Невыполнимая задача
Как немцы ни пытались держать Ленинград в блокаде, в ходе операции «Искра» 12 января 1943 года войскам Ленинградского и Волховского фронтов смертельное кольцо удалось прорвать на левом берегу Невы. Таким образом появился коридор в голодающий и замерзающий город. В тот же день Государственный комитет обороны (ГКО) принял постановление остановить работы по строительству «Дороги Жизни», проходившей по Ладожскому озеру, и начать прокладку нового пути по суше, протяженностью 33 км -- от станции Поляны до Шлиссельбурга. Этим маршрутом в город можно было доставить больше грузов, чем по ледовой переправе. Городу требовались не только продукты. В него постоянно поставляли топливо, боеприпасы, везли солдат на Ленинградский фронт. При этом в зимнее время, под постоянным обстрелом немцев, на Дороге Жизни затонуло много транспортов с людьми, продовольствием и прочим. Так, в 1942 году в блокадный Ленинград баржи привезли 745 тысяч тонн груза, зимой же, по льду, была доставлена всего лишь 361 тонна. Необходимость в железнодорожном сообщении была острой.
Перед строителями была поставлена нереально сложная задача – построить дорогу за 20 дней. И не только по суше. В те же сроки необходимо было возвести мосты через Неву и две небольшие речушки. Задача осложнялась и тем, что коридор проходил по болотистой местности, изрытой воронками, усыпанной частями разбитой техники и неразорвавшимися снарядами. Кроме того, проход был настолько узким, что враг со своих позиций мог обстреливать строителей даже из артиллерии.
Строительство дороги было поручено начальнику Ленметростроя Ивану Георгиевичу Зубкову. Работы начались 22 января 1943 года. По предварительным подсчетам, строителям требовалось переработать около 3000 кубометров древесины, вбить 2500 свай и проложить 33 км рельсов. И все это вручную, в лютые морозы, когда столбик термометра опускался до -43°С.
На грани возможностей
На строительстве дороги трудились почти 5 000 человек. Кого-то перевели с ладожской стройки, кто-то был профессиональным строителем, работавшим до войны в метрострое. Но в основном строили дорогу женщины, которые наравне с мужчинами рубили лес и забивали сваи. Полуголодные люди, шатаясь от слабости на холодном ветру, работали на совесть. Обстрелы велись постоянно. Причем, немцы целились в строителей, а наша артиллерия поливала огнем позиции гитлеровцев. И все это происходило над головами людей. Кроме того, совсем рядом шли постоянные бои. Погибших строителей, иногда даже по несколько десятков в день, хоронили прямо на месте. Поисковики и сегодня находят эти безымянные могилы.
Поскольку проект дороги был сделан всего за 4 дня, дорабатывали его по ходу дела. И тут уж было не до технических норм. Железнодорожные пути укладывали прямо по замерзшей земле и болотам. Причем, вместо шпал в некоторых местах использовали обычные бревна: в случае разрушения дороги их можно было оперативно заменить. Одновременно с прокладкой пути на местности работали саперы, которые за все время работ обезвредили 1789 неразорвавшихся боеприпасов. Кроме артиллеристов, подавлявших огонь противника, дорогу защищали части ПВО, а еще постоянное дежурство несли специальные бригады: тушили пожары, помогали раненым…
Что касается моста через Неву, то Зубков принял решение строить сразу два: один временный для зимней переправы, а второй более надежный и высокий, чтобы под ним могли проходить суда. При строительстве временного моста сваи вмораживали прямо в лед. Понятно, что надежность такого сооружения оставляла желать лучшего, но выхода не было -- сроки поджимали.
Кроме того, проблемой стал и дефицит стройматериалов: во время блокады все, что горело, использовали как топливо для обогрева. Но тут очень кстати были обнаружены склады, на которых лежало большое количество древесины. Эти запасы были подготовлены для экспорта, но война помешала их отправить.
2 февраля мост был готов. И по нему пустили первый поезд, который вез материалы для строительства. А спустя несколько дней (на 3 дня раньше срока) дорога была построена полностью.
