В России принято жаловаться на дороги и их отсутствие, но давайте признаемся сами себе: это кокетство. На самом деле мы гордимся непролазными тропами и тем, как покоряем их, даже сейчас, когда у каждого в кармане лежит мощный компьютер с немыслимыми возмож­ностями коммуникации. Это мы придумали уйму супер­вездеходов во главе с Шерпом, это в нашем сегменте Youtube ролики с внедорожных покатушек набирают миллионы просмотров. И это мы должны помнить имя Виталия Андреевича Грачёва.У него было всё, что принято вкладывать в понятие «советский инженер»: смелость, преданность своему делу, невероятно живой и пытливый ум и тяга к экспери­ментам. Именно Грачёв дал жизнь первым внедорож­никам Союза — тем самым ГАЗ-64 и ГАЗ-67, что оказали неоценимую помощь в военные годы и начали тот путь, который в итоге привёл к современным УАЗам.

ГАЗ-64

ГАЗ-67

ЗиЛ-4906 ПСК «Синяя Птица»

ЗиЛ-4906 «Синяя Птица», ЗИЛ-29061 Но ещё больше известны работы Грачёва как главного конст­руктора Специального бюро завода ЗИЛ. Главным образом, речь о комплексе «Синяя Птица» — это шести­колёсные амфибии с невероятными внедорожными показа­телями, а также совершенно безумный шнеко­роторный монстр, описывать который словами просто бесполезно.Этой технике уже почти 50 лет, но она до сих пор продолжает эваку­ировать наших космонавтов из тех самых мест, которыми мы подспудно гордимся, — причём полно­ценной замены не пред­видится ни в России, ни в мире. Подробнее о «Птицах» и других работах Грачёва было написано в отдельной статье, а здесь поговорим о самых первых его проектах — уже почти забытых, но всё же чудом доживших до наших дней. И способных многое рассказать о характере создателя.

Виталий Андреевич с самого начала не вписывался в сложную систему молодого СССР. В середине двадцатых его, амбици­озного и прилежного студента, отчис­ляют из Томского техноло­гического института за «неправильное» происхож­дение: сыну предприни­мателя в эпоху подъёма пролета­риата жить оказалось непросто. Высшего образования Грачёв так никогда и не получит, зато в начале тридцатых попадёт на только отстроенный Горьковский автозавод, где практически с ходу присоеди­нится к разработке своего первого автомобиля повышенной прохо­димости.Не секрет, что предприятие начинало с лицензионных Фордов — легкового A и знаменитой «полуторки», грузовой модели АА. Так вот, молодой конст­руктор тоже занялся адаптацией зарубежных техно­логий, а именно трёхосной (6x4) версии AA, созданной компанией Timken. На Западе машина не прижилась, а вот у нас она стала популярной серийной «двухтонкой» ГАЗ-ААА.

Сам же Грачёв вскоре после этого… Чуть не вылетел с завода!Дело в том, что параллельно готовился запуск в серию лёгкого трёхосника ГАЗ-ТК, разрабо­танного в оружейном КБ Курчев­ского в качестве основы для самоходной артил­лерийской установки. Машина оказалась крайне сложной в производ­стве, конструкция изобиловала грубыми просчётами, и принципи­альный Грачёв не постеснялся сообщить об этом руко­водству. За что и был мгновенно разжалован из конструкторов в младшие сборщики этой самой машины — и по меркам СССР 1934 года это было ещё мягким наказанием.А совсем уж чудом (или признанием таланта?) следует считать то, что руко­водство в итоге одумалось, отменило выпуск модели ТК, а Виталия Андреевича восста­новило в должности. Курчевского же в 1937 году расстреляют за вреди­тельство: слишком многие из его изобретений оказались неработо­способны. Запомните этот момент — не только ради понимания тогдашних нравов, но и чтобы оценить сюжетный поворот в конце этой истории.Пока же Грачёв, в полном соответ­ствии с принципом «критикуя, предлагай», начинает разработку собственного легкового вездехода на базе всё того же ГАЗ-А. Машина получает нево­образимый индекс ГАЗ-АААА и интересна, прежде всего, оригинальным располо­жением запасных колёс: опущенные почти до земли, они помогали пере­катываться через сложный рельеф.

ГАЗ-АААА

Сзади используются ведущие мосты от «двухтонки», сама конструкция оказывается намного более продуманной, и ходовые испытания заканчи­ваются с неплохими резуль­татами. Но на дворе уже 1936 год, и в Горьком приступают к выпуску новой легковушки — модели М-1. Эта машина намного современнее пожилой «ашки», и её техно­логии решено совместить с грачёвскими наработками.Результатом становится удивительный «гибрид» под названием ГАЗ-21.Не путать с Волгой! В 1940 году на ГАЗе проведут полную ревизию индексов, обнулив предыдущую номен­клатуру. В результате Волга ГАЗ-М21 станет прямой наследницей Победы ГАЗ-М20, а о каком-то там довоенном прототипе в середине пяти­десятых уже никто не вспомнит. И уж тем более не вспомнили бы мы ещё через 70 лет, если бы «двадцать первый» не стоял прямо тут, прямо сейчас, в безупречно отреставри­рованном состоянии.

