В феврале 1942-го, через год с небольшим после начала проекта (осень 1940 г.), в СССР начались испытания нового мощного истребителя Н. Н. Поликарпова ИТП (истребитель тяжелый пушечный). Однако, спроектированный под такой же новый, но не доведенный еще двигатель М-107, этот выдающийся по-своему самолет, который по огневой мощи превосходил даже штурмовик Ил-2, так и не был запущен в серию до самой смерти авиаконструктора в 1944-м. Вот так практическое отсутствие мощных моторов и сгубило такой перспективный истребитель-штурмовик, который, если бы моторостроители вовремя успели сделать свою работу, мог бы показать на фронте результаты более высокие, чем многие другие наши боевые самолеты тех времен. В публикации ниже представлен раритетный очерк из журнала «Крылья Родины» за 1986 год, посвященный самолету ИТП.

Как известно, во время Великой Отечественной войны полностью успешно действовал только один самолет конструкции «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова – это «ночной бомбардировщик» По-2 (первоначально – У-2). Под понятием «успешно действовал» надо понимать, что этот самолет, во-первых, по возможностям боевого применения не имел конкурентов ни в одной армии мира, во-вторых, провоевал всю войну навылет, а, в-третьих, таки да – действовал часто так успешно, как не действовали успешно в некоторых условиях даже самолеты, чью роботу По-2 выполнял.Мало кто знает, что в ряде случаев «небесный тихоход» По-2 успешно осуществлял штурмовку вражеских танковых колонн кассетными бомбами, когда прославленные «летающие танки» Ил-2 из-за непогоды не могли совершать вылеты. Ну, а в качестве ночных бомбардировщиков, а также на многих других направлениях работу По-2 не мог выполнять вообще ни один другой самолет.
Это я к тому, что самый популярный на фронтах Великой Отечественной войны самолет «короля истребителей», по сути, был штурмовиком. Также в качестве именно штурмовиков, а не истребителей, во время Великой Отечественной прекрасно выступали и самые удачные творения авиаконструктора, пошедшие в серийное производство – И-15 бис и И-153, да и истребитель И-16 как штурмовик на начало войны был более боеспособным, чем истребитель, причем гораздо.
Мало того – почти все истребители, которые Н. Н. Поликарпов разрабатывал перед началом войны или во время нее, могли использоваться и как штурмовики, и об этом есть официальные записи, например, в спецификации И-180. А за истребитель И-185 с тремя 20-мм пушками, 8-ю ракетами или 500 кг бомбовой нагрузки (натуральный штурмовой самолет!), который не пошел в серию из-за отсутствия необходимого двигателя, авиаконструктор в 1943 году даже получил Сталинскую премию I-й степени (кстати – вторую в своей биографии, первую он получил в 1941-м).
Также Поликарпов разрабатывал и чистые штурмовики – ЦКБ-18, ВИТ-1 и ВИТ-2, признанные на свое время очень перспективными самолетами, но опередившими свое время по причине отсутствовавших на момент решения принятия их в серию подходящих двигателей. То же самое было и со всеми остальными самолетами, разрабатывавшимися Н. Н. Поликарповым уже во время войны. Вернее, нужные мощные двигатели уже были, но из-за военных сложностей ни один из них доработан до нужного состояния в положенный срок так и не был.

Но, в принципе, Поликарпов свои Сталинские премии и прочие награды получал не зря – он ведь был авиаконструктором, а не моторостроителем, и не его вина, что последние никак не могли догнать по качеству идеи выдающегося авиаконструктора.
Вот точно так же не смогли догнать моторостроители и последний шедевр прославленного Поликарпова – истребитель-штурмовик ИТП. Правда, аббревиатура этого самолета расшифровывается как «истребитель тяжелый пушечный», предназначенный для сопровождения своих бомбардировщиков и перехвата вражеских, тем не менее, функция штурмовика наземных бронированных целей конструктором была заложена в этот самолет изначально.

Таким образом можно понять, что «король истребителей» оказался и самым настоящим «королем штурмовиков», переплюнув в этом качестве даже самого Ильюшина, потому что предварительные испытания второго экземпляра самолета показали, что ИТП обладал существенно лучшими огневыми характеристиками, чем Ил-2.
А что такое «существенно лучшие огневые характеристики» в сравнении с прославленным Ил-2? Это напрямую означает, что степень поражения бронированной техники тяжелым истребителем ИТП, имевшим на вооружении три 20-мм пушки (или одну 37-мм) и 400 кг бомб (не считая неуправляемых ракет), была значительно выше, чем у специализированного штурмовика.

