости До-215В и Ю-88А находились между СБ-2М-103 и ДБ-3 2М-88 (согласно отчетам по госиспытаниям). У немцев стоило многому поучиться в организации работы экипажа, особенно1 в длительном полете. И “Юнкерc” и “Дорнье” выгодно отличались от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ. В отличие от наших, немецкие двухмоторные машины позволяли уверенно летать на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу. Начальник НИИ ВВС генерал А. Филин, выступая в ЦАГИ, говорил: “В настоящее время еще существует абсолютно неправильное мнение о том, что чем более совершенный самолет, тем сложнее в технике пилотирования он должен быть. Это совершенно неверно: с таким положением надо бороться”. Это было одно из последних выступлений талантливого инженера и ученого: вскоре он был арестован... Полученные в НИИ ВВС качественные и количественные результаты испытаний фашистской авиатехники трудно переоценить. По крайней мере, в первый год войны они позволяли с высокой точностью определять возможности нашего воздушного противника. С началом Великой Отечественной войны основные усилия НИИ ВВС сосредоточил на доводке отечественных самолетов, которые еще были “сырыми”. Поступали на фронт во все возрастающих количествах Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ил-2. А что им противостояло? И вот 29 июля 1941 г. начала работу постоянная комиссия по приему трофейного имущества из инженеров НИИ П. Рудинцева и Г. Печенко под председательством генерала М. Шишкина. Все собранные машины должны были поступать на изучение и испытания. Но осуществить этот замысел оказалось нелегко. Сильный враг наступал, и те самолеты, которые сбивались над нашей территорией, как правило, было трудно транспортировать и исследовать. В связи с этим велика была ценность немецких машин, которыми уже располагал НИИ ВВС. 11 октября 1941 г. при эвакуации института в Свердловск, пытаясь спасти Ме-109Е, погиб прекрасный летчик-испытатель Т. Чигарев... Той осенью специалисты НИИ установили, что противник качественно улучшил свою авиацию, хотя основные типы остались прежними. У бомбардировщиков добавились броня, пулеметы с ленточным питанием вместо магазинного, возросла мощность двигателей. Еще более серьезные изменения претерпела истребительная авиация. Воздушные бои показывали, что самолеты противника обладали превосходством в скорости и скороподъемности даже сравнительно с новыми советскими истребителями. А ведь по ранее полученным результатам испытаний в НИИ самолет Як-1 на колесном шасси без внешних подвесок бомб, с открытым фонарем кабины, как часто летали на фронте, не должен уступать Ме-109Е. Как потом стало известно, перед нападением на СССР немцы кардинально модифицировали одноместный истребитель, .названный Ме-109Ф. Улучшенной аэродинамики, с центральной мотопушкой, более мощным мотором, работавшим на высокооктановом горючем. Обнаружились и другие изменения, когда один такой самолет попал в руки советских войск. История его появления на Тушинском аэродроме Москвы . аналогична появлению “Мессершмитта” капитана Рольфа Пингля за четыре месяца до этого вблизи Дувра на английском побережье. Даже характер полученных в бою повреждений был схож. На “тушинском” Ме-109Ф-2, принадлежавшем 51-й истребительной эскадре, оказались поврежденными гидро- и электросистема, пробит бензобак. После восстановления силами техсостава 47-й истребительной авиадивизии, которая базировалась в Тушине - самолет сразу же подняли в воздух для летной оценки. Правда, на посадке не повезло: сломали левую ногу шасси и законцовку