Предыдущая публикация
Новое поколение военных и гражданских внедорожников ГАЗ-69 и 69А, разработанных в период 1947-1950гг.
и вставших на на конвейер в 1951 году, пользовались большим спросом. В силу большой потребности страны в таком автомобиле требовалось расширение производства семейства ГАЗ-69. Но поскольку производственные возможности ГАЗа были сильно ограничены и загружены выпуском автомобилей иной номенклатуры, в 1954 году была начата организация производства ГАЗ-69 на Ульяновском автомобильном заводе. Уже в декабре 1954 года на УАЗе была собрана установочная партия в количестве шести ГАЗ-69. Начиная с 1955 года горьковский автозавод во все возрастающем количестве поставлял на УАЗ по кооперации комплекты для сборки машин. Фактически, в период 1955-1956 г.г. выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А осуществлялся параллельно на двух заводах – ГАЗ и УАЗ. В 1956 году ГАЗ прекратил производство автомобилей семейства ГАЗ-69, выпустив с 1953 по 1956 год 16.382 штук ГАЗ-69 и 20.543 штук ГАЗ-69А.Тем временем на УАЗе уже в то же время предпринимались попытки создать преемника ГАЗ-69. Работы по созданию нового семейства внедорожников начались на УАЗе вскоре после освоения в производстве автомобилей семейства ГАЗ-69. Итогом, в конце 1956 года на рассмотрение Главному конструктору УАЗа П.И. Музюкину была представлена предварительная компоновочная схема будущего УАЗ-469. Почти ничего общего с хорошо известным теперь «козликом» этот проект не имел – он предполагал заднее расположение двигателя ГАЗ-21А, реечное рулевое управление, сблокированные задний ведущий мост, коробку передач и раздаточную коробку, дисковые тормоза, расположенные около картеров главных передач, а не в колесах, независимую торсионную подвеску всех четырех колес, колесные редукторы внешнего зацепления, благодаря которым достигался дорожный просвет в 400 мм, к тому же он изначально готовился как амфибия. Одновременно же была представлена схема компоновки 8-местного автобуса на той же базе с габаритной высотой 1780 мм. Примечательно, что Музюкиным было принято решение построить опытный образец такого автомобиля, а уже в ноябре того же года технический проект автомобиля был представлен заказчику – ЦАВТУ МО СССР.Заказчик принял узловые решения автомобиля без серьезных замечаний, но настаивал на наличии задней грузовой платформы с откидным задним бортом, вследствие чего предстояло радикально менять компоновку машины. В следствии чего в дальнейшем была принята переднемоторная компоновка, а сам проект стал более похож на УАЗ-469 каким все его знают.
Взамен первого заднемоторного варианта УАЗ-469 уже к марту 1958 года Л.А. Старцевым была разработана новая компоновка будущего внедорожника. На этот раз двигатель ГАЗ-21А переместился на привычное место впереди, сместившись при этом вправо на 100 мм от оси автомобиля, передний карданный вал разместился слева от двигателя, предусматривалась установка четырехступенчатой синхронизированной коробки передач и двухступенчатой раздаточной коробкой, сблокированной с КПП. Подвеска, в соответствии с требованиями заказчика, была выбрана независимая с двойными поперечными рычагами, по-прежнему предусматривались колесные редукторы внешнего зацепления, при этом колеса должны были обеспечивать дорожный просвет не менее 300 мм под картером моста.Был разработан и кузов сугубо утилитарного вида и назначения. По воспоминаниям А.М. Рахманова, который, собственно и создал последовательно все варианты экстерьера УАЗика, в тактико-технических требованиях заказчика строго оговаривались: наличие заднего откидного борта, съемных (или других конструкций) надставок дверей (любая дверь кузова должна состоять из двух частей-собственно дверь и надставки двери, которая, при необходимости, могла сниматься), определенная высота от поверхности дороги положенной на капот откинутой ветровой рамы, раздельного остекления ветровой рамы, легкосъемных тента и его каркаса, «ровные» полы, позволяющие мыть и дезактивировать кузов без застоя жидкостей и даже полное отсутствие обивок интерьера кузова.Внешние светотехнические устройства (фары, фонари, подфарники) должны быть принятыми для оснащения транспортных средств в армии, так как на них ставились светомаскировочные устройства. К тому же, установка светотехнических устройств на внешней поверхности кузова, строго регламентировалось отраслевыми стандартами: определялись плоскости их установки, размеры «границ» мест, в которых они должны устанавливаться. Такое же условие относилось и к контрольно-измерительным приборам. Обуславливались и тягово-буксировочные устройства и их предпочтительное местоположение.
