фото из интернета Первый в СССР музей натурных образцов подвижного состава открылся на Средне-Азиатской дороге, в городе Ташкенте в 1989 году. Давайте совершим экскурсию по музею! У входа - узкоколейный паровоз Кч4-228. Построен он по советским чертежам в Чехословакии в 1949 году заводами "Шкода". "Старичок" неплохо сохранился! Осмотрев его проходим под высокой аркой с надписью "МПС СССР. Среднеазиатская железная дорога. Музей железнодорожной техники", и попадаем на территорию музея. Дальше, по желанию посетителей, можно осматривать экспозицию пешком, а можно любоваться ею из вагончиков узкоколейного поезда, который курсирует вдоль всей экспозиции и обслуживается юными железнодорожниками ташкентской детской железной дороги. Вагончики "под старину" сделаны на базе современных узкоколейных платформ. Ведет поезд тепловоз ТУ7. Остается только пожалеть,что не паровоз, тот, что стоит у входа! А можно сразу зайти в кафе, здесь же,у паровоза, где подают национальные блюда, и подкрепиться перед осмотром. Выйдя из кафе, начинаем осмотр с красавца-паровоза П36-0250, водившего скорые и курьерские поезда. Один из паровозов этой серии был последним пассажирским паровозом, построенным в СССР. Этот экспонат был котельной в стройтресте и готовился в металлолом. Зато теперь, любовно восстановленный, он прекрасно смотрится. За ним-экспериментальный пассажирский двухэтажный вагон 60-х годов туристского типа. На первом этаже были спальные места, а вверху сидячие места под прозрачной крышей для любования пейзажами. Сейчас в этом вагоне лекционный зал и видеосалоны, приносящие доход музею. Далее, обычный цельнометаллический пассажирский вагон, в котором экспозиция музея революционной и боевой славы Среднеазиатской дороги. Часть этой экспозиции размещена в следующем старинном вагоне очень редкого сейчас "типа Владикавказской железной дороги". Вагоны этого типа были первыми в России вагонами с несущим кузовом (точнее, несущей нижней частью кузова, без рамы и хребтовой балки). Их еще называли бронированными,так как нижняя часть вагона (от окон и ниже) была склёпана из листов стали, которую не пробивали винтовочные и револьверные пули. Наверное, поэтому вагонами этого типа чаще пользовались всякие начальники, как служебными. Этот, например, как говорят нам, был личным вагоном Эмира Бухарского. Да, когда-то наша Северо-Кавказская дорога (бывшая Владикавказская) была законодательницей технической моды среди ж.д. России. На ней широко применялись новые конструкции вагонов и паровозов. За "Владикавказцем" Эмира Бухарского мы видим мощный товарный паровоз ЛВ-0487 (Лебедянский Ворошиловградский). Этой серией завершилось грузовое паровозостроение в СССР. К ЛВ прицеплен самый современный пассажирский тепловоз на сети ТЭП70-0008. До сих пор выпускаемый крупными партиями. За ТЭП70 мы видим гиганта предвоенных пятилеток, паровоз ФД20- 2849 , некогда широко распространённый и на нашей дороге. (Вообще, конечно, какая -либо система в размещении экспонатов отсутствует. Смешаны эпохи и конструкции, а это - явно минус ташкентскому музею). А вот и ТЭП60-1081, пассажирский тепловоз, эксплуатирующийся и у нас на дороге. За ним паровозы Эм732- 35,Эу705-74, четыре типа путейских дрезин, маневровые тепловозы ТГМ1-1681 и ТГМ3-1156. Паровой кран на железнодорожном ходу ПК6, который после переделки на двигатель дизельный получил наименование МК6. Далее локомотивы с которых началось  массовое тепловозостроение у нас в стране. Это ТЭ1-20-068. Эти тепловозы долго работали и на нашей дороге. Кстати, любитель техники может тут же сравнить этот тепловоз с его прототипом, "американцем" Да, тепловозом постройки компании "АЛКо", тоже имеющемся в музее. Даже непосвященному в подробности конструкции видно, что они- близнецы-братья! Да это и не удивительно! Ведь такой же тепловоз Да вёл поезд с Верховным Главнокомандующим на Потсдамскую конференцию в Берлине в 1945 году. И.В.Сталин подходил на остановках к тепловозу, расспрашивал о его работе локомотивную бригаду, специалистов НКПС. Видимо, тепловоз ему понравился, и он позже дал распоряжение построить точно такой же советский, что и было сделано в сжатые сроки. Следом за ТЭ1-20- 068 стоит двухсекционный ТЭ2-025. Это уже самостоятельная работа советских конструкторов, последний тип магистрального тепловоза с буксами на подшипниках скольжения. И, наконец, ТЭ3-6106, до недавнего времени самый массовый тепловоз советских железных дорог. Он строился Харьковским, Коломенским, Ворошиловградским заводами, и до сих пор несёт нелёгкую службу у нас на дороге. Далее- более поздние серии советских тепловозов: 2ТЭ10Л-0254 (буква Л означает - Луганский), 2ТЭ10В-3928 (В- значит Ворошиловградский). Увы, даже подвижному составу нет покоя от переименований городов! Далее стоит ТЭП10-126, ТЭМ2-2858, ЧМЭ3- 4115. Далее пошли электровозы: ВЛ60к-157.