Сюда следует добавить, что основные потери до 1943 года Ил-2 нес от истребителей противника даже в двухместном варианте, в основном при отходе от цели. А ИТП этих потерь со своей скоростью полета свыше 500 км/ч у земли мог избегать очень легко.
Да, долго строился истребитель-штурмовик ИТП – целый год. И когда осенью 1941-го он, наконец, был построен и готовился к испытаниям, то процесс доводки затормозился из-за вынужденной эвакуации конструкторского бюро аж в Сибирь. В Новосибирске самолет был испытан в воздухе, но моторы М-107П и АМ-37П оказались ненадежными, и злоключения такого нужного фронту самолета продолжились.

Короче, война шла, а самолет ИТП, построенный к 1942 году в двух экземплярах, так и простаивал без дела. А в середине 1944 года со смертью авиаконструктора все работы по нему вообще прекратились.
Вот так и не появился у Ил-2 конкурент от «короля истребителей-штурмовиков» Н. Н. Поликарпова, как не появились и другие ценные для фронта проекты, которые начинались еще до войны, но из-за отсутствия мощных двигателей они были остановлены на самом финише. А с ненадежным двигателем даже самый лучший в мире самолет воевать на фронте не может.

В пример можно привести всё тот де поликарповский И-185, который в нескольких экземплярах все же успел повоевать во время войсковых испытаний на Калининском фронте зимой 1942-1943 гг. Самолет показал прекрасные данные с двигателем М-71, а с двигателем М-82А он показал одинаковые характеристики с серийным Ла-5. Но М-71 в серию так и не пошел, а зачем ВВС нужен был дублер Ла-5?
Так и не пошел И-185 в серию, хотя был отмечен Сталиным как самолет выдающийся (напомню – за него Поликарпов получил вторую свою Сталинскую премию I-й степени). Точно такая же судьба ждала и более совершенный истребитель ИТП, способный на поле боя переплюнуть не только все имевшиеся истребители, но и штурмовики. Но Ил-2 показал свои данные на хорошо обкатанном моторе АМ-38, который хоть тоже имел массу недостатков, тем не менее, Ил-2 на нем воевал хорошо, и на этот мотор если и были нарекания, то только у техников, а не у летчиков. Ну, сами понимаете, в противном случае не оснастили бы этим мотором 36 тысяч самолетов, которых так боялись немцы во время войны.

А вот для ИТП мотор АМ-38 не подходил. Самолет был спроектирован под гораздо более мощный М-107, но к моменту смерти Поликарпова он так и не был доведен до ума, а когда был наконец-то доведен, то и война закончилась. Ну, это я уже повторяюсь.
В заключение хочу по традиции хочу представить своим читателям очередной архивный материал, который был отыскан мной в бумажном варианте старого советского журнала «Крылья Родины» за 1986 год. Конечно, материал этот устаревший, сугубо советский, и сегодня информации по представленному в нем самолету можно найти в разы больше, причем в многочисленных подробностях. Но опять-таки, тут следует обратить внимание именно на раритетность этого материала, а не на его информативность. По этому материалу можно судить о том, как приподнималась завеса секретности над старыми военными разработками в СССР, и с чего именно эта завеса начала приподниматься в отношении самолета ИТП конструкции Н. Н. Поликарпова.

Журнал «Крылья Родины», 1986 г., №12

ПОСЛЕДНИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Н. Н. ПОЛИКАРПОВА

Автор: Е. Гордон, инженер

К началу сороковых годов стало ясно, что самолеты с пулеметным вооружением не могут успешно вести борьбу с бронированными воздушными и наземными целями. Это подтвердил и опыт первых воздушных боев в Великой Отечественной войне, заставивший пересмотреть отношение к авиационному вооружению не только летчиков и командный состав, но и разработчиков авиационной техники.
Первыми «чисто пушечными» были последние истребители прославленного советского авиаконструктора Н. Н Поликарпова – ИТП двух модификаций: М-1 и М-2.

Параллельно с работой над известным пушечным истребителем И-185 в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова в конце 1940 года приступили к проектированию пушечного истребителя под моторы водяного охлаждения М-107 м АМ-37, предназначавшегося для воздушного боя, сопровождения бомбардировщиков и ударов по наземным целям.