В отличие от двух типов кузовов для автомобилей семейства ГАЗ-69, для нового внедорожника было принято решение создавать единый кузов фаэтон, универсального назначения. Одним из главных решений по кузову нового автомобиля стало увеличение его ширины за счет отказа от выступающих задних крыльев и внешних подножек.Первый вариант этого кузова, образца 1958 года, имел несколько необычное решение экстерьера – две пассажирские двери с правого борта к каждому ряду сидений и одну водительскую дверь по левому борту
На месте второй двери слева в салоне размещалось запасное колесо. Годом позже был построен образец с аналогичным по дизайну, но уже четырехдверным кузовом – условно назовем это машинами второй серии
По сути, конструктив первого варианта кузова УАЗ-469 был разработан практически по рисунку А.М. Рахманова, который был привлечен к разработке дизайна кузова отчасти случайно – его страсть к рисованию автомобилей заметили Ю.Г. Борзов, Ведущий конструктор по кузову перспективного автомобиля, и Начальник бюро кузовов С.М. Тюрин.
В ходе испытаний января-августа 1960 года был выявлен ряд недочетов конструкции:«волговский» двигатель был откровенно слаб для этой машины, но самая главная проблема заключалась в подвеске.Автомобили получили конструктивно очень сложную с большим количеством шарнирных соединений металлоемкую и трудоемкую торсионную подвеску, раму с громоздкими и сложными поперечинами в зоне размещения подвесок и мостов, чрезвычайно сложные разрезные мосты и колесные редукторы с шестернями внешнего зацепления. По воспоминаниям Л.А. Старцева, сравнительные испытания иностранных аналогов с независимой подвеской Sachsenring РЗ и Skoda не выявили ее преимуществ при движении по бездорожью. Более того, из-за невозможности выдерживать постоянный дорожный просвет, Sachsenring РЗ даже потерпел аварию, качнувшись на ухабе и зацепив из-за этого поперечным рычагом за какую-то трубу, торчавшую из дорожного покрытия.
Несмотря на аварию Sachsenring РЗ в ходе сравнительных испытаний с УАЗ-469, произошедшей в силу особенностей конструкции независимой подвески, заказчик продолжал настаивать на ее применении ради повышения плавности хода и дорожного просвета. С другой стороны, эта же авария позволила заводчанам предложить заказчику свой альтернативный вариант шасси с классическими цельными ведущими мостами и рессорной подвеской.
Опытно-конструкторские работы по созданию народнохозяйственного варианта внедорожника, получившего обозначение УАЗ-460Б, проводились заводом на основании Постановления Совета министров СССР №1200 от 05 ноября 1960 года. Отличия новой машины от УАЗ-469 заключались в меньшем дорожном просвете (220 мм вместо 300 мм у УАЗ-469), отсутствии механизма блокировки дифференциалов ведущих мостов и выбранной схеме подвески – УАЗ-460Б получил мосты типа ГАЗ-69 без колесных редукторов и с зависимой рессорной подвеской. Кроме того, УАЗ-460Б сразу получили четырехдверные кузова, в отличие от ранних УАЗ-469.
В Отчете о полигонно-заводских испытаниях, подписанном в августе-сентябре 1960 года со стороны УАЗа и со стороны НИИ-21, указывались следующие замечания относительно независимой подвески : -«Подвеска автомобилей работала крайне ненадежно по конструктивным и в основном по производственным дефектам. Рабочий ход колес и плавность хода автомобилей недостаточны. Подвеска нуждается в лучшем производственном выполнении и в конструктивной доработке для увеличения хода колес, улучшения плавности хода и увеличения прочности и надежности работы ее деталей». Однако, прекращение работ по независимой подвеске пока не предполагалось – напротив, рекомендуется конструктивно доработать подвеску. Однако, уже в ноябре 1960 года было принято решение об изменении подвески УАЗ-469 и о переходе на подвеску по типу УАЗ-460Б, но с применением колесных редукторов. Таким образом УАЗ-460Б на классически мостах ГАЗ-69 , с того времени стал позиционироваться как гражданский вариант. А военная версия 469 требовавшая лучшей проходимости, как следствие оснащалась мостами с колесными редукторами.Параллельно продолжались и работы по кузову машины. Первые варианты экстерьера не удовлетворяли именно своей нарочитой утилитарностью. Кроме того, плоские панели кузова были существенно менее жесткими, да и качественно их отштамповать при массовом производстве тоже было непростым делом. Однажды, при обсуждении очередного эскиза А.М. Рахманова, Ю.Г. Борзов (ведущий конструктор по кузову перспективного автомобиля) обмолвился о предпочтительности для кузовных панелей, там, где это возможно, криволинейных поверхностей. Учитывая эти пожелания, Рахмановым в итоге был предложен очередной рисунок внешней формы автомобиля, который также указывал на утилитарное предназначение машины, но при этом существенно отличался выразительностью и запоминаемостью экстерьера с требуемыми «гнутыми» боковинами.
