Почему железная дорога не пришла в Вельск к началу Великой Отечественной войны?

Краеведческий музей – уникальное хранилище артефактов по истории и культуре региона. Понять и оценить их значимость для современной жизни поможет новая рубрика «Актуальная история». Это возможность обратиться к наследию предков и тому опыту, который они вольно или невольно нам завещали. Ведь прошлое – это кладезь многовековых знаний, которая содержит ответы на многие вызовы времени и даже позволяет заглянуть в будущее. Мы постараемся провести исторические параллели между прошлым и будущим, рассказать, как знакомые нам процессы происходили в прошлом, и что из этого получилось. Обращение к историческому наследию позволит донести бесценные уроки прошлого до наших современников и избежать возможных ошибок.
2025 год уже вошёл в историю как год 80-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. и Год защитника Отечества. Вельск в течение всей войны оставался тыловым городом, и в его истории есть немало как трагических, так и созидательных страниц.
Одним из важных событий, предопределивших во многом послевоенное развитие промышленности в Вельске и Вельском района, стал ввод в эксплуатацию в 1942 г. Северо-Печорской железной дороги Коноша-Вельск-Котлас-Воркута. В общественном сознании утвердилось мнение, что эта магистраль протяжённостью 1560 км
построена заключёнными ГУЛАГа. Вместе с тем есть одно исключение – это участок Коноша-Вельск протяжённостью 118 км, который строился в 1929-1939 гг.
колхозниками и вольнонаёмными рабочими как тупиковая лесовозная ветка в районе производственной деятельности двух топливных трестов – «Москвотоп» и «Мосгортоп» – для снабжения дровами и лесоматериалами Москвы. Первоначально грузовое движение по ветке планировалось открыть в 1932 г., а пассажирское – в 1933 г. При этом конечная станция Вельск была запроектирована в 1 км к югу от города. Однако начавшееся в 1929 г. строительство затянулось на долгие 10 лет и было законсервировано на неопределённый срок в начале 1939 г.
В результате в 1930-е гг. на конечную станцию Вельск так и не пришёл паровоз. Почему? Ответ на этот вопрос удалось найти в архивных документах и в газетных публикациях тех лет.
В ходе строительства железнодорожной ветки Коноша-Вельск, которое шло неравномерными темпами, можно выделить три этапа. На первом этапе, который пришёлся на лето 1929 г., основным подрядчиком выступил трест «Москвотоп». Были проведены изыскания, расчищена просека свыше 40 км, построены бараки для рабочих, начата подготовка пути (канавы, насыпь) и т. п. Однако в конце лета 1929 г.
строительство лесовозной ветки было приостановлено и передано из ведения треста «Москвотоп» в ведение наркомата путей сообщения.
На втором этапе – в 1930-1934 гг. – производством строительных работ занимался 9-й район Стройотдела Северной железной дороги на протяжении всей ветки Коноша-Вельск. Заготовку леса в районе строительства осуществлял трест «Мосгортоп», созданный в 1930 г.
К сентябрю 1932 г. ветка была построена лишь до 66 км, но не сдана в эксплуатацию. С 24 сентября 1932 г. началась отправка древесины в Москву и другие города с разъезда 54 км. К июню 1933 г. рельсы были проложены до 87 км, однако, товарное движение происходило только до 78 км со скоростью 5 км/час, а пассажирское – до 69 км. Первый пассажирский поезд № 404 прибыл на 87 км – разъезд № 8 (Куваш) в конце декабря 1933 г. К концу 1934 г. ветка была доведена до 96 км – разъезда № 9 (Верхняя Синега), где было построено пассажирское здание и принят первый пассажирский поезд, прибывший на разъезд 8 декабря 1934 г. в 1 час 15 минут.