Никто достоверно не знает, сколько было сделано таких машин: минимум две, максимум шесть, но до наших дней в любом случае сохранилась одна. Точнее, сохрани­лось самое главное — оригинальная грачёвская рама, вокруг которой и было восста­новлено всё остальное. И не спешите называть этот экзем­пляр новоделом: везде, где только можно, здесь используются исторические комп­лектующие. Просто чуть более распро­странённые — ведь, не считая рамы, ГАЗ-21 пред­ставлял собой сборную солянку из всего, что было на заводе. Эдакое горьковское Lego.Вся передняя часть — «эмка». Капот, крылья, решётка радиатора и сегодня выглядят изящно, а по тем временам казались откровением на фоне простецкой «ашки». От М-1 взята и техника: четырёх­цилиндровый 50-сильный мотор, передняя подвеска, тормоза и рулевое управление. Дальше — немного внезапный куб кабины от «полуторки» и кузов от легкового пикапа ГАЗ-4, сделанного на базе «ашки». Ну, а под кузовом — считайте, ведущая тележка «двухтонки»: мосты, подвешенные на балансирной подвеске с четырьмя пакетами рессор. Причём здесь используется червячная передача: валы проходят не сквозь редукторы, а через верхние их части. Сегодня, пожалуй, такого и не встретить.

Обратите внимание: в ГАЗ-21 развиты наработки проекта АААА. Только вместо больших запасок по бокам здесь уже маленькие колёсики под порогами — назначение у них абсолютно то же самое. А полноценные запаски переехали на углы кузова, чтобы машина могла на них опереться в случае спуска с крутых горок. Таким образом, формально перед нами десятиколёсный (!) вездеход

Модель М-1 тоже была построена на основе зарубежного исходника — Ford B. Объём вмешательства горьковских инженеров здесь был уже куда серьёзнее, но все ключевые элементы внешности остались практически нетронутыми

За изучением вот таких простых, вроде бы, деталей можно провести очень много времени. Тот самый случай, когда уместно будет сказать: так уже не делают!

Кузов и кабина — деревянный каркас, обшитый металлическими панелями. Крыша — брезент

На откидных скамейках могут разместиться шесть человек, а грузоподъёмность машины составляет солидные 950 килограммов.И вы можете резонно спросить: мол, если стояла задача спроектировать вездеход, почему его не сделали полноприводным? Штука в том, что конструкторы СССР ещё не были знакомы с шарнирами равных угловых скоростей, без которых нельзя обеспечить одновременно и передачу мощности, и необходимый угол поворота колёс! Даже за рубежом технология только-только зарождалась: патенты и экспериментальные машины начали появляться в конце двадцатых, а знаменитый Citroen Traction Avant, первый массовый переднеприводник, дебютировал в 1934 году. И на первых порах ШРУСы были одной из главных его болячек.К тому же считалось, что увеличение числа колёс — тоже неплохой способ улучшить проходимость. Снижается удельное давление на грунт, уменьшаются шансы провалиться в поперечную канаву и так далее. В общем, почти 100 лет назад автомобильный мир жил совсем другими порядками.

На откидных скамейках могут разместиться шесть человек, а грузоподъёмность машины составляет солидные 950 килограммов. И чтобы понять это, достаточно сесть за руль «двадцать первого». Точнее, вска­рабкаться на высокую подножку, а потом буквально втиснуться внутрь, проталкивая ноги через узенькую щель между баранкой и скамейкой, назначенной водительским сиденьем. Колени врастопырку, макушка подпирает потолок, в правую голень тычет селектор трансмиссии… Регулировки? Какие регулировки?Но это жалобы не по адресу: с ростом 178 сантиметров в те годы я просто не получил бы работу водителя! Да-да, был и такой критерий отбора. А потом случилась война, и «полуторки» с точно такой же эргономикой кабины уже водили все, кто был способен, — причём даже шерстяная обивка кресел там была редкостью. Всё, что вам давали, — винил, металл, руль и рычаги. Этого хватало, чтобы проезжать невероятно важные сотни и тысячи кило­метров. И у меня есть всего час, чтобы почувст­вовать, как это происходило. Точнее, могло происходить: ведь мы же помним, что это не ГАЗ-АА, а прототип, исторический артефакт.Музейная ценность, прокатиться на которой хоть метр – уже событие всей жизни.

Аскетизм, возведённый в абсолют: в кабине ГАЗ-21 нет ничего. И надо понимать, что у нас ещё богатая версия: шерстяная отделка сидений и дверей в те годы практически не встречалась.

