Казань, середина 50-х, слева направо Дмитрий Марков, начальник Казанского филиала туполевского ОКБ Вадим Стуков, заместитель Туполева по оборудованию Лев Кербер НЕ БОЯТЬСЯ ПУБЛИЧНО БРАТЬ НА СЕБЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ Наберите в интернет-поиске «Марков Дмитрий Сергеевич» (1905-1992), и вы найдете его краткую биографию, я бы даже сказал коротенькую — в две сотни слов уложилась его ярчайшая жизнь: Америка и тюрьма, удивительные люди и знаменитые самолеты. Дмитрий Сергеевич даже не попал в толстую энциклопедию «Авиация», подготовленную ЦАГИ. О нем просто забыли?.. Авиация для Маркова началась с поступления в МВТУ: будучи студентом, он уже работал на московском авиазаводе № 1, а по окончании учебы был принят туда инженером-конструктором. Трудно поверить, но в 1932 году (в 27 лет!) Дмитрий назначается главным конструктором одного из лучших в стране авиазаводов. Работает он под началом не кого-нибудь, а самого Николая Николаевича Поликарпова — одного из корифеев авиастроения. Что сблизило этих людей? Быть может то, что называют «скромным гением»? Поликарпов отличался не только интеллектом, но и честностью, порядочностью, деликатностью. Начало карьеры Маркова совпало с освоением производства первого крупносерийного советского самолета Р-5 конструкции Поликарпова. Именно эта машина стала первой ступенькой для Маркова в его головокружительной карьере авиаконструктора и производственника.

Ту-4 стал этапной машиной для советского авиастроения Между тем, стремительный технический прогресс 30-х быстро сделал тысячи тихоходных бипланов Р-5 устаревшими. Им на смену уже летели монопланы. И одним из первых стал американский легкий бомбардировщик-штурмовик V-11. В Советском Союзе решили купить лицензию на его производство, и в 1937 году Марков отправляется за океан — дабы своими глазами увидеть, что такое плазово-шаблонная технология. Он и предполагать не мог, что всего через 8 лет он будет ставить на крыло в Казани другую американскую машину, но уже без всякой лицензии. Пока же... 6 ноября 1938 года Маркова арестовали по обвинению во вредительстве и осудили на 15 лет лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. Так судьба свела его с другим корифеем советского авиастроения — Андреем Николаевичем Туполевым, к тому времени уже трудившимся в шарашке. Пишут, что Маркова по «заявке» Туполева сняли с эшелона, везшего его в сибирские лагеря. Как бы то ни было, 19 июля 1941 года Марков (вместе с Туполевым и другими конструкторами) досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Кем стал Дмитрий Сергеевич для Туполева к концу 1941 года, говорит то, что Марков, будучи помощником главного конструктора, отвечал за доводку бомбардировщиков Ту-2 и внедрение их в серию и эксплуатацию. Ту-2 выпускался до 1951 года, но у Маркова к тому времени были уже совсем другие обязанности и приоритеты. Бомбардировщик Ту-4 — аналог американского В-29 стал еще одним детищем Маркова. Он стал ведущим конструктором по созданию и внедрению в производство этого невиданного дотоле в СССР по сложности и количеству (выпущено 1500 бомберов) четырехмоторного самолета. Параллельно Марков занимался реактивными бомбардировщиками Ту-12 и Ту-14, а затем плавно перешел к новой теме — самолету Ту-16. Роль Маркова, как ведущего конструктора, в этой машине огромна. Именно он публично взял на себя всю ответственность за срыв сроков и за переделку прототипа, чем фактически спас бомбардировщик и уберег его от многих детских болезней. Именно благодаря Маркову Ту-16 стал одной из любимых машин наших летчиков. А после пошли пассажирские самолеты, от Ту-104 до Ту-154, боевые Ту-22 и Ту-22М, — все те машины Маркова, которые стали основой «Аэрофлота» и Дальней авиации. Его Ту-22М3 и сегодня рабочая лошадка Дальней авиации, а ремонт и модернизация «тройки» — главная задача Казанского авиазавода.

