Как мы уже писали в предыдущей статье, НАМИ-1 заслужил от водителей достаточно смешную и в то же время меткую кличку «примус». Да это и было не удивительно, ведь примус, бывший тогда самым распространённым нагревательным прибором, представляет собой простейшее бесфитильное сжигающее устройство. Работает он на бензине и керосине и в процессе работы издаёт специфический звук. В общем, примус – достаточно удачная карикатура на автомобиль Шарапова. При этом примус, как и НАМИ-1 пользовался огромной популярностью и как он же, вытеснил такую устаревшую нагревательную технику как самовар. Кроме уже названных элементов конструкции, «примус» не имел багажника, так что все грузы размещались непосредственно в салоне и объём их был ограничен. Из-за этой же особенности конструкции автомобиля запасное колесо для него помещалось на спинке заднего сидения, инструментальный же ящик устанавливался на подножке. Двери авто так же размещались очень не обычно: передняя дверь в одном экземпляре стояла слева, а задняя, так же в одном экземпляре, - слева. При этом, в качестве меры предосторожности против краж, эти двери комплектовались висячим дверным замком. Такое интересное расположение дверей заставляло водителя для того что бы выйти, просить пассажира покинуть автомобиль, ведь руль располагался в машине как раз справа. Не смотря на перечисленные технические «причуды», в НАМИ было изготовлено ещё несколько экземпляров автомобилей Шарапова, которые отправились в автопробег из Москвы в Крым, в Севастополь, из которого все машины благополучно вернулись. Этому весьма способствовало полное отсутствие дифференциала, дорожный просвет в 265 миллиметров и независимая задняя подвеска, что обеспечивало «примусу» отличную проходимость по плохим дорогам. Кроме того, простота конструкции и отсутствие в ней сложных деталей способствовало тому, что НАМИ-1 практически не ломался, а те поломки, которые всё же случались, легко устранялись подручными средствами. Успешно проведённый автопробег позволил специалистам завода «Спартак» запустить машину в серийное производство, которое началось в январе 1928 года. За весь срок серийного выпуска автомобиля, который продлился по 1931 год, с конвейера сошло 412 единиц техники. При этом потребителям автомобиль понравился, так как кроме простоты своей конструкции он имел ещё и небольшие габариты, что позволяло на тесных, грунтовых московских дорогах легко обгонять большие, габаритные импортные автомобили.

К тому времени в нэпмановской Москве появилась проблема пробок. Дело в том, что разбогатевшие за период НЭПа дельцы стали массово приобретать через Внешпосылторг иностранные автомобили, в основном, престижных марок: Мерседес, Роллс-Ройс, Испано-Сюиз. Это были большие машины с мощными моторами. Их владельцы, как ещё существовавшие в то время извозчики, не очень-то соблюдали правил уличного движения. В этой ситуации простой, небольшой и надёжный «примус» легко лавировал в уличных заторах, быстро развозя по нужному адресу пассажиров и груз. Машина считалась своей, советской, пролетарской и поэтому ей обычно уступали дорогу извозчики и пешеходы, чего зачастую они старались не делать перед автомобилями нэпманов. Однако, время шло и в Москве началось строительство ГАЗа, а так же масштабная реконструкция ЗиСа. В этих условиях те 160 автомобилей НАМИ-1, которые выпускал «Спартак» оказалось недостаточно. Дело в том, что завод располагался в черте Москвы и, соответственно, имел недостаток территории для развития производства. Поэтому у специалистов предприятия возникла идея создать специальное предприятие для производства автомобилей Шарапова. Предполагалось шасси для автомобиля производить на «Спартаке», а кузов и иные конструктивные элементы на предприятии-смежнике. Сборку же НАМИ-1 осуществлял новый завод, на котором планировалось выпускать 4 500 автомобилей в год. К сожалению, проект модернизации производства НАМИ-1 не был воплощён в жизнь, так как советское правительство приобрело по лицензии для выпуска в СССР автомобиль Форд, который получил название в советском автомобилестроении ГАЗ-А. С началом его производства, выпуск НАМИ-1 был прекращен в силу его нецелесообразности. До наших дней сохранилось всего лишь два экземпляра этого необычного автомобиля, один из которых находится в Политехническом музее столицы, а второй – в музее завода «Гидромаш», в Нижнем Новгороде. Кроме того имеется и два шасси без кузова, хранящиеся в том же Политехническом музее и Техническом центре московской газеты «Авторевю». #Авто