Постановлением Совета Министров СССР от 25.06.1954 на целом ряде предприятий, занимавшихся выпуском тракторов и автомобилей решено было создать специализированные конструкторские бюро. Подобные бюро (СКБ) обязаны были заниматься разработкой специальных технических средств. Заказчиком техники выступало Министерство обороны Страны Советов. СКБ появились на таких крупных заводах, как ГАЗ, МАЗ, ММЗ, БАЗ и целом ряде более мелких предприятий. Самым первым автомобилем, изготовленным по упомянутой программе стал ЗИС-Э134. Его разработчики -служащие СКБ завода им. И.А. Лихачева. Сборка машины завершилась в августе 55-го. Спустя два месяца, – в октябре начались испытания на местности. Конструкция отвечала поставленным требованиям по грузоподъёмности – до 3000 кг и буксировке прицепного устройства –до 6000 кг. Кроме того, тягач справлялся с препятствиями бездорожья: ухабами, рвами, водными преградами и т.п. Вид у вездехода был довольно оригинальным.

Мосты и шины

ЗИС-Э134 имел сразу четыре ведущих неразрезных моста. Автомобиль получил очень хорошую проходимость, так как мосты располагались равномерно. Нагрузка распределялась между мостам тоже равномерно. При таких обстоятельствах автомобиль без проблем проезжал по местности, испещрённой ямами, рвами и окопами, ширина которых не превышала полутора метров. «Обувью» для мощной машины служили специально разработанные для неё шины марки И-113. Дорожный просвет равнялся 37 см. Диаметр восьмислойных шин превышал величину в 1200 миллиметров.

Нельзя не упомянуть о системе регулирования давления в шинах. Подобная система несколько ранее была опробована работниками СКБ завода на ЗИС-485. С её помощью воздушное давление регулировалось в широких пределах: с 3,5 кгс/кв.см до 0,2 кгс/кв.см. При наименьшем давлении пятно контакта поверхности земли и колеса увеличивалась от номинального приблизительно в пять раз! Подобные параметры способствовали свободному передвижению по болотистым почвам и вспаханным полям.

Что выявили испытания

Ведущие мосты автомобиля закреплялись на рессорах полуэллиптической формы. Кроме того, они снабжались амортизаторами, действовавшими в двух направлениях. При испытании опытного образца оказалось, что подвеска такому транспортному средству вообще не нужна. С неровностями пути прекрасно справлялись мягкие шины. Полученные опытным путём результаты успешно использовались в более поздних разработках СКБ, в частности при конструировании вездехода марки ЗИЛ-Э167. Разработчики полагали, что проходимость увеличится, если установить под ведущие мосты поддон с гладкой наружной поверхностью. На практике оказалось, что при размере клиренса в 370 мм эффекта от установки поддонов не было. Для удобства передвижения по заснеженной местности вездеходу полагался отвал. С помощью этого приспособления слой снега снимался и отводился по разные стороны от хода машины.

Основные узлы ЗИС-Э134

Силовым агрегатом являлся форсированный двигатель от ЗИС-120ВК. Его мощность соответствовала силе 130-ти «лошадей», а объём был равен 5,66 литра. Конструктивное изменение головки блока цилиндров привело к увеличению мощности двигателя. Изменения претерпел и газораспределительный механизм, что также повлияло на повышение мощности. Срок службы устройства от таких новшеств снизился, однако, это не являлось весомым фактором и не снижало достоинств военного грузовика. Отдельно стоит отметить конструкцию трансмиссии автомобиля. От двигателя авто на колёса крутящий момент передавала соединённая последовательно автоматическая гидропередача. Такую схему передачи именовали гидротрансформатором. Гидротрансформатор состоял из: 1) коробки передач, позаимствованной у ЗИС-150; 2) 2-х ступенчатой раздаточной коробки, у которой понижающими были обе передачи, и 3) двух коробок отбора мощности (передней и задней). Отдельные узлы имели довольно сложную систему соединения через карданные валы. Стыковка гидротрансформатора напрямую с двигателем давала возможность в момент начала движения машины с места многократно увеличивать крутящий момент (максимум до 4-х раз), что немаловажно при трогании на нетвёрдых поверхностях. Поскольку двигатель не был жёстко соединён с трансмиссией, ему не грозила опасность остановки при перегрузках. Гидротрансформатор существенно облегчал управление громоздким автомобилем при движении по пересечённой местности. Дело в том, что необходимость переключения передач отсутствовала. Переход с одной скорости на другую происходил в автоматическом режиме. У гидротрансформатора имелся корпус. В этот корпус встроили реверс, который позволял поочерёдно включать то передний, то задний ход. Подобная «качалка» помогала застрявшему автомобилю выбраться на твёрдую поверхность.

КПП и другие коробки

Коробка передач автомобиля ЗИС-150, используемая в тягаче ЗИС-Э134, имела пять передач. Их переключение осуществлялось водителем непосредственно из кабины. Переключателем служил изогнутый рычаг, имевший наклон вперёд. Коробка располагалась у задней стенки водительской кабины. Карданные валы передавали крутящий момент от раздаточной коробки к обеим коробкам отбора мощности. Коробки отбора мощности находились на чётных мостах: втором и четвёртом. Цель их установки заключалась в упрощении системы передачи крутящего момента на нечётные мосты: первый и третий. Тяговое усилие передавалось посредством промежуточных карданов, а от них к устройствам отбора мощности.

Рама и кабина

За основу для военного вездехода взяли раму ЗИС-151. От исходного варианта рама отличалась несколько меньшей длиною (её укоротили). «Подарил» ЗИС-151 опытному экземпляру тягача и свою кабину. Справа от водителя расположились несколько рычагов от: КПП, раздаточной коробки, гидротрансформатора, ручного тормоза. Рычаги занимали немало места, поэтому в кабине, кроме водительского, имелось только одно посадочное место. На информационный щиток кабины выводились данные о давлении и температуре масла в основных агрегатах машины: в двигателе, в гидротрансформаторе, в гидроусилителе руля. Установленная на тягач платформа от одного из ЗИСов (ЗИС-121В) имела основание из металла и откидывающийся задний борт. К кузову крепились дуги, на которых, при необходимости, можно было натягивать тент.

Колёса вездехода

На двух передних осях автомобиля колёса были поворотными. За счёт этого конструкция усложнялась. Но были и положительные моменты. К примеру, места для разворота ЗИС-Э134 требовалось относительно немного. Так, min R поворота составлял десять с половиной метров (по колее наружного колеса). В то время, когда автомобиль передвигался по нестабильной поверхности (слабым грунтам), а давление внутри шин снижалось до минимума, значительно возрастало сопротивление движению, увеличивалась площадь соприкосновения шин с грунтом, на выручку приходил гидроусилитель руля. Колодочные тормоза установили на колёса каждого из мостов. Тормоза приводились в действие не гидравликой, а пневматикой. Вышеописанный автомобиль был единственным, ведь он был собран в одном – опытном экземпляре.