Cамолёт Н. Н. Поликарпова По-2 сыграл большую роль в истории отечественной авиации. На этой машине учились лётному делу десятки тысяч юношей и девушек Советского Союза. Дешёвый в производстве и неприхотливый в эксплуатации По-2 долгие годы оставался в строю.
Потребность в учебном самолете диктовалась развитием авиации. Усложнение и всё большая специализация авиатехники, рост лётных и манёвренных характеристик с одновременным ухудшением взлётно-посадочных качеств, требовали начинать подготовку летчиков на простых и лёгких в пилотировании самолётах. В Советском Союзе над созданием такого самолёта стали задумываться в начале 1920-х гг., когда началось обучение нового поколения лётчиков, причём, не только в военных школах, но и в аэроклубах. Первым советским самолётом первоначального обучения стал У-1, созданный на базе английского «Авро-504к».

Он позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа, но был строгим в управлении и не прощал ошибок. Обучение начиналось на так называемых «рулёжных У-1» - старых машинах, у которых было снято 40% обшивки крыльев, и только затем начинающие пилоты допускались к полётам на У-1.

Такая методика требовала значительного времени на весь курс, но прошедшие его легко осваивали другие самолеты. У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Однако во второй половине 1920-х гг. в СССР началась массовая подготовка лётчиков, для которой требовался простой в пилотировании и обслуживании, надёжный и дешёвый в производстве самолёт первоначального обучения.

К 1924 г. ВВС РККА подготовили технические требования к учебному самолёту. Подчеркивалось, что учебная машина должна обладать малой посадочной скоростью, быть простой и безопасной в пилотировании. В 1925 году Поликарпов спроектировал 2УБ-3 («второй учебный с мотором БМВ-3»). Двигатель жидкостного охлаждения развивал мощность 185 л.с. Предусматривалась установка БМВ-IV в 210 л.с, с которым самолёт становился переходным. В марте 1927 г. начались его испытания. Но требования к учебным самолётам изменились, и 2УБ-3 стал считаться переходным, получив обозначение П-1. На испытаниях были получены хорошие данные, в частности, штопорные. Однако запуск в серийное производство пришлось отложить, так как военные в очередной раз откорректировали требования, и теперь переходный самолёт должен был нести вооружение, чтобы использоваться и в качестве учебно-боевого. На машине установили один синхронный и один турельный пулемёты, двигатель БМВ-IV. Теперь самолет стал именоваться П-2. Его запустили в серию с 300-сильным мотором М-6, и в 1928-30 гг. выпустили 55 экземпляров. К середине 1925 г. было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель вскоре смогут создать конструкторские коллективы Швецова – М-11 и Брилинга – М-12. Поначалу предпочтение отдавалось второму. 3 июля 1926 г Поликарпов получил официальное задание на проектирование самолёта. Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, под который изначально проектировался самолёт, ломался на стенде. Поэтому в конце апреля 1927 г. по распоряжению Авиатреста установили на первом опытном экземпляре М-11, который к тому времени всё же прошёл стендовые испытания, но не прошел государственных.

24 июня 1927 г начались испытания. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. А вот Швецов многие недостатки М-11 всё же устранил.

15 сентября 1927 г. самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные, и удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла был заменён другим, более тонким. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили.

Эскизный проект второго экземпляра был утвержден 28 февраля 1928 г., после начала испытаний. 7 января 1928 г. лётчик-испытатель Громов впервые поднял в небо модернизированный У-2, В своих мемуарах он так вспоминал об этом полёте: «…Когда мне поручили испытание самолета У-2…, я и не предполагал, что тем самым приобщусь к одному из самых замечательных достижений нашей авиационной промышленности. В первом же испытательном полете над Центральным аэродромом я быстро выявил, что машина устойчива, чрезвычайно проста в пилотировании и обладает отличными лётными качествами. Поскольку это учебный самолет, то я проделал все эволюции, необходимые в этом случае, но с такими отклонениями, которые мог бы допустить неопытный ученик. Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить. Двигатель М-11 оказался на редкость надёжным и выносливым… Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие технические данные как нельзя лучше гармонировали с остальными характеристиками этого замечательного самолета. Завершив испытания, я дал самую высокую оценку и машине, и мотору». Испытания, которые провёл Громов, показали великолепные лётные качества У-2.
«…Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень лёгкий» , — отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний. Уже 29 марта 1928 г. НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров для опытной эксплуатации в лётных школах. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе. В дальнейшем производство развивалось стремительно. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом. Общий выпуск самолёта достиг почти 40 000, что ставит биплан Поликарпова в разряд самых массовых самолётов в мире.

