ГАЗ-2495 "Волга"

ГАЗ-24-95 — это не первая попытка скрестить внедорожник и комфортабельный автомобиль. Ранее успешно скомпоновали полноприводный ГАЗ-61. Получились оригинальные модели фаэтон ГАЗ-61-40, седан ГАЗ-61-73 и пикап ГАЗ-61-415. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом. Ведущим конструктором стал Виталий Андреевич Грачев, создатель трехосного грузопассажирского ГАЗ-21, армейских ГАЗ-64 и ГАЗ-67.
Но ГАЗ-61 не мог выпускаться вечно без доработок. И к тому же он уже морально устарел. Новый автомобиль на базе ГАЗ-24 начали проектировать по заказу партийного руководства Горьковского областного комитета КПСС. Модель разрабатывалась в качестве легкового автомобиля с колесной формулой 4х4 на базе серийной Волги ГАЗ-24, но по своим характеристикам и возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ.
Разработка на базе УАЗа была проблемной. Дело в том, что при адаптации трансмиссии УАЗа и серийной Волги ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но “газик” к тому времени уже перестали производить. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества терялись.
Решено было использовать карданные валы одинаковой длины, раздаточную коробку пришлось установить отдельно от коробки передач УАЗ-469. При этом в днище автомобиля вырезали нишу с окном для управляющего рычага (в этом месте пол усилили накладкой). С коробкой передач «раздатку» связал промежуточный вал, у коробки передач удалили хвостовик.
Промежуточный вал располагался под наклоном, чем помогал уменьшить углы карданов и тем самым отчасти сглаживал конструктивные недостатки «уазовской» раздаточной коробки. Наибольшие хлопоты конструкторам доставил переход на неразрезной передний мост. Во-первых, перевернутый картер заднего (!) «волговского» моста дополнили укороченными чулками переднего «уазовского», а во-вторых, в картерах дифференциалов место обычных шестерен заняли кулачковые механизмы повышенного трения.
Передок автомобиля был усилен путем вложения одного лонжерона в другой. А сразу за бампером потребовалось ввести траверсу для установки передних концов рессорной подвески. Также пришлось переделать крепление амортизаторов, ввести новые ограничители хода подвески и даже изменить конфигурацию масляного картера (для обеспечения вертикального перемещения моста). А в самом картере, соответственно, был модифицирован маслоприемник — его тоже пришлось передвинуть. Много хлопот конструкторам доставили рулевые тяги, которые теперь проходили перед мостом, был нарощен рулевой вал.
Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 были установлены рессоры. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.