крыла. В таком виде машину обнаружила бригада специалистов НИИ ВВС. Там самолет починили вторично. В первом же донесении руководству института инженер А. Розанов обратил внимание на стреляющую через редуктор пушку “Маузер” МГ-151. Она могла иметь калибр как 15, так и 20 мм, в зависимости от устанавливаемого ствола; при этом даже звенья оставались неизменными. Первоначально немцы предпочитали ствол меньшего калибра, а впоследствии 20-мм пушки стали стандартными. Летчиком института А. Прошаковым установлено: при полетном весе 2780 кг самолет Ме-109Ф развил максимальную скорость у земли 510 км/ч, а на границе высотности (2750 м) — 560 км/ч; высоту 5000 м “мессер” набирал за 5,4 мин. При испытании не удалось добиться постоянства давления наддува, оно стремительно падало выше 3000 м. В результате летные характеристики на больших высотах нуждались в уточнении (на высоте 5000 м получены максимальная горизонтальная скорость 556 км/ч и вертикальная — 10,6 м/с; установлен и практический потолок — 8750 м). Но на малых и средних высотах сомнений в результатах испытаний не возникало. Острая потребность ВВС Красной Армии в данных обновленного немецкого истребителя заставила ведущего инженера А. Розанова срочно выпустить отчет. Судя по нему, максимальная горизонтальная скорость Ме-109Ф повысилась аж на 70 км/ч! До высоты 4000 м он превосходил все отечественные серийные истребители. Причем лучший из них, Як-1, отставал у земли, по крайней мере, на 30 км/ч. Это заставило начальника института генерала Федорова 24 декабря 1941 г. обратиться с письмом к А. С. Яковлеву, который не только был главным конструктором, но и заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. “В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф”. — писалось в нем. Требовалось ускорить разработку перспективных боевых машин. Предполагалось, что нашим ответом Вилли Мессершмитту станут новые И-185 Н. Н. Поликарпова и модернизация серийных Як-1 под мотор М-107 и ЛаГТ-3 под М-82 и М-107. Первым из них увидел свет истребитель С. А. Лавочкина Ла-5 с двигателем М-82. После улучшения аэродинамики, снятия внешних подвесок, форсирования моторов М-105П истребители А. С. Яковлева Як-1 и Як-7Б, так же, как и Ла-5, были примерно равны Ме-109Ф-2. Но немецкие конструкторы из Аугсбурга не стояли на месте. В начале 1942 г. на советско-германском фронте отмечалось появление Ме-109Ф-4, а в конце лета 1942 г. — грозного Ме-109Г-2. На них последовательно устанавливали более мощные и высотные модификации моторов Даймлер-Бенц, усиливали бронезащиту. Нельзя сказать, что известие об этом застало советское командование и НИИ ВВС врасплох. Еще в конце апреля 1942 г. наша разведка передала почти точные данные о будущем противнике. Аналогичная информация поступила и от союзников, успевших столкнуться с новым опасным противником над Ла-Маншем.

трофейный Bf-109G-2 из Сталинграда Но одно дело — информация, совсем другое — реальные боевые машины, появившиеся в конце августа 1942 г. под Сталинградом и сыгравшие не последнюю роль в завоевании противником оперативного господства в воздухе в этом районе. На Ме-109Г-2 летали наиболее опытные летчики, асы. С самого начала появления “супермессеров” не прекращались попытки захватить такой самолет, заставить приземлиться поврежденную машину на нашей территории. Задача оказалась чрезвычайно трудной: при неблагоприятном развитии боя вражеские летчики, форсируя двигатели, уходили на больших скоростях. Руководство НИИ ВВС обратилось 23 октября 1942 г. к И. Сталину с просьбой: ускорить строительство нового