В ноябре 1942 года двум машинистам Московской железной дороги Виктору Лиону и Николаю Кудрявкину предложили перейти на службу в транспортный отдел Главного управления охраны НКВД на должности машинистов с особыми полномочиями.
В обязанности их входили проверка локомотива, его замена на новый в случае обнаружения неисправностей, а в пути следования – контроль за соблюдением правил технической эксплуатации. Особо предписывалось следить за углем, чтобы в него не попала взрывчатка. Во время Второй мировой войны диверсанты широко использовали так называемые угольные мины. Они изготавливалась из тротила и внешне выглядели как обыкновенный кусок каменного угля.
Виктор Лион и Николай Кудрявкин носили форму сотрудников госбезопасности. Им было запрещено сообщать сотрудникам локомотивной бригады, что они сами машинисты 1 класса. Оба прошли спецподготовку: обучились стрелять по неподвижной и движущийся мишени, отработали приемы рукопашного боя, освоили ручную радиостанцию и даже научились изготовлять взрывчатку из подручных средств и начинки снарядов и мин. Эти умения им, к счастью, не понадобились.
За время войны Сталин совершил три поездки на встречи Большой тройки: в ноябре – декабре 1943 года на Тегеранскую конференцию через Баку; в феврале 1945 года на Ялтинскую конференцию через Симферополь, в июле 1945 года — в Потсдам через Берлин.
Самой опасной оказалась первая. Специальный поезд № 501 с Иосифом Сталиным, Вячеславом Молотовым и Климом Ворошиловым отбыл из Москвы в Баку 22 ноября 1943 года. Состав включал три вагона-салона для VIP персон и сопровождающих их лиц, вагона-ресторана, вагона-гаража, штабного вагона для поездной бригады с отдельным купе для коменданта, вагона охраны и вагона для хранения продуктов. Спереди и сзади были прицеплены платформы с зенитками.

Литерный поезд шел по маршруту Москва — Сталинград — Баку. Проблемы начались еще в Подмосковье. При остановке на станции для заправки углем и водой на высоте 800 метров появились 30 немецких бомбардировщиков. Однако немецкие пилоты пассажирский поезд игнорировали.
На участке от Сталинграда до Баку, где Сталин садился в самолет, поезд шел параллельно линии фронта. Согласно указанию Лаврентия Берии за двое суток до прохождения поезда на станциях и в населенных пунктах по всему пути следования арестовывали всех «подозрительных по терроризму и диверсиям». В прилегающих к железной дороге поселках проводились ежедневные проверки документов. Все стрелочные переводы были заблокированы. Встречные поезда останавливались на станциях и продолжали движение, как только проходил литерный.
Если организация охраны оказалась на высоте, то техника давала сбои. Как следует из донесений, это происходило «из-за выделения неисправных паровозов, расплавления подшипников, горения буксов, выявления лопнувших рельсов». На обратном пути, когда до столицы осталось всего 5 часов хода, начало дымиться под одним из колес с правой стороны. Через 15 километров дым начал пошел и слева. Как выяснилось, обе масляные буксы оказались несправны, и масло из них вытекло.
Во время поездки Иосифа Сталина на встречу Большой тройки в Ялту возникла другая неприятность. На многих участках приходилось тормозить так резко, что падала и билась посуда. Высокопоставленные пассажиры не скрывали раздражения. Передают устный рассказ свидетеля событий, что комендант состава объявил о специальной награде — продуктовом наборе из двух килограммов колбасы, двух литров водки и трех буханок хлеба – тому, кто сумеет избежать подобных толчков. Получить приз якобы смог лишь один машинист.

Не обошлось без происшествий и летом 1945 года. Пересекать Одер предстояло по временной переправе. Чтобы снизить скорость до 5 км в час, пришлось экстренно тормозить. Задымились тормозные колодки. Помощник машиниста высунулся из кабины и, зацепившись за семафорную мачту, выпал из окна. Состав остановили, пострадавшего направили в госпиталь. По счастью, неделю спустя он вернулся на свой локомотив.
Перед поездным составом Сталина шел контрольный паровоз с одним пассажирским вагоном, где ехали сотрудники НКВД. Он должен был обнаружить неисправности пути, а в случае непредвиденных обстоятельств – например, движения встречного поезда – выступить в роли щита. Аналогичную функцию выполнял такой же поезд, двигавшийся за литерным. Там, кроме сотрудников НКВД, ехала запасная паровозная бригада для литерного состава.
Интересна организация правительственной ВЧ-связи в пути. На рубеже 1920-х – 1930-х годах секретность переговоров обеспечивалась переносом разговорного спектра в область более высоких частот (ВЧ-телефонирование). К июню 1941 года в стране было 600 абонентов такой связи, во время войны их число увеличилось за счет подключения командующих и начальников штабов армий и фронтов.
Для ВЧ-связи требовалась проводная сеть. Если в мирные годы Сталин мог, направляясь на Юг, в течение одного дня оказаться «вне зоны доступа», то в военное время войны такая ситуация была недопустима. Поэтому литерный поезд оборудовали ВЧ-станцией. В пунктах, где предполагалась остановка, от стационарных ВЧ-станций до перрона протягивались провода, которые немедленно подключались к станции остановившегося литерного. Чтобы обеспечить поездку советской делегации в Потсдам, на территории СССР, Польши и Германии пришлось выполнить поистине титанический объем строительных и ремонтных работ. Все объекты были сданы вовремя.
В наши дни рейсы литерных поездов стали редкостью. Но пока спецпоезда существуют, документы о поездках Иосифа Сталина рассекречены не будут. Тайные детали спецопераций до сих пор имеют практическую пользу для охраны руководителей государства.

Автор: Сергей Чертопруд
Источник: https://vk.com/feed?w=wall-161202967_265856

#спецтехника