Самое главное на Свере, это то что именно на самый суровый период – зиму – там приходится наибольшая активность автотранспортных перевозок. Если говорить о 1950-60-х годах, было именно так, сейчас в современном мире все уже немного иначе и техника другая и условия работы. На самом деле перевозка грузов иммено в суровую морозную зиму, это была не прихоть начальства, что бы работа стала еще тяжелее, делв том что летом еще хуже – где раскисшая тундра, где болота, где непроходимая лесная чаща, а где скалы и бесконечные каменистые сопки, в таких условиях перевозить груз стновится еще сложнее если вообще может быть возможно. Зимой же все эти препятствия, тянущиеся на сотни и тысячи километров, можно преодолеть по замерзшему грунту и замерзшей воде рек и морей.Прежде чем сесть за руль своего атомобиля, дальнобойщику-северянину 1960-х годов, нужно было просчитать маршрут. Учитывая среднюю скорость на маршруте в 25-30 км/ч , ему в такой поездке приходилось несколько раз ночевать где-то на трассе, на суровом морозе это было крайне тяжело. Для этого даже на временных дорогах через определенные промежутки были обустроены такие себе оазисы – с котельной, диспетчерской, домом отдыха водителей, ремонтным пунктом, заправочным оборудованием, площадкой для стоянки машин и иногда – с бригадой для их обслуживания. В условиях сурового климата и малозаселенных территорий строительство и содержание таких объектов на линии выливалось в копеечку – до 10-15 тысяч советских рублей на каждый автомобиль. Ведь каждое здание требовалось отапливать, топливо и масла в цистернах – разогревать, а автомобили после ночевки – запускать путем трудоемких процедур. И все же несмотря на все сложности дальнобойщики северянины справлялись со своей задачей.

Конечно такое мощное предприятие, как завод имени Лихачева, не смогло избежать соблазна испытать свою технику в условиях крайнего севера. Специалисты взялись за дело в начале шестидесятых. И надо сказать у них неплохо получилось. ЗИЛ-130С от своего прямого конкурента в лице ГАЗ-53С отличался в первую очередь утеплением кабины. Здесь решили применить твёрдый полиуретан. Такой материал делал изготовления грузовика более трудоёмким, ведь его приходилось наносить методом напыления. Но игра стоила свеч. Использование полиуретана давало выигрыш не только в смысле тепло изоляции, но и добавляло прочности и уменьшало вибрацию и уровень шума. Мороз в 50 градусов был грузовику нипочем и работать можно без перчаток и куртки. Для своего времени это был настоящий прорыв, хотя сегодня с учетом нынешних комфортных грузовиков, звучит несколько странно. Но это факт, в те годы, шоферам часто приходилось работать на севере в валенках и ушанке, что конечно сильно затрудняло управление.Кстати на этих грузовиках было применено еще одно интересное новшество, которое достаточно быстро перекочевало и к другим производителям подобной техники. Я сейчас говорю о двойном остеклении. Между стеклами прокладывали резиновый жгут, получался аналог нынешних стеклопакетов. Что бы уменьшить сквозняки заднее окно совсем заглушили.На грузовик поставили дополнительные топливные баки, хорошо поработали над автономным отоплением, в систему охлаждения двигателя включили водогрейный радиатор. Оборудовали грузовик лебедкой и противотуманными фарами. Работы правда несколько затянулись и в серию автомобиль пошел лишь в семидесятых годах, пройдя серию обязательных испытаний.Его конкурент ГАЗ-53С появился на свет в 1963-м году. Собственно возможно именно опыт инженеров Горьковского автозавода позволил специалистам завода имени Лихачева, учесть все возможные ошибки. Теплоизоляция кабины ГАЗа была выполнена посредством картонных накладок. Пол обклеили резиной, в качестве утеплителя для задней стены использовали поролон. Им же частично обклеили двери что бы уменьшить потери тепла через стыки.Для лучшей работы автономного отопления к радиатору добавили еще одну секцию. Двигатель оборудовали пусковым подогревателем ПЖБ-100, что позволяло избежать многих проблем при запуске мотора после стоянки на морозе.Везде, где это было возможно, использовали специальную резину, способную выдерживать сильнейшие морозы. Для работы применяли морозостойкие жидкости и масла. Но несмотря на это автомобиль оказался не очень пригоден для эксплуатации в условиях севера. Поэтому в дальнейшем появлялись новые модификации, в которых постарались учесть все предыдущие недочеты. Этим моделям был присвоен индекс ГАЗ-53-92 и ГАЗ-53_92-40. Правда выпуск их наладили уже в восьмидесятых.

Еще одним покорителем севера стал МАЗ-500С. Для своего времени базовая версия грузовика стала настоящим революционным прорывом. Бескапотный, мощный, экономичный грузовик с отличной грузоподъемностью.Работы над северной версией так же стартовали в шестидесятых. Правда первый блин, носивший название МАЗ-512, по традиции вышел комом. Грузовик провалил испытания и был отправлен на доработку. А вот следующая версия получившая название МАЗ-500С пошла в серию.Машина получила традиционный для северной техники набор: предпусковой подогреватель для мотора, улучшенное отопление кабины, дополнительные топливные баки, прожектор на крышу, пневмосигнал. Кроме этого ветровое стекло сделали двойным, использовав наработки ЗИЛ-130С. Получился вполне достойный северный грузовик.

А вот самым массовым грузовиком для работы на севере стал КраАЗ-256Б1С. Его так же делали на базе уже серийного грузовика. И в нашем списке это самый поздний северный автомобиль появившийся в 1981-ом году. По этой причине он вобрал в себя все самое лучшее от своих предшественников. Двойное остекление, увеличенные топливные баки, двигатель с предпусковым нагревателем, дополнительное отопление. Причем все эти основные функции жизнеобеспечения были дополнительно продублированы, что бы в случае ЧП шофер мог дождаться подмоги и не замерзнуть. Этот грузовик простоял на конвейере до 1994-го года и за это время было выпущено более 11 тысяч экземпляров.

Пробовал свои силы в покорении Крайнего Севера и БелАЗ. В 1973-м году появился первый автомобиль для покорения суровых широт, от этого производителя под названием БелАЗ-540А.Здесь мы опять видим стандартный северный набор функций и агрегатов. Двигатель снабжен предпусковым подогревателем ПЖД-600 работающем на дизельном топливе. Остекление двойное, кабина утепленная, колеса обуты в морозостойкие шины. Есть дополнительные баки для топлива. Кстати на версии БелАЗ-540С была использована настоящая инновация, которой не было у конкурентов. Ветровое стекло имело электрообогрев.Кроме этого интересной фишкой стала возможность запустить двигатель от внешнего источника питания. Для этого был предусмотрен штепсельный разъем. Так же для облегчения задачи по запуску двигателя на морозе был разработан специальный механизм пуска жидкости, которому дали звучное имя — Холод.Специальные муфты и вентиляторы позволяли точно регулировать параметры поддерживая оптимальный температурный режим для работы узлов и агрегатов. Всем этим управлял шофер. Для дополнительной защиты двигателя от обдува использовали железные щиты, кроме этого моторный отсек можно было защитить специальным войлочным чехлом.Какие еще грузовики для крайнего севера вы можете вспомнить?