1.

Реплику главы Ростеха Сергея Чемезова - "ни одна страна мира не производила полностью комплектующие для авиапрома", которой он пытался оправдать в ходе встречи с премьером Мишустиным постоянные переносы запуска в серию линейки гражданских самолетов, следует признать крайне неудачной. Ранее этот ложный тезис приводил первый вице-премьер Мантуров после очередных критики со стороны Путина, несмотря на примеры СССР с полностью самодостаточным производством самолетов.
2. Проблемы гражданской авиации в другом -11 последних лет нарастающих санкций - вполне достаточный период, для того чтобы Ростех и Минпромторг смогли бы организовать импортозамещение или по крайней мере, воспроизводство критических технологий в гражданском авиапроме. Этого не произошло, поскольку в 2014 вице-премьер Дворкович, глава Ростеха Чемезов и тогдашний генеральный директор Аэрофлота Савельев решили развивать гражданские авиаперевозки с помощью льготного лизинга Эрбасов и Боингов, отказавшись от бюджетной поддержки российских заводов и авиакомпаний.
В итоге к весне 2022, когда в стране формировалась новая программа развития авиатранспортной отрасли, в России насчитывался 1101 пассажирский самолет, из которых 738 были иностранного производства, они обеспечивали около 95% совокупного пассажирооборота. При этом 136 российских суперджетов оснащались импортными комплектующими на 72% к 2018. Это обусловило зависимость отечественного самолетного парка от зарубежных поставок.
3. Отсутствие навыков стратегического планирования в сочетании с неумением предвидеть тенденции мировой политики привели к тому, что громадные ресурсы госпрограммы "Развитие авиационной промышленности в 2013-2025" общей стоимостью 46 млрд дол (около 4,2 трлн руб в текущих ценах,примерно 30% приходилось на гражданскую часть) были израсходованы неэффективно. Целевые показатели по авионике, двигателестроению, авиационных агрегатов и систем не были достигнуты, поскольку был сделан выбор в пользу лизинга, против которого опережающая закупка российскими перевозчиками отечественных самолетов не выдерживала конкуренции.
4.В июле 2019 года на встрече с Путиным глава Ростеха Чемезов запросил дополнительно 300 млрд руб на докапитализацию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам Чемезова, "эта сумма необходима, чтобы реализовать программу МС-21, а также других гражданских проектов в авиастроении". Не помогло. Несмотря на обильное бюджетное финансирование проектные сроки запуска в производство российских самолетов (постоянно сдвигаются вправо, начиная с 2022 года, на что постоянно обращал внимание Путин. Помимо субъективных факторов - уровня компетентности руководителей и кураторов отрасли - сыграли роль и объективные причины - внешние санкции и необходимость наращивать оборонную продукцию.
5. Ситуацию могут изменить новые системные подходы к реализации нового федпроекта "Производство самолетов и вертолетов" с финансированием в 2025 году в объеме 101,3 млрд рублей, в 2026 - 139,6 млрд рублей, в 2027 - 109,7 млрд рублей. Очередные обещания Чемезова наладить производство МС-21, Ил-114 и СС-100 уже в 2026 могут частично или полностью сбыться, поскольку он получил совет-поручение,- наконец, разработать новую финансовую модель.
Ее суть - на принципах комплексного системного планирования заинтересовать гражданских авиаперевозчиков в заказах на новые борта, поделившись в той или иной форме ресурсами. Это могут быть лизинг, совместное участие производителей и авиакомпаний в прибыли (или убытках) от эксплуатации поставляемых машин, субсидирование за счет производителей (вариант - госбюджета) стоимости топлива для новых самолетов. И иные формы повышения конкурентоспособности гражданской авиации, посредством которых отечественная промышленность и российские перевозчики при поддержке государства и обоснованном тарифном регулировании выступят как единые союзники на рынке авиауслуг.
В этом случае будут созданы стимулы, чтобы выйти к 2030 на выпуск около 1000 самолетов, которые полностью закроют потребности отечественного рынка воздушных перевозок. https://t.me/russicaRU/64105