Первое упоминание о 130-м относится к 1956 году, тогда появился первый опытный образец. На него устанавливается шестицилиндровый двигатель, доставшийся от предыдущей модели. После череды экспериментов, сердцем Зил-130 стал V-образный, восьмицилиндровый силовой агрегат, мощностью 150 лошадиных сил. Ходили слухи, что мотор взяли от лимузина ЗиЛ-111. Это – полуправда. Действительно, многие инженерные решения были у них общими, а вот прыти новому двигателю поубавили, переведя с бензина «Экстра» на более дешевый, марки а72. Зил-130 был необычным во всех отношениях: синхронизированная коробка передач, гидроусилитель руля, просторная трехместная кабина с панорамным ветровым стеклом, непривычная плавность хода, но главное - внешний вид. Даже в Америке подобный дизайн лишь начинал входить в моду. Автомобиль Зил-130 наверно один из первых автомобилей, который не являются цельно стянутой конструкцией. Использовались, конечно, идеи и конструктивные достижения фирм Ford, GMC, автомобилей марки International. Изучение передового опыта влетело в копеечку, для Зила закупались лучшие образцы заокеанского автопрома. Но преклонения перед западом не было, американцев гоняли в хвост и в гриву, по 3-4 тысячи километров. Причем Зил-130, в таких пробегах, показывал себя значительно лучше, нежели его американские аналоги. Активное участие в формировании облика Зил-130, принял недавний выпускник строгановского художественного училища – Эрик Сабо. Конфликт между художником, с одной стороны, и конструктором в союзе с технологом с другой, тема популярная. Обычно, последнее слово в этих дискуссиях оставляло за собой заводское начальство. Творческие личности как могли, сопротивлялись административному прессингу. Изредка – успешно. Проверка на прочность. Зил-130 проходил самые жесткие тесты и проверки в заполярье, при низких температурах. С конвейера они начали сходить в 1962-м году, но естественно требовали доведения до ума. В сознании обывателя, испытатель – смельчак, готовый бесстрашно ломануться через все препятствия. На колымских трактах проверялось все, что могло спасовать перед морозами: от мотора до мелких резиновых деталей. На ходу разрабатывались и тут же проверялись методики эксплуатации Зил-ов в экстремальных условиях.

130-е претендовали на звание самых массовых автомобилей СССР. Следовало установить, какой пробег выдержит машина, как часто надо проверять и узлы и агрегаты, когда планировать капитальный ремонт. Ответить на эти вопросы позволили ускоренные ресурсные испытания проведенные на дмитровском автополигоне в мае 1973 года. 25 тысяч километров были пройдены за двенадцать с половиной дней. Движение по скоростному кольцу не прекращалось ни днем, ни ночью. Остановки лишь для заправки, смены шофера, экспресс осмотра машины. Настоящий пит стопы в стиле гонок «Формула 1», и оборудование применялось соответствующее. В массовое производство. Производство зил-130 работало как часы. Из воров сборочного цеха выходило ежедневно, в среднем, по 300 машин. Тем не менее, рассматривались и альтернативные варианты загрузки конвейера. Завод обеспечивал работу десяткам тысяч сотрудников, гарантировал социальную защиту им самим, их родственникам и детям. Бесплатное жилье, медицинская помощь, профобучение и спортивные секции казались естественным дополнением к регулярной зарплате и квартальным премиям. Эти бонусы обеспечивались инертностью производства. Главенствовала дилемма - или мы выполняем правительственные директивы и пользуются благами планового хозяйства, или, в ущерб госзаказу, пытаемся угнаться за тенденциями мирового автопрома. Отвлеченный на разработку камаза, завод имени Лихачева упустил несколько лет за которые успел бы неспешно подготовить новинку для собственного конвейера. Из загашников подняли незавершенную документацию на зил-133, безусловно нужная машина, вот только ее следовало бы ввести в строй пятнадцатью годами раньше, ведь по сути это был трёхосный вариант 130-ки.

Спасением для зил-а мог стать дизельный грузовик проекта 169, его создание началось практически одновременно с работами по будущему камазу. Но, в начале семидесятых, разработку зила 169 пришлось отложить до лучших времен. Раскручивать замороженный проект было мучительно тяжело. Кроме проблем общего характера возникли и специфические, связанные с проектированием и производством собственного дизеля. При разработке камаза готовый силовой агрегат предоставлял ярославский моторный завод. Синдром «горной слабости». Заводские испытания 169-й машины начались лишь 78-м году. Проводились они и на дмитровском полигоне и на дорогах общего пользования. На Памире, во время зачетного прохождения горного перевала, случился конфуз: зилу с наружным прицепом не хватило тяги и он заглох на полпути. Водители решаются на отчаянную попытку. Держа машину на тормозах, разгоняют двигатель до максимальных оборотов и потом отпускают обе педали. Машина начинает двигаться, и на первой понижающей передачей выплывает из-за скалы. И так, последующие 14 километров перевала, машина прошла на первой понижающей передаче. После этого эксцесса была существенно переделана трансмиссия грузовика и синдром «горной слабости» отступил. Случались и другие неприятности: первоначально фары располагались на крыльях, составляющих единый модуль с откидным кожухом мотора. Эта громоздкая конструкция немилосердно тряслась на ходу. Фары метались то по небу, то по дороге. Так что световые приборы пришлось перенести на более жесткий бампер.

Зил-169, получивший новой отраслевой индекс 43-31, добрался до конвейера к 85 году. Отладка производственного процесса заняла еще лет пять. Закончился этот испытательный срок аккурат к распаду СССР. #ЭтоИнтересно #авто