Тогда же в 1960 году была предпринята попытка построить противовес американскому Ford M151. Главный конструктор П.И. Музюкин сделал УАЗ-471 с независимой подвеской всех колес на поперечных рычагах, отказавшись от колесных редукторов. Несущий кузов которого уже отдаленно напоминал будущий облик 469-го.
Это вариант сразу же был отклонен как бесперспективный.
Тем временем эскиз Рахманова последовательно прошел все ступени проектирования: макеты в масштабах 1:10, 1:5, деревянный макет в натуральную величинуи в конечном итоге, превратился в третью серию опытных образцов. Именно на машинах третьей серии окончательно было решено создавать единый кузов для различных модификаций автомобиля. Любопытно, что по воспоминаниям Л.А. Старцева, к моменту постройки автомобилей так и не был решен вопрос размещения запасного колеса: все макетировали прямо на готовом образце совместно с представителем заказчика Волковым В.М. Собственно, заказчик в основном говорил-«не пойдет!». Наконец Старцеву удалось его убедить, что поворотный и съемный кронштейн колеса решение не такое уж страшное, хотя в мире подобной конструкции не знали, похожая появилась позже у японцев.Несколько неожиданным было решение о применении большого капота, накрывавшего собой сверху весь передок автомобиля. Одним из существенных контраргументов была возросшая металлоемкость и увеличившийся вес капота. Однако технологичность его изготовления, а также легкодоступность и удобство обслуживания всего содержимого моторного отсека перевесили. Логика дизайна оперения также сыграла значительную роль.
Любопытным моментом стало появление в дизайне машины плоской поясной линии, проходящей по всей боковине. По воспоминаниям А.М. Рахманова, положение этой линии на боковине определилось использованием для запирания дверей замка ГАЗ-69 , целиком заимствованного вместе с наружной ручкой. Замок располагался на плоской части двери и максимально возможный угол, на которой нужно было опустить ручку, чтобы открыть дверь, и определил оптимальное положение этой поясной линии по высоте боковины. Вот так, неожиданно, унификация простого замка, даже не запирающегося, вторглась в дизайн автомобиля в целом.
Как и ГАЗ-69А, УАЗ-469/460Б получили унифицированные по размерам и конструкции левые и правые двери, что позволило оптимизировать их производство и сократить количество сборочных единиц. Также были применены унифицированные надставки дверей: одна предназначена для левой передней двери и правой задней, а вторая – для правой передней и задней левой.В январе 1961 года были созданы первые два образца УАЗ-469 (так называемая, третья серия), имевшие почти все конструктивные особенности будущих серийных УАЗ-469 и их внешний вид
Уже в этой серии двигатель располагался строго по оси автомобиля, устанавливались коробка передач и раздаточная коробка, унифицированные с семейством УАЗ-452, карданный вал сместился вправо относительно оси автомобиля (ранее он размещался по левую сторону). В основу автомобиля была положена рама с прямыми лонжеронами, как у УАЗ-452.
Один из образцов УАЗ-460Б, оснащенный новым кузовом окрашенным в красно-оранжевый и белый цвета, в 1961 году экспонировался на ВДНХ. Об этой машине не преминули написать в печати. Причем не в советской прессе, что было бы вполне объяснимо, а в британском автомобильном журнале Тhe Моtоr- в номере от 29 ноября появилась фотография c небольшим текстом. А в отечественной прессе упоминание о новом уазике появилось позже – в «Экономической газете» за 29 января 1962 года появилась заметка Ульяновский вездеход.
Заводские испытания УАЗ-469 длились с 27 сентября 1961 года по 20 марта 1962 года. Итоги испытаний ожидаемо показали лучшие показатели проходимости у УАЗ-469 благодаря применению колесных редукторов. Поскольку у опытных образцов УАЗ-469 показатели устойчивости при входе в поворот оказались хуже, чем у ГАЗ-69, для повышения устойчивости была разработана новая рама с опущенными вниз лонжеронами в средней части (как следствие – опустился ниже и кузов), увеличена база автомобиля на 80мм, заменено крепление рессор в подушках на резиновые втулки (по типу ГАЗ-69, но большего размера). Также, во избежание попадания грязи в полости автомобиля, имеющиеся полости как в кузове, так и в раме были максимально закрыты.
