Идея некоего скоростного бомбардировщика, способного запросто уйти от истребителя, будоражила конструкторов с самого начала 30-х годов прошлого столетия. Самолеты летали все быстрее, появились пассажирские монопланы, которые запросто выдавали скорость выше, чем у истребителей-бипланов И получилось, что идея-то жизненная: переделать обтекаемый, с убирающимися шасси, не изуродованный турелями и башнями пассажирский самолет в быстрый бомбардировщик. Которому особо оружие и не нужно, так, один пулемет для стрельбы назад, на всякий случай. Вообще, в итоге получилось. Я о «Москито», у которого изначально не было оружия вообще. Только бомбы. Скажем так, верх развития скоростного бомбардировщика.

Но до «Москито» еще были годы, причем годы мирные, когда авиация развивалась, скажем так, спокойно. Наш герой появился тогда, когда фирма «Дорнье» немного облажалась. «Люфтганза» заказала «Дорнье» скоростной почтовый самолет с пассажирским салоном на шесть мест. Возглавляемый Клодом Дорнье коллектив уже имел мировую известность, поскольку летающие лодки от «Дорнье» уверенно завоевывали весь мир. Но нужна была не лодка. Нужен был почтовый самолет. Сразу отметим, что не получилось. Ни лодки, ни почтовика. И, несмотря на то, что самолет был очень передовым, «Лютфганзе» он не подошел. Два мотора от BMW мощностью по 750 л.с. разгоняли самолет до 330 км/ч (это 1934 год, если что), испытания прошли успешно, недостатков выявлено не было. Почти. Вообще, недостаток был один: невозможность использования самолета в качестве пассажирского. Вряд ли вообще в мире тогда можно было бы найти самолет, менее приспособленный для гражданской работы. Два крохотных салона (на 2 и 4 человека), небольшие двери для посадки и погрузки, все тесное и неудобное… «Люфтганза» выполнила несколько тестовых полетов и отказалась. Справедливо, кстати. И все, в 1935 году история Do.17 могла уже закончиться, но… пришли господа из Reichsluftfahrt-ministerium – RLM и сказали: «Берем!» По условиям Версальского договора Германия не могла строить бомбардировщики. Совсем. Потому каждый пассажирский самолет рассматривался как потенциальный носитель бомб. Так было и с Не.111, например. Do.17 взяли в разработку. Фирме пришлось немного доработать машину. Хвостовое оперение стало разнесенным двухкилевым, чтобы улучшить остойчивость, необходимую бомбардировщику. Сдвинули стойки шасси, чтобы исключить капотирование при взлете с плохих аэродромов. Несложно, зато «Дорнье» дали заказ на серию из 11 самолетов. В октябре 1935 года Do.17 показали на выставке, где машине тут же прилепили прозвище «Летающий карандаш». Самолет действительно был… экстравагантен на вид.

Но вид – это не главное. Главное – как самолет летает. А для 1936 года Do.17 летал просто идеально. На Do.17 в процессе поиска лучшего результата установили двигатели Hispano-Suiza 12 Ykrs. Они развивали мощность по 775 л.с. над уровнем моря и по 860 л.с. на высоте 4000 метров. С этими моторами максимальная скорость самолета достигла 391 км/ч. Более чем достойно, учитывая, что ровесники-истребители в странах — потенциальных противниках летали примерно так же. «Девуатин» D.510 развивал те же 390 км/ч, а «Хоукер Фьюри» — 360 км/ч. Получив такие результаты, с оборонительным вооружением решили не заморачиваться и обойтись одним 7,92-мм пулеметом для обороны назад-вверх у радиста, который отныне стал еще и стрелком. А вместо пассажирского салона №2 оборудовали бомбоотсек. Первые серийные экземпляры были собраны зимой 1936-37 года. Они получили обозначение Do.17Е-1 — бомбардировщик и Do.17F-1 — дальний разведчик. Последний отличался тем, что на нем отсутствовал бомбоприцел, а вместо механизма бомбосбрасывания в бомбоотсеке устанавливались дополнительный топливный бак и фотокамеры Rb 10/18, Rb 20/30 или Rb 50/30. Обе модификации самолета Do.17 оснащались двигателями BMW VT 7,3. Сразу же пришлось усиливать оборонительное вооружение. Изначально было ясно, что одного пулемета недостаточно. Так что было принято решение об установке еще двух MG.15. Первый отдали в распоряжение стрелка-радиста, чтобы он смог стрелять назад-вниз через специально для этого проделанный люк в полу кабины, а второй пулемет установили в правой половине лобового стекла кабины пилота. Использовать этот пулемет могли и летчик, и штурман. Летчик использовал этот MG.15 как неподвижный курсовой, а штурман мог снять пулемет со стопоров и иметь небольшой угол обстрела целей.