Самолет разрабатывался под два варианта вооружения. По первому варианту должны были устанавливаться - одна 37-миллиметровая мотор-пушка (такой термин часто применялся тогда для пушки, установленной в развале цилиндров мотора и стрелявшей через втулку винта) с боезапасом 50 снарядов, а также две синхронные 20-миллиметровые пушки ШВАК с общим боезапасом в 400 снарядов. По второму варианту мотор-пушка заменялась на 20-миллиметровую, а боезапас для нее увеличивался до 200 снарядов. Предполагалась подвеска бомбового или ракетного вооружения.
Постройка первого экземпляра (М-1) тяжелого пушечного истребителя ИТП с мотором М-107П (взлетная мощность - 1300 л. с.) закончилась в октябре 1941 года. Самолет вместе с конструкторским бюро был эвакуирован на восток, где 23 февраля 1942 года совершил первый вылет.

Частые перебои в работе двигателя не позволили довести до конца начатые осенью испытания. Перевезенный в конце 1942 года обратно а Москву истребитель был модифицирован под мотор М-107А, а мотор-пушка заменена на 20-миллиметровую. Расчетная максимальная скорость на высоте 6200 м должна была достигать 615 км/ч, а с учетом тяги, создаваемой реактивным выхлопным патрубком, 645 км/ч на той же высоте.
Практический потолок должен был достичь 10 400 м, а время набора высоты 5000 м - 5,4 мин.

На первом экземпляре снять летные данные не удалось - в августе 1943 года его подвергли статическим испытаниям, на которых он успешно выдержал 100-процентную нагрузку. После этого выпускать машину в полет было нельзя. В дальнейшем самолет ИТП-М1 использовали в качестве вентилятора на моторно-испытатальной станции завода.
Второй экземпляр (М-2) истребителя ИТП под мотор АМ-37 и с тремя синхронными пушками ШВАК-20 строился в 1942 году в эвакуации. Перевезенный а декабре того же года а Москву, он был модифицирован под двигатель AM-39 (1900 л. с.). На шасси установили новые колеса.
Первый полет М-2 совершил 23 ноября 1943 года, а летные испытания проходили в июне 1944 года (приводимая дата уточнена по архивным документам). Достигнутые при форсажном режиме скорости работы двигателя - 650 км/ч на высоте 2500 м и 600 км/ч у земли, и практический потолок - 11 500 м, несмотря на невысокую скороподъемность (время набора высоты 5000 м - 6 мин), ставили истребитель в один ряд с лучшими в то время.

В связи с тем, что на серийных заводах страны уже выпускались самолеты с аналогичными летными данными, запускать в производство новый самолет не имело смысла.
В своих последних работах Н. Н. Поликарпов обращал особое внимание на технологичность конструкции самолета для массового производства, что было крайне необходимо в военное время. Это достигалось разбивкой конструкции на отдельно собираемые агрегаты и применением в узлах новых технических решений. Опыт, накопленный конструкторским бюро Н. Н. Поликарпова, принес несомненную пользу и другим конструкторским коллективам, создававшим во время войны первоклассную военную технику.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Истребитель ИТП - одноместный низколлан смешанной конструкции (фюзеляж деревянный, крыло металлическое). Фюзеляж типа монокок выполнен полностью из березового шпона.

Быстросъемные металлические крышки капота обеспечивали легкий доступ к двигателю.

Маслорадиатор – в носовой части под мотором. В левом борту позади кабины летчика располагался лючок для доступа к радиооборудованию.

Мало выступающий за обводы фюзеляжа фонарь сдвигался назад. Передняя часть фонаря была выполнена монолитной без плоского лобового стекла.

Киль являлся продолжением фюзеляжа и составлял с ним единую конструкцию.

Крыло состояло из центроплана и двух съемных консолей. Под крылом навешивались щитки-закрылки, а в передней кромке консолей располагались автоматические предкрылки. B центроплане размещались сотовые водорадиаторы, воздухозаборники которых находились на передней кромке, а выходные регулируемые клапаны – в верхней плоскости, ближе к заднему лонжерону.
Под крыльями предусматривалась установка держателей под бомбовое вооружение или направляющих под реактивные снаряды.

Шасси убирающееся (в том числа и хвостовое колесо). Основные колеса на первом экземпляре – 700х220 мм, на втором - 650х200 мм.