Заводская Honda RC500 1989 года, также известная под кодом NT8 - одна из последних заводских «пятисоток», сделанных Honda для открытого класса. Это мотоцикл пятикратного чемпиона мира, бельгийца Эрика Гебоэрса, самый мощный мотоцикл для мотокросса за всю историю. Эрик Гебоэрс является одним из величайших гонщиков мотокросса всех времен. На его счету пять титулов, и он был чемпионом мира во всех трех классах, за что и получил прозвище «Мистер 875».


В 1980 году, заводская команда Honda была самой доминирующей силой в Гран-при чемпионата мира по мотокроссу. У этой команды был почти неограниченный бюджет, у них были лучшие мотоциклы и лучшие гонщики, особенно в классе 500сс. В то время, вопрос о том, кто выиграет титул – был неправильно поставлен, правильный вопрос – кто из Honda выиграет титул? В мотоцикле Эрика из стандарта только рама, пластик и несколько деталей в двигателе. В остальном это мотоцикл ручной работы.

Начнем с двигателя. Скажем, что это лучший двухтактный двигатель, который когда-либо выпускала Honda. Динамика мотоцикла абсолютно невероятна, диапазон мощности линейный и кажется, что мощности нет конца – тяга двигателя как будто безгранична. При ускорении переднее колесо всегда находится примерно в 30 см от земли, а вращение колеса минимально. Реакция дросселя мгновенная. У гонщиков команды был выбор различных выхлопных систем для разных диапазонов мощности. Поршень представлял собой спец.деталь HRC с двумя очень тонкими кольцами, для уменьшения трения. Коленвал может быть настроен путем изменения веса, чтобы изменить инерцию. Из-за чрезвычайно ровного диапазона мощности, двигатель был оснащен четырехступенчатой КПП. На левой стороне цилинднаходится на руле рядом с рычагом сцепления. Короб воздушного фильтра с дополнительными отверстиями, которые помогают двигателю «дышать».

Передняя вилка – это заводская вилка Showa, стоимость которой в 1989 году была порядка $17000. Ее производительность была исключительной и превосходила любую вилку на тот момент. Задний маятник сварен из алюминия вручную и является произведением искусства. Еще один интересный момент, в 1989 году Honda первой начала устанавливать заднее 19 дюймовое колесо. Задние звездочки были изготовлены HRC и стоили по $350 каждая. Позже французская компания AFAM выступила спонсором команды и уже она поставляла звезды. Верхняя часть обтяжки сиденья сделана из замши, что помогает зацепу пятой точки гонщика при ускорении.

Комментирует Эрик Гебоэрс: «В этот мотоцикл я вложил очень много времени и сил. Я сумел убедить японских инженеров приехать в Европу, чтобы совершенствовать мотоцикл здесь. Из предыдущего опыта мы уже знали, что тестирование мотоцикла в Японии сильно отличается от тестирования в среде, где мотоцикл будет использоваться. На исследования, производство и тестирование этой Honda, было затрачено столько времени и сил, сколько мы раньше не затрачивали ни на один мотоцикл. Он был сделан полностью под меня, за исключением рамы – она не изменялась, все остальное ручной труд.

«Я хотел, чтобы всю мощность использовать на ускорении, и, если я открыл газ на 20%, я хотел получить 20% мощности. На «двухтактнике» класса 500cc, столько мощности, что становится невозможно ее контролировать. На 125сс или даже 250сс, это не такая большая проблема. Но на 500сс неконтролируемая мощность плохо сказывается на подвеске. У меня было много конфликтов с инженерами, которые хотели увеличить степень сжатия и настроить карбюратор так, чтобы получить максимальную выходную мощность. В теории это выглядит просто, а в действительности на трассе - это привело к увеличению времени на круге.


Над совершенствованием диапазона мощности, я работал в течение всего года. Я даже дошел до того, что протестировал 24 разных «коленвала». Дэвиду Торпу и мне были выделены по 12 «коленвалов». Хотя каждая деталь была новой и в пределах установленного допуска, я проверил каждую из них в отдельности и смог почувствовать разницу одного от другого. Были три, которые были хороши, и с ними не было никакой вибрации двигателя. Это сделало мотоцикл более сбалансированным.

Титул в 1989 году я не выиграл и вообще год был довольно странный для меня. Я ехал под номером один, но самая большая ошибка, которую я сделал, был выбор шин. Девяносто девять процентов в году я использовал Bridgestone. Они неплохо держали на прямиках и были очень хороши в поворотах, но Pirelli были лучше. Плюс ко всему я использовал в этом году обод заднего колеса на 19" вместо 18". Я недооценил использование обода на 19" с низким профилем и это была самая большая моя ошибка. Мой главный конкурент Дэвид Торп сделал правильный выбор, ехав на Pirelli. К тому времени я понял это, но было уже слишком поздно. Чемпионат был уже решен. Мотоцикл был просто отличный, двигатель был прекрасен, подвеска и геометрия рамы были прекрасны, я просто сделал неправильный выбор резины. Это был позор, чтобы испортить год после такой титанической работы и разочаровать очень многих людей, это была полностью моя ошибка.

В общем, большая часть технологий, изученных в 1989 году, была перенесена на мотоцикл 1990 года и далее. Мой мотоцикл в 1990 году был очень похож на этот. Я в значительной степени доминировал в тот год и выиграл свой пятый и последний титул чемпион мира».