В ночь на 7 февраля машинист Иван Пироженко уже вел по новому маршруту состав с продовольствием для ленинградцев. В пути, правда, поезду пришлось остановиться и ждать окончания обстрела. Чтобы немцы не обнаружили локомотив, кабину машиниста завесили брезентом, а фары заменили на керосиновые фонари. Вдоль всего пути дежурили дозоры, которые должны были остановить поезд, если обнаружатся какие-то неполадки на железнодорожном полотне. Удивительно, но в этом случае артиллерийская канонада была только на пользу: звук орудий заглушал шум поезда -- немцы его не слышали, а значит, не бомбили.
В городе состав встречали торжественно, с оркестром. Но работа строителей продолжалась. Необходимо было возвести второй мост. Да и дорога, находившаяся под постоянными бомбежками, то и дело требовала ремонта.
Поезда жизни
Составы по новой дороге пускали только в ночное время. Они шли медленно, один за другим, с интервалом в полчаса. Если идущий впереди поезд по какой-то причине останавливался, из последнего вагона выходил кондуктор и бежал к следующему составу, давая машинисту сигнал тормозить.
Само движение тоже регулировалось вручную. Вчерашние школьницы, стоя с фонарями по пути следования поездов, работали «живыми семафорами». Свою вахту они несли по несколько дней. И это при отсутствии укрытий. От мороза их спасали валенки, тулупы и фляга со спиртом. Машинисты после прибытия состава в пункт назначения получали премию – 15 г маргарина и папиросы. При этом вдоль всего пути по обочинам лежали разбитые вагоны с продовольствием, и никому даже в голову не приходило что-то взять оттуда.
Движение поездов было поточным. В одну ночь с продовольствием -- туда, в другую -- обратно с оружием, произведенным на ленинградских заводах. Так же вывозили раненых, больных, стариков и детей.
Бригада каждого поезда состояла из 13 человек: 6 машинистов, многих из которых вернули с фронта, 2 мастеров, 4 кондукторов и проводника. Постепенно машинисты и регулировщицы приобретали опыт работы в таких сложных условиях и могли провести до 25 поездов за ночь. Частично путь проходил через лес, и машинисты под покровом деревьев старались разогнать поезд именно на этом участке, а на открытом пространстве он шел по инерции с закрытыми форсунками, чтобы пар и звук паровоза не стали ориентиром для вражеских артиллеристов.
Запасной путь
По весне между Зубковым и командованием Ленинградского фронта возникли разногласия. Там считали, что надо снести временный мост, ведь ледоход может его разбить, а обломки нанесут вред основному мосту. Но Зубков настаивал на том, что старый мост надо оставить, ведь он мог стать запасным вариантом, если немцы разбомбят основной. Иначе ленинградцы рискуют снова оказаться в блокаде. И он был прав.
Чтобы уберечь старый мост от ледохода, саперам приходилось взрывать лед, а потом женщины, стоя на мосту, баграми отталкивали его от опор. Временный мост выстоял и выручал, когда огонь врага повреждал основной. А такое случалось довольно часто. Снаряды попадали не только в мост, но и в поезда. За все время существования этого пути было подбито 1500 составов, погибло 110 железнодорожников и около 170 были ранены. То есть более трети тех, кто был задействован на этой дороге.
Ценой их жизней ленинградцы были спасены, в городе были увеличены продовольственные нормы. 75% (3,5 млн. тонн) необходимых грузов было доставлено в город именно по этой магистрали.
Дорога Победы продолжала свою работу и после полного снятия блокады, до 10 марта 1944 года. За это время по ней прошло около 6000 поездов. Ее перестали использовать, только когда фронт отодвинулся и было восстановлено полноценное железнодорожное сообщение.
Иван Зубков не дожил до Победы. Самолет, в котором он находился, был сбит 28 июня 1944 года. Ему было всего 39 лет. Он спас тысячи жизней, а свою не уберег.

Галина БЕЛЫШЕВА
«Архивы ХХ века» № 3, 2024 г.