У-2 начал долгую овеянную славой жизнь.

Особое место в истории У-2 заняли боевые варианты. Идея установить на самолёт вооружение возникла задолго до войны. В 1932 г. в ОКБ Поликарпова создали первый образец У-2ВС (войсковая серия), основным назначением которого считалось сопровождение на марше наземных войск «с целью разведки впереди лежащей местности». Вооружение состояло из одного синхронного пулемета ПВ-1 (боекомплект 200 патронов), заднего шкворневого ДТ и мелких 8-килограммовых бомб. Для бомбометания устанавливался прицел АП-2. В 1933 г. машина была принята на вооружение, и У-2 стал одним из первых учебно-боевых самолётов. Всего было построено 468 экземпляров таких машин.

С началом войны У-2 стали массово переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики, в качестве которых неожиданно проявили себя самым лучшим образом. Такие работы проводились не только в ОКБ Поликарпова и на серийных заводах, но и в авиаремонтных мастерских, а также прямо в строевых частях. Это породило множество вариантов, за которыми в литературе закрепилось общее обозначение У-2ВС или У-2ЛНБ (легкий ночной бомбардировщик). Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную.К 1944 г. из всего многообразия сформировался стандартный У-2ВС с двигателем М-11Д. В окончательной отработке машины по результатам Госиспытаний и боевого применения активно участвовало ОКБ Поликарпова, На самолете устанавливались: пулемёт с расширенными углами обстрела, что позволяло вести огонь и по наземным целям; генератор ГС-350, шумопламега-ситель ШПГ-2, авиагоризонт, Предусматривалась легкосъёмная ручка управления во второй кабине. На руле высоты имелся триммер. Взлётный вес увеличился на 388 кг по сравнению с базовым У-2. Лётные данные несколько снизились. С боевой нагрузкой в 300 кг максимальная скорость у земли была 134 км/ч и 100 км/ч на высоте 1000 м. Без боевой нагрузки лётные данные приближались к базовому У-2. Чем же объясняется столь длительная жизнь и широчайшее применение в различных вариантах такого примитивного самолета? Прежде всего, это стало возможно благодаря высокому техническому совершенству машины Поликарпова, как не парадоксальным звучит такое утверждение в отношении такого архаичного на вид самолёта. Это простота и технологичность конструкции, отличные характеристики устойчивости и управляемости, удачный двигатель, удобство технического обслуживания, удачная компоновка, позволившую получать различные по назначению модификации в широком диапазоне эксплуатационных центровок. При двигателе в 100-115 л.с. это дало возможность, например, перевозить трёх-четырёх человек, а иногда и больше. Важно также отметить, что очень скромные лётные данные обернулись таким важным достоинством, как малая посадочная скорость, позволявшая самолёту работать чуть ли не с любой лужайки.
Модифкации: У-2A: одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг (551 фунт) в задней части фюзеляжа; после 1944г. строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 86 кВт (115 л.с.); построено 9000 экземпляров. У-2Г: экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке. У-2КЛ: два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины; появился в 1932г. У-2ЛШ: легкий штурмовик; У-2ЛНБ: легкий ночной бомбардировщик, производился, начиная с 1941г.; бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе. У-2ЛПЛ: исследовательская разработка 1935г. с лежащим пилотом. У-2M: альтернативное обозначение – МУ-2, прошел испытания в 1931г.; первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла. У-2НАК: самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик. У-2С: незначительные серии производились с 1934г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы; другие варианты У-2С-1 и У-2СС. У-2СП: установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено; в 1934-39гг. построен 861 экземпляр; во время войны применялись для связи. У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Первый такой самолет оборудовали из серийного образца в начале 1943 года на заводе No.51 в Москве. На нем установили радиостанцию РСИ-4, генератор ГС-350М, переговорное устройство СПУ-Ф-2, ультрафиолетовое освещение приборных досок и плафонное освещение для работы с картой в темноте. Двигатель М-11Д оснастили кольцевым выхлопным коллектором с глушителем-пламегасителем МАКФ-4 У-2СПЛ: модель – лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита. У-2УТ: производился в ограниченных количествах с 1941г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 86 кВт (115 л.с.). У-2ВС: основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945г. под новым обозначением По-2ВС. У-3: разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета; имела двигатель М-48 мощностью 149 кВт (200 л.с.); ни в чем не превосходила основную модель У-2. У-4: вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах. По-2ГН: пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г. По-2Л: модель – лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны. По-2М: Однопоплавковый По-2М авиазавода № 51, построенный в Москве в 1944 г. спроектировали по инициативе и под руководством Николая Поликарпова. По-2П: поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах. По-2С: санитарный военный самолет. По2С-1: сходен с довоенным санитарным самолетом; модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках; альтернативное обозначение последнего варианта – По-2СКФ. По-2ШС: штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров. По-2СП: послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки. РВ-23: поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937г.; оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 529 кВт (710 л.с.). CSS-13: обозначение польских самолетов; некоторые имели стеклянные фонари над кабинами. CSS-S-13: польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара; закрытый отсек для пациента в задней части. E-23: исследовательская модель 1935г. для перевернутых полетов. Различные варианты: множество экспериментальных моделей

