Автомобильная колонизация по-советски: как соцстраны трансформировали машины СССР в свои бренды

Вспоминая славные страницы истории отечественного автопрома, мы часто упускаем из виду один любопытнейший факт: в период с 1950 по 1980 годы Советский Союз не только активно поставлял в страны соцлагеря свои автомобили, но и щедро делился с ними передовыми по тем временам технологиями автомобилестроения.

Благодаря этому бескорыстному жесту доброй воли в таких государствах, как Польша, Румыния, Китай, Куба и КНДР впервые зародилась собственная автомобильная индустрия.

До Второй мировой, поляки ограниченными партиями производили итальянский Фиат. Но после установления просоветского режима о связях с капстранами пришлось надолго забыть. И практически сразу в Польше встал на конвейер грузовик "Люблин 51" - по сути, лицензионная копия нашего ГАЗ-51.

Поначалу, в точности как и оригинал, польские машины комплектовались кабинами с деревянным каркасом и металлической облицовкой, но позже перешли на более современные цельнометаллические. Базовое шасси использовалось и для различных спецверсий.

Практически синхронно, в 1951 г, на Варшавском автозаводе FSO развернулась крупноузловая сборка седанов "Варшава" - ещё одной вариации на тему "Победы" ГАЗ-М20.

Планы у братьев-поляков были амбициозные: пусть в первый год и удалось выпустить всего 75 автомобилей, зато в дальнейшем поставки машинокомплектов из СССР исчислялись тысячими.

А уже с 1956 г, благодаря планомерной локализации, абсолютно все узлы и агрегаты для Варшав (включая 50-сильные моторы и 3-тупенчатые КПП) гордо несли клеймо "Сделано в Польше".

А в 1964-м в серию пошла основательно модернизированная Warszawa 203/223. Элегантностью она, прямо скажем, не блистала, зато отличалась недюжинным практицизмом. Разработка принципиально новой Варшавы хоть и велась, но в серию, так и не ушла.

Нужно отметить, что у Warszawa, была даже дизельная спецверсия с английским 52-сильным Perkins. Производство этого польского долгожителя завершилось только в 1973 г, за всё время было выпущено более 250 тысяч Варшав всех модификаций.

К тому моменту поляки, вернувшись к довоенным корням, освоили крупноузловую сборку итальянских Фиат 125. Но эпопея семейства Warszawa на том не закончилась.

Агрегаты советского происхождения - мотор на базе ГАЗ-20, коробка передач, шасси - ещё лет 25 исправно трудились под капотами малотоннажных грузовичков Nysa и Zuk, чья грузоподъёмность не превышала 900 кг.

Эти труженики выпускались в бесчисленных вариациях, а Zuk, между прочим, встал на конвейер в Люблине аккурат после снятия с производства тех самых лицензионных копий "пятьдесят первого".

Со временем и для Nysa, и для Zuk освоили выпуск того же верхневального двигателя, что ставился на легковые Варшавы. Этот тандем - мотор и "трёхступка" в сочетании с модернизированной подвеской на телескопических амортизаторах - верой и правдой служили на польских LCV до середины лихих 90-х.

Причём немалую долю продукции исправно экспортировали в Советский Союз. И хоть испытания на Дмитровском полигоне выявили у этих машин некоторые огрехи в управляемости, отказываться от изделий братской страны соцлагеря было не принято. Тем более, что в условиях городской эксплуатации на такие нюансы можно было и закрыть глаза.

В середине 1990-х в том же Люблине на смену Zuk пришло новое семейство полуторатонных грузовичков Люблин. Они удивительно напоминали и внешне, и по компоновке советский грузовой автомобиль КиАЗ-3237, чью разработку в 1980-е совместно вели НАМИ и УАЗ.

Какие ещё яркие страницы вписал советский автопром в историю соцстран? Взять хотя бы Болгарию. "Москвичи" разных поколений - от "408-го" до "41-го" - долгие годы выпускали в Ловече.

Всего там собрали около 300 тыс машин, многие из которых до сих пор колесят по дорогам. Также какое-то время болгары делали модификации нашего грузовика ГАЗ-53 с местными комплектующими.

Или вот Румыния. До войны там от случая к случаю собирали авто иностранных марок по лицензии, а вот после прихода советов сделали ставку на кооперацию с СССР. Правда, ненадолго.

На машиностроительном заводе с говорящим названием Steagul Rosu ("Красное Знамя") в городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год именовался Брашов) развернули производство грузовиков SR-101. По факту - полный аналог нашего ЗИС-150.

Предлагались бортовые версии, самосвалы, а ещё любопытные автобусы на их шасси. Последние именовались MTD - и это вовсе не инициалы конструктора, а аббревиатура, за которой скрывался не кто-нибудь, а сам Мао Цзэдун!

До 1958-го румыны выпустили порядка 17 тысяч машин советской конструкции. Потом предприятие сменило вектор на западные образцы и в итоге прославилось тяжёлыми грузовиками Roman по лицензии немецкой MAN.

Разобраться в перипетиях автомобильной истории Китая - задачка не из простых даже для тамошних экспертов. Ещё с начала 1950-х в Поднебесной экспериментировали с выпуском разношёрстных легковушек, но в полном смысле слова национальный автопром там возник исключительно благодаря Советскому Союзу.

Взять хотя бы Первый автозавод (FAW), построенный в Чанчуне с нашей помощью. Даже его проходная - и та скопирована с московского ЗИСа!

Именно там в 1953 г. встал на конвейер грузовик Jiefang CA10 - слегка упрощённая версия советского ЗИС-150.