основной труженик стальных магистралей, за ним "старичок" ВЛ22м-374, последний магистральный электровоз с буксами на подшипниках скольжения. Сейчас таких электровозов у нас на дороге не осталось, но в свое время они хорошо потрудились на Туапсинском отделении. И опять паровозы: трудяга "Серго Орджоникидзе" СО17-2657. История этого паровоза- история вынужденных компромиссов. Паровозы Эу и Эм тогда уже не удовлетворяли повысившимся требованиям к скорости и мощности паровозов. Нужен был более мощный паровоз с нагрузкой на ось почти такой же, как у Эм, и лишь немного большей длиной, чтобы не перестраивать старые здания депо и поворотные круги. Максимально унифицированный по конструкции с тем же Эм. Так и появился на свет СО. Паровоз получился настолько удачным, что строился в нескольких разновидностях много лет. Он послужил основой для серийной постройки первых советских паровозов с конденсацией пара (СОк). Они работали в безводных районах той же Средней Азии и на Волгоградском направлении в депо Сальск и Котельниково на нашей дороге. Далее, за СО стоит "Фрау", она же "Германка", она же "Тэшка" - немецкий паровоз ТЭ-5200. По разному называли этот трофейный паровоз, примерно соответствующий по мощности советскому паровозу Эу. Так его и назвали Трофейный Э равный. Впервые эти паровозы, в качестве трофеев были взяты в 1943 году. Первый такой паровоз, получивший официальное название "Кригслокомотив" (то есть военный локомотив) был построен в Берлине, на заводе Борзиг, и вскоре был запущен в производство на всех паровозостроительных заводах Германии и оккупированной Европы. В основу проекта военного паровоза , получившего серию 52 лёг проект паровоза серии 50 1938года. Наиболее важным мотивом технологических упрощений, допущенных при проектировании паровозов серии 52 ( В НКПС - ТЭ) было сократить расход цветных металлов на один паровоз с 7 тонн до 320 килограмм! Также максимально снизить расход рабочих часов и станочного времени на производство, что позволило увеличить количество производимых паровозов. Достаточно сказать, что из 6000 деталей у паровоза серии 50, у 52-го (ТЭ) около тысячи деталей исключены, а 3000 переделаны. За ТЭ - американский тепловоз Да (о котором было уже сказано выше). За тепловозом ещё один "иностранец"- паровоз Эр772 -89. Такие паровозы после Второй Мировой войны строили для СССР по советским чертежам заводы Венгрии, Польши, Румынии, Чехословакии. Этот паровоз- румынский. И снова "американец" - паровоз Еа-2371.Эти паровозы в военные годы поступали в СССР из США в поставках по договору ленд-лиза. По американской паровозной классификации паровозы с такой колёсной формулой (2-10-0) назывались "Декапод" (десятиног). Следующий- маневровый тепловоз ТГМ23В48-1654, широко распространённый в наше время на промышленных предприятиях. А вот и самый ценный и одновременно древний экспонат музея! Это "старушка" Ов-1534, построенная в 1901 году! "Овечка", как любовно называли её железнодорожники, настоящий "гвоздь программы" музея! Далее- опять маневровый тепловоз, уже ТГК2-2245, за ним также маневровый, но уже паровоз 9П-649, "Кукушка", или "Хозяйка", как ласково называли его железнодорожники за постоянные хлопоты на деповских путях. Кстати, не все знают, что "кукушка"-это не намёк на буквенную серию паровоза, а общее для всех маневровых паровозов название. Всё дело в звуковых сигналах, подаваемых паровозом при маневровой работе:один свисток- вперёд, два свистка- назад, три -остановка, Что похоже на кукование кукушки. А вот ещё один паровоз - Су250- 94 (Сормовский усиленный), поступил он в музей с нашей, Северо- Кавказской дороги. И, наконец. последний экспонат на колёсах, путейская мотодрезина. Есть в Музее и экспонаты без колёс: Двухкрылый семафор с приводом , гидроколонка. Вот только жаль, что нет паровозных времён маневрового щита и светофоров разных типов...Вот и возвратились мы к началу экспозиции, обойдя её по кругу. На сегодняшний день - это самая богатая экспозиция железнодорожной техники в СССР. Какова же история создания музея? Идея родилась в мае 1988 года, когда Среднеазиатская железная дорога отмечала свой 100-летний юбилей. тогда на Центральном вокзале Ташкента была организована небольшая выставка исторического подвижного состава. Успех у выставки был такой, что стало ясно- нужен Музей! Ташкентцам повезло: МЖТ расположился рядом с вокзалом, в центре города, на большом пустыре и началось строительство музея.Поражает энтузиазм строителей - Все основные работы были выполнены за три месяца! Тысячи местных железнодорожников провели здесь десятки субботников. На строительстве работали СМП Дорстройтреста и работники местной ПМС. Затраты составили почти миллион рублей. Но ведь не всё можно измерить в рублях! Кто знает, сколько мальчишек и девчонок после посещения музея решат связать свою судьбу с железной дорогой! Да и показать такой музей не стыдно и всему миру. Но поговорим и о минусах экспозиции. Почти все экспонаты в внешне в хорошем состоянии. Но 6 паровозов и три тепловоза установлены на отдельные постаменты, что удобно для осмотра, но не даёт выкатить для ремонта в условиях депо. А ведь высшая форма музейной работы, это экспонаты в действии! То есть главное требование к такому музею- возможность выкатить экспонаты с территории музея для работы с специальными турпоездами. (с) Волков СП         1990г.