В наше время все знают, что техника на стальных гусеницах оставляет в тундре следы, которые не зарастают десятилетиями. Но в 1968-м, когда начали выпускать ГАЗ-71, у страны были другие приоритеты.

Освоение Крайнего Севера было в СССР составляющей национальной идеи, а Арктика и Дальний Восток — своего рода фронтиром. Туда устремлялись и молодые люди, мечтавшие о подвигах, и крепкие мужички, ехавшие за длинным рублем, и даже алиментщики, скрывавшиеся от жен. Самой романтической северной профессией в Союзе считалась геология, да и платили ее представителям неплохо.

А где геология, там и вездеходы. Если после Великой Отечественной разведчики недр передвигались по бездорожью на лошадях и сплавлялись по рекам на лодках (впрочем, такая практика сохранилась и до наших дней), то уже в 1955-м на ГАЗе выпустили первый гусеничный транспортер-снегоболотоход (ГТ-С), он же ГАЗ-47. При его создании одновременно изучали иностранные конструкции и учитывали опыт производства танков. Машина в итоге получилась неплохая, но имела потенциал для улучшения. Поэтому в 1968-м и появился ГАЗ-71, или ГТ-СМ, — гусеничный транспортер-снегоболотоход модернизированный.

Несмотря на слово «модернизированный», модель была совершенно новой. В отличие от предшественника, ГАЗ-71 получил центрально-моторную компоновку: двигатель располагался между кабиной и грузо-пассажирским отсеком. Это позволило использовать мотор большего размера, 115-сильный V8 от ГАЗ-53, и сделать вездеход ниже. Правда, и длина его увеличилась до 5,39 м против 4,9 м у ГТ-С. Зато развесовка стала идеальной, как у гоночного автомобиля. Да и максимальная скорость стала приличной: на ровной дороге вездеход развивал до 50 км/ч. Груза он брал на борт 1000 кг, а лавки в будке могли вместить 10 человек. Впрочем, обычно будку забивали грузом, люди лежали уже на нем или ехали снаружи.

Расход топлива по тяжелому бездорожью у ГАЗ-71 мог достигать 150-200 литров на 100 км, да и на укатанной дороге все равно получалось в районе 100 л на сотню. Топливных баков было 4, по 75 л каждый, и они располагались как у танка — снаружи по бортам. А основной запас горючего хранили на базе экспедиции. Туда его забрасывали зимой, санно-тракторными поездами.

Над двигателем находились вентиляционные решетки, и это было самым удобным местом для пассажиров. В кабине с водителем — тесно, в будке сзади — немилосердно трясет и ничего не видно, а вот посередине и обзор отличный, и воздух теплый снизу идет — на северо-востоке даже летом жарких дней бывает немного. Опять же можно с водителем коммуницировать, постукивая по крыше кабины. А в грузо-пассажирском отсеке хоть и был предусмотрен сигнал для связи с водителем, но он, как правило, не работал. Представь только: вездеход идет по тундре несколько часов, а ты никак не можешь сообщить, что у тебя возникло острое желание осмотреть окрестности.

Трансмиссия на ГАЗ-71 стояла от полноприводного грузовика ГАЗ-66 — «шишиги». Коробка передач была четырехступенчатая, а кроме нее имелась двухступенчатая раздаточная коробка. Никакого руля, разумеется, не было, управление как в танке — рычагами. Для каждого борта был свой тормоз и своя фрикционная муфта, через которую на ведущую звездочку передавался крутящий момент. При совершении маневра водитель тянул один из рычагов назад, муфта размыкалась, и включался тормоз.

Проходимость у ГАЗ-71 была фантастическая. Ну еще бы! Гусеницы, абсолютно плоское днище и дорожный просвет в 380 мм. Но сесть на брюхо мог и он. На этот случай с собой возили бревно. В критической ситуации его клали перед вездеходом поперек и привязывали к гусеницам цепями. Машина сначала приподнимала себя, взбираясь на бревно, а потом протаскивала его под собой, преодолевая сложный участок. Почти всегда это помогало.

Иногда при крутом повороте или движении по камням гусеницы слетали с катков. Это называлось «разуться», и процедура по «обуванию» была весьма трудоемкой. Для ее исполнения вездеходчику требовалась помощь нескольких человек. Разумеется, отдельной должности механика в геологических партиях и отрядах не существовало, ремонт входил в обязанности водителя.

Слабым местом ГТ-С была торсионная подвеска. Не столько сама конструкция, сколько качество торсионов — упругих элементов, работающий на скручивание. Внешне они похожи на лом с шестеренками на концах. На ГАЗ-71 торсионы были фактически расходным материалом. Вездеходчики обязательно имели запас этих деталей — их возили на полу грузо-пассажирского отсека завернутыми в брезент, чтобы не гремели. На установку нового торсиона уходило 30-40 минут.

Чисто теоретически ГАЗ-71 плавал, используя в качестве движителя гусеницы, и даже развивал на воде скорость до 6 км/ч. Но со временем большинство машин эту функцию утрачивало. Терялись сливные пробки, выходила из строя система откачки воды из моторного отсека, у некоторых машин были даже пробоины в днище (как говорили, в «лодке») от ударов камней. Но и без плавания вездеход мог преодолеть брод глубиной до 1,2 м.

Когда пришло время обновлять вездеход, все его недостатки были учтены. У следующего поколения, ГАЗ-3403, усилили торсионы и увеличили емкость топливных баков: в каждый стало входить по 93 л. Что немаловажно, появился атмосферный дизельный двигатель Д-247 рабочим объемом 4,7 л и мощностью 96 л.с. В целом же конструкция осталась прежней. Да и текущее поколение, ГАЗ-3409, принципиально не отличается от старичка ГАЗ-71. Хоть он и оброс новыми агрегатами, компоновка все та же, да и дизайн тоже. Что тут скажешь — классика!