Знатоки довоенной техники сразу обратили внимание, а для остальных поясним: передняя панель здесь не от «полуторки», а уже от «эмки». Подсказка: нормальные приборы за рулём вместо едва читаемых мелких шкал по центру панели.

Окошко в стенке кабины — единственная возможность увидеть, что происходит сзади, ведь никаких зеркал тут нет. Это делает езду на длиннющем трёхоснике ещё более пикантным занятием.

Тахометра, разумеется, не предусмотрено, но мотор и трансмиссия голосят так, что момент переключения вы точно не пропустите.

Со сцеплением и тормозом всё понятно, но обратите внимание на две «кнопки» на полу. Верхняя — стартер, нижняя — акселератор. Ну, и надо представить почти одинаковые вертикальные стержни. Слева направо: рулевая колонка, трансмиссия, ручник.

Гигантский пластиковый обод руля почти лежит на коленях у водителя, но именно из-за его размеров управлять машиной проще, чем могло бы быть.Даже запустить двигатель здесь — невообразимый по совре­менным меркам ритуал. Включаю зажигание миниатюрным ключиком, а потом правой ногой одно­временно нажимаю две кнопки на полу: одна — стартер, а вторая, похожая на железно­дорожный костыль, — газ. Нижневальная «четвёрка» объёмом 3,3 литра схватывает с пол-оборота: фырчит, вибрирует и всячески намекает, что ей тоже не терпится проехать несколько очень важных километров.Увесистая педаль сцепления ходит по экзотической траектории: сначала давишь вперёд, а примерно после середины — уже вниз. Спасибо, хоть схема включения передач нормальная. Длиннющим размашистым рычагом нащупываю первую — для этого приходится вдавить набал­дашник в собственную ногу — тронулись! Газ можно не трогать вовсе: четырёх­ступенчатая трансмиссия тут стоит не «эмочная», а от «двухтонки» — с очень коротким рядом, подобранным так, чтобы максимально увеличить силовой диапазон. Ведь ГАЗ-21 задумывался в первую очередь как армейский тягач: в кузове артил­лерийский расчёт, на сцепке — пушка, и всё это должно как-то ехать по бездорожью.

Поэтому максимальная скорость на высшей, четвёртой передаче здесь не превышает 40 км/ч, а на пустой машине разумнее трогаться вообще со второй, даже в горочку. Пробую её включить на ходу — ххххррррррр! Синхрони­заторов-то нет! Причём даже с пере­ключе­нием через двойной выжим сцепления отсут­ствие хруста не гаранти­ровано: здесь это нормальный звук, с которым просто надо свыкнуться. И не думать о ресурсе шестерёнок в реликтовой коробке…Тем более, шумов в «двадцать первом» столько, что един­ственный способ не сойти с ума — просто перестать обращать на них внимание. Надрывно воет трансмиссия, сердито бурчит мотор, в подвеске что-то скрипит, и это тот самый случай, когда прекращение любого из этих звуков будет означать неисправ­ность. Шумит — значит, живёт!

И едет. Медленно, но неутомимо. Ход «гвоздя» акселе­ратора — от силы санти­метра полтора, но это совсем не мешает дозировать тягу, да и двигатель оказывается на удивление отзывчивым. Бесконечно длинный руль неожиданно лёгок — спасибо гигантскому ободу — и скоро я обнару­живаю, что с авто­мобилем вполне можно найти общий язык. Надо только помнить об архаичных барабанных тормозах, в принципе не способных удержать машину на горках (ехать можно только на передаче) и не обижаться на подвеску. Потому что дубовым рессорам «двадцать первого» одинаково плевать и на ухабы, и на мои кости — главное, выдержать удар, а человек за рулём как-нибудь перетерпит.

Что же, в этом вообще суть армейской техники, тем более настолько старой. Главное, что ГАЗ-21 невозмутимо карабкался по косо­горам, у него была отличная тяга и серьёзные ходы подвесок — и на испытаниях в 1936–1937 годах этого хватило для успеха. Конструкция всё ещё была сырой, силовая структура не выдер­живала условий, по которым «двадцать первые» гоняли испытатели, доработок требовали подвеска, рулевое управ­ление, трансмиссия — да в принципе всё, из чего состояла машина. Но потенциал руко­водство РККА оценило и подписало шести­колёсник в серийное произ­водство — очевидно, рассчитывая, что большин­ство проблем будет решено уже по ходу пьесы.А раз машина хороша, из неё можно сделать ещё что-нибудь. Например, штабной вездеход.

Так появился ГАЗ-25 — автомобиль полу­мифический, но всё же существо­вавший и, к счастью, суще­ствующий до сих пор. Здесь тоже сохранилось самое ценное — рама и задняя часть кузова с приметным длинным хвостом. Это одно­временно и простран­ство для третьей оси, и неплохой багажник, которого у обычных М-1 по сути не было. Но во всём остальном цельно­металли­ческий кузов «двадцать пятого» ничем не отличается от стандартной «эмки».

Продолжение-Окончание следует…