Бомбовая нагрузка была вполне средней для того времени: 500 кг. Набор бомб был весьма разнообразен и позволял решать разные задачи: 10 х 50 кг [SC.50), 4 х 100 кг (SD.100) или 2 х 250 кг (SD.250). Была возможность увеличения бомбовой нагрузки до 800 кг (8 х SC.100) за счет запаса топлива, то есть при использовании самолета в качестве ближнего бомбардировщика непосредственной поддержки войск. В 1937 году самолет был продемонстрирован на выставке в Швейцарии, где произвел фурор. Do.17 показал на официальном замере скорость в 457 км/ч, что было наравне с лучшими истребителями, а хорошие просто оставались за хвостовым оперением. Но тут немцы немного схитрили и выставили на замер экспериментальную модель, оснащенную моторами DВ.600. А обычный Do.17М с двигателями от BMW на той же выставке летал со скоростью 360 км/ч. Но всем стало понятно на этом примере, что у немцев появился новый быстрый самолет, да еще и с явным потенциалом для дальнейшего развития. И Do.17 пошел в строевые части Люфтваффе. Причем по первому времени предпочтение отдавалось Do.17F-1, разведывательной модификации, поскольку откровенно устаревший «Хейнкель» Не.70 надо было менять еще лет десять назад. Естественно, в начале Гражданской войны в Испании немцы не удержались от искушения проверки самолета боем. Генералу Франко в числе прочих были отправлены 4 Do.17Е-1 в составе легиона «Кондор». Летом 1937 года Do.17 приняли участие в бомбардировке печально знаменитых Герники и Дуранго, на севере Испании. Кроме них, франкисты получили 15 разведчиков Do.17F-1. Первый Do.17 в Испании был сбит над Бильбао 18 апреля 1937 года. То есть почти сразу же по прибытии. Сбил его республиканец Фелиппе дель Риови на истребителе И-15. Однако не стоит сразу делать выводы, тут Фелипе скорее очень повезло, потому что Do.17 уходил от истребителей-бипланов очень спокойно, а вооружение позволяло худо-бедно отбиваться от противников. Хуже стало, когда республиканцы получили в свое распоряжение монопланы И-16, которые по скорости не уступали Do.17. Нельзя сказать, что преимущество рассеялось, но само наличие «Чатос» сковывало «Карандаши», поскольку уже не было уверенности в своем превосходстве. Испанцы-франкисты дали Do.17 свое прозвище – «Bacalaos»: «Треска».

Стоит отдельно отметить, что сбивался Do.17 тяжеловато. Все-таки скорость – очень хорошее подспорье. Неудивительно, что при наступлении на Валенсию франкисты потеряли всего 2 самолета Do.17, и оба от огня зенитчиков. Гражданская война в Испании выявила все достоинства и недостатки Do.17. Первый же опыт его боевого применения показал, что скоростные возможности самолета недостаточно высоки. Do.17 уверенно отрывался только от устаревших истребителей-бипланов выпуска первой половины 30-х годов. Но в воздушных флотах разных стран уже началась смена поколений, и вместо бипланов на вооружение начали поступать монопланы с весьма высокими скоростными характеристиками. Британский «Харрикейн» первой серии имел скорость почти на 100 км/ч выше, чем Do.17. Был вариант модернизации самолета путем установки проверенных уже двигателей от «Даймлер-Бенца» DВ.600. Но увы, эти моторы нужны были для истребителей «Мессершмитта», которые тоже пошли в серию. Поэтому конструкторам «Дорнье» пришлось подыскивать для новой модификации самолета другие двигатели. Остановились на детище BMW воздушного охлаждения Bramo 323 А-1 «Fafnir» мощностью в 900 л.с. на взлете и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Для разведчика тоже выбрали новый двигатель: BMW 132 N. Этот мотор развивал только 865 л.с. на взлете и 665 л.с. на высоте 4500 м, зато был более легким и экономичным, что для разведчика более полезно. Так в начале 1938 года в серию пошли новые бомбардировщики Do.17M и разведчики Do.17P.

