Истребитель Тяжелый Пушечный (ИТП) - прототип советского самолёта, разрабатывавшегося в 1941 году Н.Н. Поликарповым для охраны бомбардировщиков и перехвата, а также атаки наземных бронированных целей. Основан на предыдущих разработках Поликарпова - И-185 и И-200. Последний (И-200), завершён Микояном и Гуревичем в моделях МиГ-1 и МиГ-3. Проектирование этого самолета, получившего индекс ИТП (истребитель тяжелый пушечный), последовало после дебютных полетов опытных И-185. ИТП предполагалось оснастить мотором жидкостного охлаждения АМ-37П (как варианты - М-105П или М-107П) и вооружить мощным пушечным оружием. В разъяснительной записке к проекту эскиза самолета указывалось, что это одноместный истребитель, основным предназначением которого является ведение воздушного боя с бомбардировщиками противника и для уничтожения наземных целей. Вооружение этого истребителя состояло из 37-мм пушки Шпитального, ведущей огонь через полый вал редуктора двигателя, и двух синхронных пушек ШВАК. С мотором АМ-37П расчетная максимальная скорость составляла 670 км/ч на высоте 7400 м. С мотором М-105П расчетная максимальная скорость составляла 570 км/ч на высоте 5000 м. Длина самолета согласно проекту составляла 8,95 м, размах крыла 10,0 м, площадь крыла - 16,45 м2. Запас горючего в крыльевых баках составлял 760 литров, что обеспечивало дальность полета 1200- 1500 км, достаточную для сопровождения бомбардировщиков. Самолет ИТП по конструкции предполагался полностью металлическим, в основе его структуры был заложен принцип универсальности, позволяющий устанавливать различные жидкостные моторы с минимумом вносимых изменений. Благодаря скрупулезно выверенным пропорциям размерности планера и особо качественной аэродинамике Николай Поликарпов надеялся создать лучший истребитель в своем классе. При рассмотрении эскизного проекта 14 декабря 1940 года истребитель ИТП получил одобрение Экспертной комиссии НКАП. Разработка самолета продолжалась достаточно интенсивно, уже 8 января 1941 года состоялась первая макетная комиссия.

Истребитель тяжелый пушечный конструкции Н.Н. Поликарпова вид сбоку Изготовление нового военного самолета Поликарпова началось с мотора М-107П с расчетной взлетной мощностью 1400 л.с. М-107 в 1940 году считалась перспективной и реальной силовой установкой, так как являлся следующей, более совершенной моделью после М-105. Практически все советские истребители, проектируемые или строящиеся с М-105, в последующих планах фигурировали с более мощным М-107. Между тем довести указанный двигатель до приемлемых показателей не удалось, и в практической жизни М-107 образца 1940/41 года не отметился. Позднее, в 1944-1945 годах, мотор с обозначением М-107 все-таки появился, однако это был во многом другой двигатель и совершенно другая история.

Истребитель тяжелый пушечный конструкции Н.Н. Поликарпова вид сверху Изготовление ИТП, получившего внутреннее обозначение "М" или "М-1", началось на авиазаводе № 51 в марте 1941 года. Новый завод с изготовлением опытных машин не справлялся. Вплоть до эвакуации ИТП медленно строили собственными силами. Двигатель М-107П ожидали осенью 1941 года, однако его установка произошла уже после того, как заводской коллектив вместе с КБ перебрался в Новосибирск.

