В начале 32-го года из ворот нового горьковского автомобильного гиганта сошел грузовил ГАЗ-АА. Ин имел еще кодификацию ММ (модифицированный). В задачи машины вошла перевозка огромного количества грузов в довоенный период, в войну, а также в период послевоенного восстановления страны.

Герои войны во все времена отзывались об этом грузовичке с душевной теплотой, вспоминая моменты, связанные с ней. Это не случайно, ведь в те годы на замену машине могла прийти только телега на конной тяге, либо простая тачка с одним колесом. Другое дело шоферы – машина давала “жару” и порой была в обращении достаточно капризной.

Кто-то отзывался о “Полуторке”, как о качественной и ремонтопригодной машине. Это далеко не всегда было правдой.

Перед началом разработки автомобиля, в Америке была приобретена техническая база на грузовик Форд-АА. Это было в конце 20-хх годов. К тому моменту в Америке данный Форд трудился уже достаточно долго, и его можно было отправлять на пенсию.

При конструировании грузовика на ГАЗе, некоторые узлы и агрегаты были доработаны. Тем не менее, проблем с обслуживанием было не избежать.

Пришли 40-е года и ГАЗ-АА уже устарел

На Горьковском автомобильном заводе машина производилась до конца 40-хх годов, включая проведенную модернизацию двигателя в конце 30-хх. На мощностях в Ульяновске последний грузовик выехал из ворот в 50-хх.

Понятие “кривого стартера”

Бывали случаи, когда этот “кривой стартер” шел в ход не совсем по прямому назначению. Были смельчаки, которые легкомысленно называли ГАЗ-АА удачной машиной. Все бы ничего, но только не в компании людей, которые имели опыт обращения с “Полуторкой”.

На самом деле, это приспособление для ручного запуска двигателя путем проворота коленвала. На машине стоял рядный фордовский мотор мощностью до 50 лошадиных сил, и его не всегда удавалось запустить. А капризничал двигатель в любое время года.

Электростартер был не надежен. Получал питание от батареи ЗСТ-80 на 6 Вольт. Увы, но без пусковой ручки было нельзя.

Выпускаемая в то время легковая машина ГАЗ-М, с завода имела генератор большей мощности. Он выдавал 100 Вт при 18 Амперах.

Остается загадкой, почему грузовик не оснастили мощным генератором.

К концу очередной недели масло требовалось заменить
Зазор в клапанах нельзя было регулировать из-за особого строения газораспределительного механизма. Данный вид работ производили только во время переборки двигателя. В промежутках между техническим обслуживанием приходилось ездить порой на неисправной машине.

Отсутствовало необходимое давление масла. На горячем двигателе показатели едва равнялись цифре в 1.5 атмосферы.

Смазывание маслом узлов двигателя происходило попутно, когда какой-нибудь узел цеплял немного масла из картера.

Завод изготовитель предписывал менять моторное масло через каждую тысячу километров. Отследить его давление можно было путем снятия заглушки маслопровода. Сам двигатель еще до войны показал себя не лучшим образом.

Вибрации двигателя были катастрофическими. Во многом этому способствовала конструкция коленвала и даже маховик не мог погасить колебаний.

Подшипники не имели сменных вкладышей. Это значительно снижало эффективность и надежность самой машины.

Можно было проехать всего 200 км, но на любом горючем
Действительно, машина ездила на любом бензине, расходуя по 20 литров на 100 километров. Бензобак объемом 40 литров располагался под мотором. Заправлять было очень неудобно. Бензонасос отсутствовал, и горючее поступало само в карбюраторную систему. Процесс происходил путем отрицательного давления в камере сгорания. Для зимы такое совсем не подходило.

Стоит сказать, что у шоферов не было и трети всех современных систем мотора. Охлаждение было не эффективным, масляный манометр отсутствовал. Вода в системе циркулировала только при нагреве. Указателя температуры воды не было и это было огромной проблемой. Ведь нельзя было контролировать момент закипания двигателя. А если он перегревался, машина простаивала.

Бойцы дорабатывали трансмиссию ГАЗ-АА самостоятельно
На заводе устанавливали механическую коробку передач с 4 скоростями. Синхронизаторов не было и передачу могло “вышибить”. Происходило это тогда, когда не нужно и случалось часто с последней, четвертой скоростью. Нельзя было замедляться на дороге, ведь опасность была на каждом шагу. Стали дорабатывать коробку в полевых условиях. При “втыкании” четвертой передачи, коробку расклинивали. Применялась рогатина. Эту рогатину и окрестили “пятой передачей”.

Услышав все эти интересные истории и кулибинские приемы, нынешний автолюбитель, а особенно тот, который ремонтирует свою машину сам, придет просто в ужас.

К примеру, при поломке карданной передачи, которая передает усилие от коробке к ведущему мосту, машину снимали с рессор и сдвигали в заднюю часть весь мост. Такие махинации приходилось проводить.

Сцепление менялось очень весело и очень сложно. Вся проблема была в том, что карданный вал проходил в трубе. Из-за этого было проблематично сместить саму коробку передач. Преградой для снятия был задний мост, ведь труда упиралась в него и мешала всему процессу. Снимали мотор целиком вместе с КПП,

Машина могла лишиться колеса вместе со ступицей
Ремонт полуоси заднего моста осуществлялся только путем демонтажа моста целиком, а это занятие не из легких. Ступичный механизм так просто было не снять, приходилось долго и усердно нагревать. Случись такая поломка в дороге, сделать ничего было нельзя. Чтобы транспортировать машину, необходимо было зафиксировать сзади лыжу, иначе колесо со ступичным механизмом могли просто выпасть на проезжую часть.

Про рессоры без крепкого словца не вспомнишь. Вроде и надежная конструкция, но увы. Спереди рессора была одна и располагалась она продольно. В случае ее поломки, балка начинала жить своей жизнью, что значительно усложняло перемещение грузовика в точку ремонта. Ни о какой простоте в ремонте и речи не шло.

Задние рессоры имели заведомо провальную конструкцию. Располагались они выпуклой частью наверх, угол изгиба был велик, соответственно происходила неравномерная их загрузка. Бывали случаи, когда при движении назад машина наезжала на небольшой пенек, и подвеска тут же разваливалась.

Выпускаемые позже грузовики уже были лишены всех этих некачественных конструктивных особенностей.

Стоит отдать должное и самой грузовой машине и тем мужественным людям, которые ездили на ней, ремонтировали ее и доставляли необходимый груз в нужную точку. Все это происходило в крайне опасных, тяжелых и, порой, непредсказуемых условиях военного времени. По воспоминаниям ветеранов, в кабине отсутствовала печка, а порой и нормальные двери. В зимнее время приходилось не сладко, но люди справлялись.