Новые двигатели принесли изменения. Скорость возросла, Do.17M развивал 415 км/ч на высоте 4700 м, a Do.17P — 410 км/ч на высоте 4000 м. Новые двигатели позволили увеличить бомбовую нагрузку у Do.17М до 1000 кг. На некоторых самолетах из последних серий появился четвертый пулемет MG.15, который проходил сквозь носовое остекление кабины штурмана и служил для защиты от атак «спереди-снизу». С началом Второй мировой войны самолеты всех модификаций приняли в ней участие. На момент начала боевых действий в Люфтваффе было более 300 бомбардировщиков и 180 разведчиков Do.17. Фактически треть от общего числа. Боевые действия в Польше и Франции обеспечили «Дорнье» импортными заказами. Самолеты захотела приобрести (и приобрела) Болгария. Опыт боевых действий в Испании привел немецкое руководство к выводу о необходимости усиления оборонительного вооружения бомбардировщиков, а также о сосредоточении этого вооружения и всего экипажа самолета в одном месте. Так появилась концепция «Waffenkopf» — «Боевая голова», определившая облик всех немецких бомбардировщиков до конца войны.

Мысль была весьма неплоха: стрелки и летчик, находясь в одной кабине, могут лучше согласовать свои действия, а во-вторых, все члены экипажа могут психологически поддерживать друг друга и непосредственно помогать в бою. На большинстве бомбардировщиков того времени стрелки находились в хвостовой части самолета, после бомбового отсека. То есть за пределами кабины пилотов. Как у британского «Уитли» или советских СБ или ДБ-3. Стоило вывести из строя одного стрелка в его ячейке, и самолет оказывался беззащитным. Немецкая стратегия предлагала вместо окопа траншею, то есть оборонительный огонь продолжался в любую сторону до тех пор, пока был боеспособен хоть кто-нибудь из экипажа. Немцы считали, что именно так можно повысить сопротивляемость самолета. То, что впоследствии примерно так же поступили американцы в своих «крепостях», только подтверждает правильность их выкладок. В соответствии с новой концепцией конструкторы фирмы «Дорнье» разработали новую кабину. Был значительно улучшен обзор всех членов экипажа, даже несколько в ущерб аэродинамике. Вместо дверцы в боку фюзеляжа, которая досталась самолету от пассажирского предка, сделали люк в днище, что облегчало покидание самолета. Экипаж самолета с новой кабиной увеличился до четырех человек: летчик, штурман-бомбардир, стрелок-радист и нижний стрелок.

Был самолет с экипажем из пяти человек, специальный Do.17U-1 с двигателями DB.600А. Эти самолеты использовались для разведки и наведения, пятый человек был еще одним радистом, отвечавшим именно за контакт с подводными лодками или надводными кораблями. В целом, несмотря на то, что самолет нравился как летчикам, так и техническому персоналу, над Do.17 начали сгущаться тучи. Дело в том, что Do.17 очень сильно уступал в количестве бомбовой нагрузки Не.111. А в плане точности пикирующий Ju.88 был более предпочтительным. Да и в скорости детище «Юнкерса» было лучше. Так что не удивляет распоряжение Люфтваффе о прекращении выпуска «Дорнье» в пользу «Юнкерса» и «Хейнкеля». Чистая конкуренция и ничего личного. Выигрывает обычно сильнейший. Между тем задолго до начала операции «Морской лев» или «Битвы за Британию» именно экипажи Do.17 устраивали неприятные моменты для британских судов и кораблей в проливе Ла-Манш, спокойно залетая на территорию Британии и нанося удары по объектам инфраструктуры. В «Битве за Британию» принимали участие около 300 бомбардировщиков или разведчиков Do.17 и Do.215. К концу августа 1941 года стало ясно, что подавить военно-воздушные силы Великобритании не удалось. Оказалось, что Люфтваффе не имеют для этого достаточных сил и средств, и с октября 1941 командование Люфтваффе решило отказаться от дневных налетов, перейдя к ночным рейдам небольшими группами. В первую очередь в разряд «ночников» были переведены бомбардировщики Do 17. Если днем у Do.17 были небольшие шансы уйти или отбиться от «Харрикейна», то «Спитфайр» таких шансов не давал совершенно. Ну и бомбовая нагрузка перестала устраивать руководство Люфтваффе. Тысяча килограммов на такие расстояния показалась ничтожной в сравнении с потерями, которые несли Люфтваффе. В частях началась замена Do.17Z на «Юнкерсы» Ju.88. Оставшиеся в строю «Дорнье» были переведены на явно второстепенные направления типа Крита и Балкан. 6 апреля 1941 года немецкая авиация бомбила Белград. Немецкие войска вторглись в Югославию и в Грецию. В Балканской операции был задействован 4-й воздушный флот Германии, в составе которого находились все оставшиеся в строю Do.17. И если в «Битве за Британию» Do.17 выглядел слабо, то армии Греции и Югославии не отличались наличием большого количества самолетов новых типов, а потому в небе над Балканами Do.17 чувствовал себя более чем уверенно.