Истребитель тяжелый пушечный конструкции Н.Н. Поликарпова вид спереди Нормальный полетный вес машины составлял 3750 кг, полетная центровка - 22,3% САХ. 14 февраля 1942 года ИТП М-1 начали готовить к проведению летных испытаний. В последующие дни самолет вывезли на аэродром, рулил и разбегался летчик Попельнушенко. Далее к продолжению тестирования готовился Петр Логинов. Первый полет 13 марта 1942 года с аэродрома в Новосибирске выполнил летчик А.И. Никашин. Уже при заходе на посадку произошло повреждение масляной магистрали с последующим выбросом масла. До 3 апреля удалось выполнить 5 полетов, сопровождающихся неустойчивой работой двигателя. Установленный новый М-107 также доставлял неприятности своей неустойчивой работой, поэтому полеты выполнялись с большими перерывами. Конструкция самолета Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты. Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части. Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовые нервюры -таврового сечения из стали 30 ХГСА, стенки из листового дюраля. Крыло имело мощные посадочные щитки и автоматические предкрылки. Оперение и элероны имели дюралевый каркас, обшивка стабилизатора - листовой дюраль, рулей и элеронов - полотно. Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления - тросовое. Нормальная центровка ИТП (М-1) - 22,2% САХ. Шасси - убирающееся с воздушно-масляной амортизацией. Колеса размером 700x220-мм (позже 650x200-мм) с пневматическими тормозами, костыль - самоориентирующийся, с пневматиком размером 300x125-мм. Уборка и выпуск шасси, управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы. Силовая установка. Двигатель М-107П, мощностью 1650 л.с. на М-1 и АМ-39, мощностью 1800 л.с. на М-2. Маслорадиатор - под двигателем. Водяные радиаторы - в центроплане, с воздухозаборниками на его передней кромке и выходами с регулируемыми клапанами на верхней поверхности крыла у заднего лонжерона. Вооружение. На М-1 устанавливалась одна 37-мм мотор-пушка с 50 снарядами и две синхронные 20-мм пушки ШВАК с 400 снарядами. На М-2 - три 20-мм пушки ШВАК. Под крылом предусматривалась установка восьми РС-82 или подвеска бомб общей массой до 400 кг. К 22 июля 1942 года на ИТП удалось выполнить всего девять кратковременных контрольных полетов. Они показали, что сильный перегрев масла и его постоянный выброс из суфлера не позволяет получить полную мощность М-107П, что значительно снижало летные характеристики самолета. По причине постоянных переборок и регулировок двигателя вооружение на этом этапе не устанавливали. По той же причине не пользовались консольными топливными баками, поэтому бензосистему полностью не отрабатывали. Заводу № 51 предписывалось до 10 августа 1942 года довести самолет до нормального летного состояния и передать его на испытания в НИИ ВВС. Однако сделать это в срок не удалось. 26 августа 1942 года летчик Зайцев совершил вынужденную посадку на аэродроме по причине разрушения подшипников вала двигателя. В конце 1942 года ИТП перевезли в Москву, где на него установили новый, только что прошедший испытания двигатель М-107ПА. Смонтированное вооружение состояло только из 20-мм пушек ШВАК. Между тем полеты опытного истребителя по-прежнему проводились эпизодически. 25 февраля 1943 года произошла авария Як-9 с М-107А, после которой 107-й двигатель сняли с производства и решили продолжить его усовершенствование. Далее последовало распоряжение заместителя наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева провести статические испытания ИТП. Самолет успешно выдержал все нагружения до 100%, однако для продолжения полетов далее он не годился. Судьба этого экземпляра имела продолжение - ИТП (М) в 1944 году использовали в качестве вентилятора для отработки пульсирующих воздушно-реактивных силовых установок. Второй опытный экземпляр ИТП (М-2), построенный в Новосибирске, первоначально оснастили мотором АМ-37. Уже после доставки машины в Москву в декабре 1942 года на нее установили мотор АМ-39. Этот мотор ждали с апреля до 11 октября 1943 года. С получением двигателя его смонтировали на самолете и 23 октября передали его на испытания. Первый полет ИТП (М-2) совершил 23 ноября 1943 года, следующий - 2 декабря. В отличие от предыдущего варианта, ИТП (М-2) имел только синхронное вооружение, состоящее из установленных в фюзеляже трех пушек ШВАК. Под крылом подвешивалось до 400 кг бомб. Несмотря на то что истребитель ИТП изначально рассчитывался на высокие полетные скорости около 700 км/ч, приблизиться к этому значению по причине отсутствия подходящих силовых установок практически не получилось. Одновременно мощное пушечное вооружение в 1943-1944 годах уже устанавливалось на серийных советских истребителях Второй мировой войны Ла и Як, поэтому от дальнейшего совершенствования. самолета ИТП отказались.

Источники: Михаил Александрович Маслов. "Король истребителей" Боевые самолеты Поликарпова. Юрий Гугля. От И-17 до ИТП. Ефим Гордон. Последний истребитель Поликарпова. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии. Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.