цельнометаллического истребителя к весне 1943 г. примерно с такими данными: полетный вес не более 3300 кг, максимальная горизонтальная скорость у земли 550—560 км/ч и на высоте 6000—7000 — 680— 700 км/ч. Окружение противника под Сталинградом наконец-то позволило захватить почти неповрежденный новый немецкий истребитель. Один из лучших летчиков ; НИИ капитан А. Прошаков перегнал “мессершмитт” на подмосковный аэродром. Оперативно проведенные испытания показали, что от своего предшественника Ме-109Ф — “Мессершмитт”-109Г-2 отличался не только более мощным и высотным мотором ДБ-605А, но и усиленным вооружением: в обтекателях под крыльями дополнительно установили две пушки “Маузер” МГ-151 20 мм, что увеличило вес секундного залпа с 0,94 до 4,78 кг. В пять раз! Дополнительная броня защищала от атак сзади. Эта модификация в отчетах НИИ ВВС значится как “пятиточечный “Мессершмитт”. Максимальная горизонтальная скорость его равнялась 505 км/ч у земли и 650 км/ч на 7000 м. С весом 3235 кг самолет набирал 5000 м за 5,1 мин и имел практический потолок 11200м. Только что прошедший под Сталинградом войсковые испытания “Лавочкин”-5 уступал “Мессершмитту”, особенно заметно — на высотах более 3000 м. На высотах 4000—5000 м Ла-5 отставал примерно на 30 км/ч, а на 6500 м — уже на 60 км/ч. Лишь вблизи земли советский истребитель имел небольшое превосходство в скорости при использовании форсажа. В вертикальном маневре и на малых высотах Ла-5 уступал этому “мессеру”, который на горках, боевых разворотах, что называется, обставлял “Лавочкина”. Однако советские испытатели выявили, что у этой модификации ухудшились управляемость и горизонтальный маневр. Для возросшего веса машины недостаточной стала прочность колес. Эти дефекты отмечали и немецкие летчики. Модификация Р6 с подвесными пушками не получила распространения. На Ме-109Г-2 (№14513), захваченном нашими войсками и попавшем в НИИ ВВС, подкрыльевые пушки не устанавливались. В противоположность первому, его называли “трехточечным”. Улучшение аэродинамики привело к росту скорости на всех высотах на 16— 19 км/ч. С полетным весом 3023 кг время набора 5000 м было рекордным для серийных истребителей — 4,4 мин. Истребители Як-1, Як-76, Як-9, выпущенные в начале 1943 г., имели лучшую маневренность, на малых высотах отставали в скорости от Ме-109Г-2 незначительно, в лучшем случае — на 15—20 км/ч, а вот на 7000 м — на 100 км/ч. И все самолеты, поступавшие в нашу страну по ленд-лизу, уступали Ме-109Г-2. Наступление на юге принесло новые трофеи. В конце апреля 1943 г. в Люберцах состоялась конференция летного состава, работающего на истребителях Ме-109Г-2. Летчик-инженер А. Никашин на Ла-5 с форсированным мотором М-82ФН провел учебные воздушные бои, которые показали, что новый советский истребитель уже превосходит “Мессершмитт” на малых и средних высотах. В начале 1943 г. был испытан Ю-87Д-1, тоже доставленный из-под Сталинграда. Перед войной наша делегация не проявила интереса и не стала закупать Ю-87, считая его устаревшим. Однако пикирующие “юнкерсы” нанесли немало ущерба нашим наземным войскам и в массированных бомбежках городов — мирному населению. Модификацию “Д” немцы начали применять на восточном фронте в сорок втором. Она отличалась от ранее известной модели “В” усиленными конструкцией и бронезащитой экипажа, а также более мощным двигателем. Хорошо подготовленные экипажи могли и на тихоходных “юнкерсах” точно поражать цели с пикирования, а бомбовая нагрузка 1500 кг чуть ли не вдвое превосходила обычную нагрузку советского пикировщика Пе-2.