17 апреля 1941 года Югославия капитулировала. Далее в апреле Do.17 выбомбили британцев из Греции, которая тоже капитулировала. Оставался последний оплот – остров Крит. За время боев в Югославии и Греции Люфтваффе потеряли двадцать девять Do.17. Британский флот доминировал в Средиземноморье, но Люфтваффе решило доказать, что воздух важнее, и это у немцев получилось. Do.17 принимали участие во всех операциях, проводимых в регионе, нанося удары по британским кораблям и обеспечивая разведку обстановки. Крит в итоге был взят в ходе беспрецедентной воздушно-десантной операции, а Do.17 отметились в мае тем, что фактически спасли от разгрома немецкий десантный конвой, нанеся серьезные повреждения атаковавшим конвой британским легким крейсерам «Наяда» и «Карлайл».

Ну и, конечно, Do.17 специального подразделения полковника Ровеля обеспечили Вермахт самыми подробными аэрофотоснимками советских приграничных районов в 1941 году. А вообще, согласно документам, первые полеты Do.17 над территорией СССР начались еще в 1940 году, осенью. Несмотря на заслуги группы Ровеля, карьера Do.17 подходила к концу. На Восточном фронте последние группы были выведены на перевооружение в конце 1941 года. Новые Do.217Е и Ju.88 окончательно заместили Do.17. Замены, правда, не касались разведчиков Do.17P и Do.17Z-3, которые оставались глазами наземных войск. Кроме немецких Люфтваффе, Do.17 использовали и союзники. На Восточном фронте действовала эскадрилья хорватских бомбардировщиков Do.17.

Хорваты воевали вплоть до 1943 года, когда тоже отправились на перевооружение. Согласно донесениям, хорваты за все время кампании на Восточном фронте совершили 1247 боевых вылетов, уничтожили на земле 245 танков, 581 грузовик, 307 артиллерийских орудий и большое количество живой силы противника. Собственные потери составили 5 бомбардировщиков Do.17Z и 20 человек экипажей. Из цифр, представленных хорватскими учениками Руделя, верится в первые. Ну и в две последних. В отношении всего посередине – простите, не очень. Повоевали Do.17 в составе финских ВВС. В ноябре 1941 года Геринг подарил финнам 15 самолетов и 300 тонн бомб. Войну пережили всего 5 машин. Остальные были сбиты советскими и финскими зенитчиками, советскими истребителями и разбиты собственными экипажами. Были у финнов и успешные операции, но, так как количество самолетов было небольшим, то и особого воздействия на обстановку в целом они не оказали.

Зато один из переживших войну финских Do.17 оказался долгожителем. Do.17Z-3 с номером DN-58 использовался после войны для аэрофотосъемки и совершил свой последний полет 13 сентября 1948 года. В ходе войны было создано несколько интересных модификаций самолета. Do.17Z-5, самолет-спасатель, предполагалось использование его для поиска и спасения сбитых над морем самолетов или кораблей. Нес на борту груз из надувных плотов. Do.17Z-6 и 10, ночные истребители. Модификация была разработана для борьбы с британским бомбардировщиками. Уже упоминавшиеся скромные размеры кабины не позволяли установить внутрь РЛС, потому самолет был оснащен инфракрасной аппаратурой поиска самолетов противника и подвесным контейнером с двумя 20-мм пушками MG-FF и четырьмя 7,92-мм пулеметами. Всего было изготовлено 2 139 самолетов Do.17 всех модификаций.

ЛТХ Do.17z-2: Размах крыла, м: 18,00. Длина, м: 15,80. Высота, м: 4,50. Площадь крыла, кв. м: 53,30. Масса, кг: — пустого самолета: 5 200; — нормальная взлетная: 8 600; — максимальная взлетная: 8 850. Двигатели: 2 х BMW Bramo-З2ЗР «Фафнир» х 1 000 л.с. Максимальная скорость, км/ч: — у земли: 342; — на высоте: 410. Крейсерская скорость, км/ч: — у земли: 270; — на высоте: 300. Практическая дальность, км: 1150. Скороподъемность, м/мин: 330. Практический потолок, м: 8 200. Экипаж, чел.: 4. Вооружение: — два неподвижных 7,69-мм пулемета МG-15 вперед; — два МG-15 в боковых окнах; — два МG-15 стрелявших назад над и под фюзеляжем. Бомбовая нагрузка: 1000 кг в комбинации 20 бомб по 50 кг или 4 по 250 кг. Хороший самолет с отличными для своего времени летными характеристиками, но совершенно устаревший к войне. Надежность и удобность обслуживания и пилотирования были сведены на нет явно слабым вооружением и излишней универсальностью. Автор: Роман Скоморохов