Так же на базе УАЗ-469 по заказу Министерства Связи, был спроектирован специальный фургон высокой проходимости для эксплуатации на плохих дорогах и вне их-УАЗ-469П для нужд почтовой службы. В 1962-м году изготовили два образца такой спец-машины для полевых испытаний. Именно на данной модели впервые появилась традиционная и узнаваемая радиаторная решетка. Данная модель почтового автомобиля в серию не пошла, необходимость в нем просто отпала, так как к тому времени Мин. Связь уже принялась массово использовать для своих целей УАЗ-451.
Уже 30 июня 1962 года обновленные УАЗ-469 были предъявлены заводом на Государственные испытания. Внешне эти автомобили можно отличить по несколько уменьшившейся высоте (они стали ниже за счет применения изогнутых лонжеронов рамы) и они имели первоначальный вариант редукторных мостов без ступиц. Кроме, того, отличить эти автомобили от более поздних вариантов можно по уменьшенному картеру редуктора главной передачи моста и овальной форме ступиц на заднем мосту.
В целом же, по результатам испытаний было отмечено, что представленные образцы в основном соответствуют требованиям заказчика, но требуют определенной доработки. По согласованию с заказчиком, в конечном итоге для дальнейших работ окончательно был выбран вариант с зависимой подвеской. Главным по доводке этой модификации был назначен А.В. Винокуров, Ведущим конструктором автомобиля стал З.И. Стильбанс, который на то время вел серийные автомобили семейства ГАЗ-69.Заказчик, соглашаясь на возвращение к зависимой подвеске, тем не менее потребовал обеспечить при этом требуемую величину дорожного просвета. Однако проведенные расчеты показали, что увеличить клиренс только за счет увеличения шестерен в редукторах не получается — под удар подставляются мосты. Из-за необходимости увеличить на 100 мм межцентровое расстояние шестерен в редукторе, изгибающий момент будет просто вырывать мосты с точек крепления при каждом удобном случае. Те же расчеты показали, что максимально возможный дорожный просвет для УАЗ-469 в том его виде ограничивается величиной 320 мм. Для достижения этого параметра принципиально была переработана конструкция колесного редуктора и ступичного узла – вместо внешнего зацепления было применено более компактное внутреннее, когда одна шестерня располагается внутри другой.Помимо перевозки семи человек, салон УАЗ-469 позволял сложить задние сиденья и получить довольно большую грузовую площадку, площадь которой дополнительно могла быть увеличена благодаря откидываемому в одну плоскость с полом машины заднему борту, удерживаемому прочными ограничителями (при этом запасное колесо вместе с кронштейном снималось и укладывалось в машине). Кроме того, согласно тактико-техническим требованиям заказчика машины, была предусмотрена возможность перевозки раненого на стандартных санитарных носилках, пристегиваемых передней частью к поручню сиденья переднего пассажира, а задней — к специальным кронштейнам на заднем борту.
В 1963 году увидели свет новые опытные образцы, выполненные по доработанной документации. Проведенные испытания показали эффективность проведенных работ. Кроме того, по итогам испытаний было принято решение увеличить максимальную грузоподъемность автомобиля с прежних 500 кг до 600 кг.
Государственные приемочные испытания УАЗ-469 успешно прошел в 1964 году и был утвержден к производству Постановлением Совета министров №73-28 от 05 февраля 1965 года. Началась подготовка и выдача конструкторской документации и выдача ее в производство (полностью выдана к середине 1966 года), но оказалось, что мощностей поставщика двигателей – Заволжского моторного завода (ЗМЗ) – недостаточно для полного покрытия всех потребностей УАЗа. По сути, ЗМЗ мог обеспечить УАЗ двигателями только для покрытия потребностей по выпуску автомобилей 452-го семейства. На выпуск для УАЗа модификации верхнеклапанного двигателя ГАЗ-21А сил у ЗМЗ уже не хватало. В надежде все же запустить машину в серийное производство, ульяновские конструкторы даже прокомпоновали двигатель ГАЗ-21Б в качестве временной меры. Говоря о двигателе, стоит упомянуть, что еще до начала серийного производства УАЗ-469 в качестве одного из вариантов его силовой установки рассматривался дизельный двигатель. Было построено и испытано несколько автомобилей с опытными четырехцилиндровыми дизелями НАМИ-0101, изначально разрабатывавшихся для автомобилей «Волга». Однако основного заказчика эти варианты не заинтересовали в силу большей массы двигателя и меньшей его мощности (всего 65 л.с.) по сравнению с бензиновым двигателем. Да и сложность обслуживания дизельных двигателей силами неквалифицированных автомобилистов, или солдат срочной службы также сыграла свою роль.