Дмитрий Марков выступает на Казанском авиазаводе У ТОЧКИ ОТРЫВА Современники вспоминают упорство и твердость Маркова в проведении в жизнь решений, в правильности которых он был уверен. В этом случае его принципиальность не могла быть сломлена ничьими мнениями: самые высокопоставленные заказчики и «собственный» министр не в силах были бороться с Дмитрием Сергеевичем, и эта твердость вознаграждалась отличными качествами самолетов. При этом Марков в тяжелых ситуациях принимал удары на себя — старался обеспечить сотрудникам возможность нормальной работы, поддерживал в них уверенность в своих силах. Ведущий инженер по летным испытаниям казанского завода Анатолий Григорьевич Липин вспоминал: «Марков был очень порядочным, спокойным и уравновешенным человеком. Интеллигентный и душевный, он не раз приглашал меня пить чай в своем коттедже во Владимировке. Не пил, не курил, в Москве имел маленький кабинетик. В силу своей скромности избегал пышных праздников и банкетов, всю жизнь оставался в тени Туполева, но все, что касалось 45-й машины (все варианты Ту-22М — авт.), решал сам». «Умнейший из умных, очень спокойный, уравновешенный, никогда не повышающий голоса, — говорил о нем другой инженер завода — Иван Григорьевич Громков. — Всегда доброжелателен и вежлив. На разборах первых полетов никогда не перебивал выступающих, внимательно выслушивал, а когда спрашивал, так доброжелательно, что хотелось отвечать». Марков неизменно приезжал на все первые полеты своих машин: казанские авиастроители запомнили его стоящим возле полосы, в том месте, где самолет должен был оторваться от земли. Затем он обстоятельно разбирался со всеми вопросами летчиков.

Ракетоносец Ту-22М3 - основа Дальней авиации «Над устранением выявленных недостатков работал тогда коллектив, состоявший из людей, идеально чувствовавших друг друга, честных и прямых, — вспоминал один и его коллег. — Душой этого коллектива был Дмитрий Сергеевич. Все вопросы решались им в высшей степени оперативно и качественно, он всегда был безоглядно поглощен своим делом. Всегда спокойный, ровный тон его рабочих совещаний и четкий анализ обстановки и вопросов очень способствовали принятию наиболее правильных решений». Марков вникал в мельчайшие детали дела. Вспоминают такой случай. Разведчик Ту-22Р хотели выпускать не только в Казани, но и на иркутском авиазаводе. Перед решающим совещанием в Иркутске Марков обошел все производство, вплоть до того, что выяснил, какие детали в данный момент обрабатываются на станках, а потом обстоятельно доложил об увиденном и заключил: «Запуск самолета Ту-22Р на заводе осуществляться не будет». А вот такая несколько эмоциональная, но очень показательная характеристика современника: «...Особенно запомнились два случая, и в каждом из них в комиссиях участвовали высшие чины ВВС СССР, включая главнокомандующего. Так вот, при каждом появлении Маркова на заседании комиссии звучала команда „Товарищи офицеры!“, и все, включая маршала СССР, вставали». В казанском сквере на перекрестке улиц Гагарина и Декабристов недавно установили памятник Туполеву. Он держит в руках модель Ту-22М3. Не умаляя заслуг Андрея Николаевича, хочется сказать, что с «тройкой» правильнее было бы поставить памятник Дмитрию Сергеевичу Маркову — истинному творцу этой замечательной машины... Роль Маркова в нашем авиастроении — хорошая тема для историков авиации, для чего нужны открытые архивы, заказ от государства. Убежден, нужен памятник Маркову, большая и честная книга о нем. Это не мое личное желание, а объективная потребность общества, необходимость в сохранении памяти о наших выдающихся людях.