В 1935 г. планировалось завершить строительство железной дороги Коноша-Вельск, то есть довести её до Вельска, возвести станционные здания и склады на всём протяжении. Однако строительство было вновь остановлено в связи с решением правительства о продлении ветки Коноша-Вельск до села Пермогорья, расположенного на левом берегу Северной Двины, в 25 км от г. Красноборска. Постройка железной дороги Коноша-Вельск-Пермогорье диктовалась необходимостью освоения новых лесных массивов. Были разработаны один за другим два варианта проекта железной дороги Вельск-Пермогорье. Согласно первому варианту планировалось устройство перехода через р. Вагу выше Вельска по течению. Для этого было необходимо довести железнодорожную ветку до Вельска, построить одноимённую станцию на 118 км, южнее города, продолжить ветку от станции Вельск на лесобиржу «Телешиха» протяжением 6 км с устройством перехода через р. Вагу и далее до д. Прилуки Верхне-Устькулойского сельсовета Вельского района. Второй вариант предусматривал строительство станции Вельск напротив Вельской нефтебазы, на расстоянии 2 км от города (116 км), устройство перехода через р. Вель выше Вельска по течению и строительство Важской запани ниже Вельска, на левом берегу Ваги. В случае реализации второго варианта Вельск оставался в стороне от железной дороги. Поскольку вопрос о выборе одного из двух вариантов проекта железной дороги Коноша-Вельск-Пермогорье не был решен окончательно, то проект строительства был утверждён только в части от ст. Верхняя Синега (разъезд № 9) до Вельской нефтебазы (115 км), не доходя 3 км до Вельска.
Строительство первой очереди ветки Вельск-Пермогорье велось в ходе третьего этапа – в 1937-1938 гг. – разными подрядчиками. Отсутствие утверждённого проекта вело к значительным временным, денежным и материальным издержкам. Так, например, по первому проекту, вокзал в Вельске планировали построить в Цыганском бору (ныне – восточная часть улиц Привокзальной и Гагарина в Вельске). Уже были проведены подготовительные работы к строительству вокзала, расчищено место, проведена планировка. Районная газета «Вельский лесоруб» информировала читателей о том, что к осени 1937 г. первый состав должен прибыть в Вельск. Однако комиссия, работавшая в Вельске в мае 1937 г., приняла решение о замене первого варианта проекта на второй и переносе вокзала на другую площадку в 2 км от города.
К октябрю 1937 г. было открыто паровозное движение до разъезда № 10, завершены земляные работы до Вельска. Оставалось выполнить укладку рельс и достроить мост через р. Синегу длиной 80 м и высотой 22 м. Окончание строительства моста, которое велось с 1931 г., задерживалось из-за срыва поставок Пестовским заводом треста «Главлесэкспорт» ферм Гау. К концу 1938 г. железная дорога была сдана во временную эксплуатацию до 102 км. Вместе с тем дальнейшее строительство и окончание железной дороги до 115 км решением наркома лесной промышленности РСФСР было исключено из плана финансирования и с 5 января 1939 г. законсервировано. Это решение откладывало на неопределённое время ввод в эксплуатацию участка железной дороги от разъезда № 9 до Вельской нефтебазы, то есть 19 км готового пути!
Как видим, строительство железнодорожной ветки Коноша-Вельск, развернувшееся в годы первых пятилеток, тормозилось целым рядом проблем: неоднократной сменой подрядчиков, недостаточным финансированием, отсутствием кадровых рабочих, неразрешённостью вопроса о дальнейшем направлении железной дороги и многими другими, вследствие чего не было завершено. Оно возобновилось лишь осенью 1940 г. силами заключённых «Севдвинлага», в результате паровоз прибыл в Вельск только в марте 1942 г., но это уже совершенно другая история.
Галина ВЕРЕВКИНА, старший научный сотрудник Вельского краеведческого музея
Фото из фондов Вельского краеведческого музея
Вельская неделя № 44 от 30.10.2025г.
#Вельск #Вельскаянеделя #Вельскийрайон #Архангельскаяобласть #новостиВельска #музей