По-2 представлен в следующих фильмах:

Небесный тихоход, 1945 г.

Истребители, 1939

И ты увидишь небо, 1978. О самом молодом лётчике Второй Мировой войны Аркадие Каманине.

Возвращаясь из очередного вылета, пилот У-2 эскадрильи связи 5-го гв. ШАК заметил штурмовик, лежащий на брюхе на нейтральной полосе. Подведя свою машину ближе, он обнаружил, что кабина Ил-2 закрыта: значит, лётчик внутри, видимо, раненый. Взаимовыручка среди лётчиков — святой закон. У-2 мастерски приземлился на испещрённую воронками нейтралку и «запарковался», закрывшись от немцев штурмовиком. В кабине действительно сидел тяжело раненный в голову лётчик лейтенант Бердников; задание по аэрофотосъёмке он выполнил, но доставить результаты съёмки на базу уже не смог. Первым в У-2 перекочевал фотоаппарат с плёнкой, затем, ценой неимоверных усилий, безвольное тело спасённого раненого летчика. Подсуетившиеся с плановой контратакой, артиллеристы и танкисты при содействии штурмовиков отвлекли внимание немцев от наглого кукурузника, и У-2, пританцовывая у воронок, удачно взлетел с нейтралки. За спасение товарища и доставку разведданных лётчик Каманин был награждён орденом Красной звезды. На тот момент лётчику было 14 лет.

Аркадий Николаевич Каманин, гвардии старшина, 1928—1947. Самый молодой лётчик Второй мировой войны, сын генерал-полковника Н. П. Каманина (одного из семи первых Героев Советского Союза, медаль №2). В 1941 году работал механиком на авиазаводе в Москве. Затем жил в Ташкенте. В 1943 году приехал на Калининский фронт к отцу — командиру 5-го гв. ШАК. Служил механиком по спецоборудованию эскадрильи связи штаба корпуса, затем бортмехаником и штурманом-наблюдателем. Освоил управление самолётом и в конце 1943 года был допущен к самостоятельным полётам на У-2. Неоднократно выполнял ответственные боевые задания, проявляя находчивость, мужество и героизм. Награждён орденом Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями «За взятие Вены», «За взятие Будапешта», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.». В октябре 1946 зачислен слушателем подготовительного курса ВВА имени Жуковского. Скоропостижно умер от менингита.

И особенно хочется выделить фильм «В небе ночные ведьмы». О женщинах-лётчицах 46-го Таманского Гвардейского ночного бомбардировочного полка. 23 из которых были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

Режиссёром этого отличнейшего фильма была Евгения Жигуленко, которая воевала в составе этого полка. За мужество и героизм в боях за нашу социалистическую Родину она была удостоена высокого звания – Героя Советского Союза.

В 1944 г. после скоропостижной смерти Поликарпова его детище было переименовано в честь своего создателя По-2 и продолжило свою долгую и успешную жизнь… В частности По-2 оставались самолетами первоначального обучения в летных училищах аж до 1959 года! Пока на смену им не пришёл Як-18. Вот такая история.