В 1967 году был представлен вариант с жесткой крышей...Но поскольку УАЗ-469 был на этот момент еще только рекомендован к производству, а семейство УАЗ-452 уже находилось в стадии подготовки производства и останавливать это было нельзя, УАЗ-469 встал на конвейер лишь в 1972 году, когда для выпуска двигателей под нужды УАЗа был переориентирован Ульяновский завод малолитражных двигателей (ныне – УМЗ). УАЗ-460Б довольно долго сохранявший свой оригинальный индекс, видоизменяясь при этом как и базовая машина семейства УАЗ-469. В дальнейшем, при регистрации в соответствии с отраслевым стандартом, автомобиль УАЗ-460Б получил обозначение УАЗ-469Б, как модификация базового автомобиля УАЗ-469.
Таким образом получилось как это обычно всегда у нас в отечестве бывает. Безнадежно устаревший еще в начале 1960-х ГАЗ-69,выпускался до 1973 года, не смотря на давно появившегося современного преемника в лице УАЗ-469. Между окончанием приемочных испытаний УАЗ-469 и стартом его серийного выпуска прошло восемь лет, серийное производство наконец началось в 1972 году
В этом вынужденном перерыве основной работой конструкторов стала дальнейшая доводка УАЗ-469 и подготовка его производства. Мировое автомобилестроение сделало за это время солидный шаг вперед, был разработан и формализован ряд новых требований к конструкции автомобиля (так называемые Правила ЕЭК ООН), в соответствии с которыми корректировались не только национальные требования стран-импортеров (в первую очередь в вопросах безопасности транспортных средств), но и технические регламенты в СССР. Для ускорения соответствия современным требованиям, уже в 1974 году был утвержден общий план научно-технических работ Минавтопрома, и в 1975 году было утверждено техническое задание на модернизацию УАЗ-469 и его модификаций. Согласно техзадания, модернизация должна была быть направлена на повышение активной (тормозная система, светотехника) и пассивной (руль, травмозащита кузова, включая травмобезопасные ручки дверей, ремни безопасности и т.д.) безопасности, снижение материалоемкости конструкции, повышение комфортабельности салона, эргономических показателей автомобиля, топливной экономичности, а также надежности и долговечности узлов автомобиля. Объем работ по предстоящей модернизации сложился не сразу. В конечном итоге было принято принципиальное решение – построить опытные образцы, содержащие в себе все необходимые элементы модернизации, а внедрение модернизированных элементов конструкции проводить поэтапно, по мере наработки конструкторской документации и подготовки производства, обязательно принимая во внимание при этом сроки введения в действие тех или иных стандартов. Техпроект модернизации предусматривал среди прочего и изменение архитектуры облицовки радиатора
Попытки изменить дизайн передка (капот, облицовку радиатора, крылья) в ходе работ были предприняты, однако эстетически превосходящего варианта в конечно итоге так и не было найдено. В 1976 году образцы модернизированных УАЗ-469М (включая цельнометаллическое исполнение) прошли заводские испытания
В 1977 году прошли приемочные испытания и наконец, Межведомственная комиссия в декабре того же года рекомендовала обновленные 469-ые к производству.
В серию УАЗ-469М пошел под обозначением УАЗ-3151, в соответствии с новой действовавшей отраслевой нормалью, при этом дизайн передка автомобиля был оставлен прежним.
Так же в 1977 году был представлен опытный прототип внедорожника УАЗ-469Б НАМИ, созданный в рамках работы над более комфортабельной версией этой модели, предназначенной в первую очередь для экспорта в западно-европейские страны. Автомобиль получил жесткий верх с более острым углом наклона верхней части задней стенки кузова, пластиковую отделку радиаторной решётки, цельное лобовое стекло, установленное в жестко закрепленной рамке. Стеклоочистители переехали в более традиционное место – под лобовое стекло, двери также стали цельными, без съемных боковин, в салоне появилась новая панель приборов
Обновленный УАЗ получил ВАЗовскую светотехнику, систему вентиляции салона, новые ручки дверей, набор элементов пассивной безопасности, модернизированные тормоза, подвеску и рулевое управление. Было сделано всё, чтобы максимально приблизить спартанский утилитарный внедорожник к уровню комфортной легковушки. Эту работу тогда проделали дизайнеры В.А.Петрушов, Э.В.Сабо и инженеры НАМИ. Не смотря на то что заграничные продажи «уазов» шли очень плохо, по нехорошей традиции найти средства для производства обновленной модели оказалось ещё сложнее, результатом этот прототип в серию не попал.
Следующая публикация
Нет комментариев