трофейный Ju-87D Но испытания показали, что некоторое увеличение скорости, усиление оборонительного вооружения и бронирования не могли обезопасить эти самолеты от атак истребителей. Максимальная скорость на средней высоте с наружной подвеской бомбы в 500 кг была всего 382 км/ч. Поэтому немцы применяли “юнкерсы” лишь под сильным истребительным прикрытием. Специалистам института удалось ознакомиться и с противотанковой моделью “юнкерса”. Переоборудование состояло в снятии бомбодержателей, тормозных решеток, неподвижных пулеметов и установке под крыльями 37-мм зенитных пушек “Рейнметалл”. В последнем варианте заметно ухудшилась маневренность, а максимальная скорость снизилась на 50-60 км/ч относительно обычных вариантов. Вместе с противотанковым Ю-87 советским войскам под Брянском удалось захватить в плен и немецкого летчика-испытателя, участвовавшего в войсковых испытаниях этого самолета. Из допроса пленного, в котором участвовали инженеры НИИ капитаны А. Розанов и А. Аронов, выяснилось, что в феврале 1943 г. немцы вооружили партию из 25 Ю-87 и направили на советско-германский фронт. Немецкий летчик-испытатель Ганс Тренкман отличался высокой технической подготовкой и солидным летным стажем. Чувствовалось, что в Рехлине тщательно отбирают кандидатов в испытатели. Впечатляющими были оценки Тренкмана новых Ме-109, Ю-88, ФВ-190. Последний немцы еще только начали применять на советско-германском фронте, а союзники уже полтора года вели бои с этим истребителем. После того, как по ошибке 23 июня 1942 г. немецкий летчик посадил ФВ-190А-3 на английской авиабазе, в Королевском исследовательском авиацентре в Фарнборо, где на нем летал X. Дж. Вильсон, “Фокке-Вульф” получил исключительно высокую оценку. Истребитель оказался во всем, кроме радиуса виража, лучше английского “Спитфайра V”.Превосходство в скорости доходило до 50—60 км/ч. Даже появление новейшего “Спитфайра IX”, по английским оценкам, уменьшило, но никоим образом не ликвидировало преимуществ ФВ-190.

трофейный FW-190A-4 Изучить ФВ-190 в НИИ ВВС удалось после того, как истребитель 54-й эскадры из-за не отрегулированное оружия отстрелил себе лопасти винта и совершил вынужденную посадку. Инженер НИИ ВВС П. Оноприенко и летчик-испытатель Ю. Антипов обнаружили в новом самолете много достоинств. Это и необычно мощное стрелково-пушечное вооружение (вес секундного залпа 4,93 кг), и высокая живучесть конструкции, и хороший обзор во все стороны, и полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, и прекрасное оборудование, и удачное выполнение отдельных узлов и агрегатов. В то же время, в отличие от Великобритании, в нашей стране высоких отзывов самолет не получил. Отмечалось, что он перетяжелен, имеет большой пробег и разбег, плохой вертикальный маневр. По скорости и скороподъемности до высоты 4000 м машина уступала серийным советским истребителям, построенным в 1943 г. Наилучших характеристик ФВ-190А-4 (именно эта модификация испытывалась в НИИ) достигал на больших высотах: максимальная скорость 610 км/ч на 6000 м. Аналогичная модель А-4 на испытании в Англии показала скорость 634 км/ч на 5640 м. Разницу в скорости примерно в 20 км/ч на всех высотах можно объяснить полетами ФВ-190А-4 в НИИ ВВС только на номинальных режимах работы двигателя БМВ-801Д. Напомним, что на модификации истребителя ФВ-190А-4 установили устройство MW-50 для впрыска водо-метаноловой смеси, что позволяло кратковременно форсировать мощность. Несомненный интерес вызвал самолет другого назначения этого же конструктора, Курта Танка. Речь идет о войсковом разведчике и корректировщике артиллерийского огня “Фокке-Вульфе”-189А-2. Эта машина, имеющая необычную двух-балочную схему, систематически и весьма успешно применялась немцами на восточном фронте. Испытания показали, что. несмотря на невысокую скорость (300 км/ч), “рама”, как называли наши фронтовики ФВ-189, оказалась малоуязвимой: прекрасный обзор и высокая маневренность позволили на вираже постоянно держать атакующий истребитель в зоне обстрела, хотя огневая мощь малокалиберных пулеметов этого самолета была невелика.

трофейный FW-189 Высокую оценку получило связное, навигационное и фотооборудование машины, в том числе радиостанция ФуГ-17, работающая в УКВ диапазоне. Радиостанция была смонтирована так, что при разведке или корректировке штурман, не отрываясь от наблюдения, мог работать на ней: удобству работы экипажа на ФВ-189 уделялось большое внимание.