Стройка длиною в 40 лет – Дуссе-Алиньский тоннель

В апреле 1932 года постановлением СНК СССР стартовало строительство Байкало-Амурской магистрали. Железная дорога должна была пролегать от Тайшета до берегов Татарского пролива через северную оконечность Байкала. В 1940-ом на участке Тында-Комсомольск-на-Амуре, между современными станциями Ургал и Постышево, через Дуссе-Алиньский хребет началась проходка одного из крупнейших тоннелей БАМа. Примечательно, что рассматривались различные варианты, и первоначально на основании первых изысканий выбор пал на обходной путь. Однако позже, опираясь на новые сведения, планы были пересмотрены в пользу тоннеля; этот вариант разработал инженер А. П. Кузнецов.

© Svetlov Artem / CC BY-SA 2.0 (Схема Байкало-Амурской магистрали) Со времен Беломорканала на подобных стройках стали использовать труд заключенных, поэтому и стальную магистраль на Востоке прокладывали в том числе силами зеков. На Дуссе-Алиньском объекте вольнонаемных задействовали лишь в самом начале при подготовительных работах, начавшихся в 1939 году. По срокам ввести объект в эксплуатацию планировали в 1943 году. Чтобы не отставать от графика, проходку начали без необходимой технической документации, которую попросту не успели подготовить. Главным инженером проекта был Г. М. Квадратов, участвовавший ранее в строительстве тоннеля под Амуром, а также некоторых линий московского метро.

© public domain (Строительство Беломорканала, как и БАМа в 1930-е, велось силами заключённых) Как и на других похожих объектах того времени, где применялся труд заключенных, работы велись практически без использования спецтехники. Многое из ранней истории строительства железнодорожного перехода через хребет Дуссе-Алинь остается за завесой тайны — большинство документов было засекречено, а к 1990-м, когда появился доступ к раннее закрытым архивам, оказалось, что существенная часть бумаг попросту уничтожена. Тем не менее, опираясь на письменные свидетельства очевидцев, дошедших до наших дней и попавших в руки исследователей, можно сделать вывод, что проходку вели вручную, скорее всего не использовали даже отбойные молотки, а грунт вывозили тачками; лошадей в помощь дали не сразу.

© wikimapia.org (Дуссе-Алиньский тоннель) Рыли однопутный тоннель длиной 1,8 км с двух сторон, причем проходчиков разделили по половому признаку — с восточной стороны работали мужчины, с западной — женщины. Последние шли быстрее. Отдельные исследователи объясняют это тем, что порода на «женской стороне» была несколько мягче. Аварийные ситуации случались нередко, что приводило к гибели рабочих и даже сотрудников НКВД, надзиравших за стройкой; также подобные ситуации тормозили саму проходку, которую старались осуществлять без перерыва, круглые сутки. А смерти среди заключенных случались не только во время ЧП. Сколько точно людей погибло на этом объекте, сказать невозможно. Несмотря на многочисленные трудности, сбойка тоннеля произошла раньше намеченных сроков — в марте 1942-го. Однако уже в мае дальнейшие работы были приостановлены, а объект законсервирован — десятки километров железной дороги БАМа тогда демонтировали и перебросили на Запад вместе с заключенными для нужд фронта. Уже после окончания Великой Отечественной войны, в конце 1945 года, возобновляются работы по строительству железнодорожной магистрали на Дальнем Востоке; в 1947-ом вернулись и к Дуссе-Алиньскому тоннелю под руководством все того же Рацбаума; основной рабсилой снова выступали «политические» заключенные. Однако и в этот раз не удалось завершить объект — в 1950-ом почти все ресурсы переправили на строительство железной дороги на Сахалин, предполагавшей тоннель под Татарским проливом (проект так и не был закончен). Тем не менее через два года Дуссе-Алинь вновь встретил сотни рабочих. В этот раз вместе с заключенными в стройке приняли участие японские военнопленные. К середине 1953-го объект практически был готов к сдаче в эксплуатацию, оставались буквально последние штрихи и прокладка самого пути, однако смерть Сталина в марте поставила крест на многих крупных проектах того времени. Было принято решение остановить и реализацию восточного участка Байкало-Амурской магистрали, в том числе и Дуссе-Алиньского тоннеля, который снова пришлось законсервировать.

© wikimapia.org (Дуссе-Алиньский тоннель) Со временем территория заросла деревьями, а грунтовые воды и жестокие холода сделали свое дело — тоннель со всеми штольнями забился льдом. Строить БАМ продолжили только в 1970-х, поэтому и к тоннелю вернулись спустя более 20 лет. На этот раз работали военные, которые в 1975-ом буквально за пару месяцев избавились ото льда при помощи теплого воздуха и отбойных молотков (вывезли 35 тыс. кубометров). Глыбы, преграждавшие путь к самому тоннелю, уничтожили при помощи взрывчатки. После в дело вступили путейцы, уложившие рельсы буквально за двое суток. Первый поезд сквозь хребет прошел в начале июня 1977 года, однако полностью объект ввели в эксплуатацию лишь через пять лет. На порталах к моменту возобновления работ срок строительства объекта был обозначен как 1947-1950. Позднее эти даты были стерты, а в различных публикациях советского периода, посвященных строительству БАМа, историю Дуссе-Алиньского тоннеля до 1953 года, как правило, опускали, либо упоминали вскользь. К 2025 году планируется (https://ok.me/w8KA1) построить дублера действующему тоннелю. Последний будет реконструирован после ввода в эксплуатацию нового объекта. Статья основана на следующих материалах: 1. Первопроходцы восточных магистралей России / автор составитель В.Ф. Зуев. - Хабаровск: Част. коллекция, 2001. - 352 с. 2. В.М. Прядкин. Неизвестный БАМ [Электронный ресурс]. - URL: http://samlib.ru/p/prjadkin_w_m/pamjatx.shtml 3. Железнодорожные войска России. Кн. 4. В период мирного строительства: 1945–1991 / Под ред. Г. И. Когатько. - М.: ООО «Русь-Стиль XXI век», 2002. - 352 с. 4. Павел Усов. Замёрзший тоннель // Гудок. - 2012. - №14. - с. 6