О службе этих машин в Пожарной охране ходит множество слухов. Самый известный, который распространяли даже некоторые СМИ, гласит, что «пожарная «Чайка» была одна, и возила она начальника Пожарной охраны Москвы!». А самая последняя версия с просторов интернета повествует, что «... их было две, и они сначала были чёрные, одна из них принадлежала Министерству обороны (совсем не понятно, при чём тут Минобороны?), и только после какого-то указа их перекрасили в красный. И возили они штаб города». Эта версия чуть-чуть ближе к истине, но...
Но на самом деле «Чаек» в Пожарной охране было куда больше чем две, и служили они не только в Москве. К тому же это были далеко не первые отечественные машины «представительского класса» на пожарной службе. Подчеркну – именно «представительского класса», которые в первую очередь предназначались для высшего чиновничьего аппарата партии и правительства СССР, и именно этой статусностью выделялись среди других оперативных легковушек. Вот об этих машинах мой небольшой очерк. За его основу взяты главы из серии книг «Пожарный автомобиль в СССР» написанных ветераном Пожарной охраны Александром Карповым, за что ему большое спасибо!
В этих книгах многое взято из рассказов ветеранов, которые Александру удалось записать при личных встречах. И мне тоже посчастливилось присутствовать на одной из них, где речь, среди прочего, шла о «Чайках» Московского гарнизона. Также, для книг, было собрано множество архивного материала, в том числе и фотографий, среди которых уникальные исторические снимки, раздобытые нашим питерским товарищем Владимиром Фиглевым, за что ему отдельная благодарность! И уже после выхода книги, мне удалось пообщаться с пожарными старожилами Ростова-на Дону, узнав от них интересные подробности об одной из "Чаек".
Но обо всём по порядку. Сразу хочется ответить на вопрос – зачем такие автомобили были нужны пожарным? Некоторые считают это непозволительной роскошью. Но ответ лежит на поверхности – в расчёт штабных автомобилей в больших городах, в частности в Москве, состоял из пяти, а некоторое время из шести человек. А впятером, да ещё в боевой одежде, даже в «Волге», мягко говоря, тесновато будет. Плюс к этому стоит добавить оборудование штаба и некоторое пожарно-техническое вооружение – всё это требовало большого по объёму багажника. И ещё немаловажное значение имела высокая скорость оперативной машины. А такое сочетание всех вышеперечисленных нюансов можно было найти только в автомобилях представительского класса.

Первым в СССР крупносерийным автомобилем «представительского класса» стал ЗИС-101, выпускавшийся в 1936-1941 годах. Машина выпускалась достаточно крупной серией, и предназначалась для обслуживания не только высших должностных лиц «партии и правительства», но и для «простых» граждан, в качестве такси и «скорой помощи». Частным владельцам она не продавалась, но её можно было выиграть в лотерею или получить в качестве поощрения за государственные заслуги.
Когда и где первые ЗИС-101 появились в Пожарной охране доподлинно не установлено. Но совершенно точно со второй половины 1940-х и до середины 1950-х такие машины были в Московском и Ленинградском гарнизонах Пожарной охраны. Один из ленинградских 101-х был окрашен в красный цвет, имел «спецсигнал» в виде треугольника на крыше, а на дверях была надпись «пожарная охрана». Второй был в «стандартном» чёрном цвете. Обе машины использовались как оперативные.

Фотографий московских ЗИС-101 пока обнаружить не удалось. Однако известно, что они обслуживали начальника УПО и оперативного дежурного по городу с его штабом, были окрашены в красный цвет и имели сирену.
Кстати, и в Ленинградском и в Московском гарнизонах с конца 1940-х до второй половины 1950-х в качестве резервных штабных автомобилей использовались американские "Паккарды" 1930-х годов выпуска, предположительно списанные из ГОН (гараж особого назначения).

Тут, наверное, будет уместно вспомнить ещё вот о чём. В конце 1944 года на пожарные машины в Москве начинают устанавливать радиостанции. Но по началу, этот процесс не был быстрым – в конце 1946 года рациями были оснащены только 40 первых ходов гарнизона, в основном АЦ. В феврале 1948 года происходит примечательное событие – из расчёта этих АЦ выделяют одного человека для работы на радиостанции. Проще говоря - теперь на машинах был штатный радист. Когда в апреле 1949 года очередь радиофикации дошла до оперативных машин, радисты появились и на них. Автомобиль дежурного по городу, оснащённый радиостанцией А-7Б, заступил в расчёт 1 июня того же года, и имел позывной «Звезда».

ЗИС-110Б с открытым кузовом «фаэтон» оборудованным складным тентом, выпускался с 1949 по 1957 годы. Фаэтоны ЗИС-110Б, начиная с 1955 года, сменили лошадей, которыми пользовались командующие парадом и принимающие парад на Красной площади в Москве, на Дворцовой площади в Ленинграде, а также в административных центрах военных округов СССР. Помимо этого, фаэтоны ЗИС-110Б часто использовались для встреч лидеров социалистических стран и их проезда по улицам Москвы.

Вот именно такой автомобиль в 1956 году стал основным транспортом оперативного дежурного по Москве и его штаба. Всего на автомобиле выезжало шесть человек – оперативный дежурный, два его помощника, связной, радист, и водитель. Автомобиль был окрашен в красный цвет, на переднем бампере располагалась сигнальная фара.

Кроме своей основной «оперативной» работы, автомобиль применялся и в качестве «парадного», возглавляя колонны пожарной техники на праздниках. А в 1957 году на замену старому резервному "Паккарду" был приобретён ещё один ЗИС-110, до этого работавший в таксопарке и попавший в аварию. Об этом был даже фельетон в газете московского УПО "Боевой сигнал".

Есть сведения, что один из московских ЗИС-110 в начале 1960-х годов был передан в Свердловск в качестве оперативной машины. Но более подробной информации найти не удалось. Последнее упоминание о ЗИС-110 в столичном гарнизоне датировано 1964 годом. В одном из номеров многотиражки УПО Москвы "Боевой сигнал" говорится о новой автомойке созданной своими силами в оперативном гараже. Но автор заметки жалуется, что ЗИС-110 и "Чайка" туда не влезают...

ЗИМ (ГАЗ-12) - первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки». В основном он использовался как персональный служебный автомобиль для советской, партийной и правительственной номенклатуры — на уровне заместителя министра, секретаря обкома, зам. председателя облисполкома, зам. председателя Совнархоза, но не первых лиц. Также использовался в такси и в качестве «скорой помощи». Продавался и в личное пользование, но был очень дорогим – его стоимость в 2 раза превышала стоимость ГАЗ-М20 «Победа».
Во второй половине 1950-х годов оперативная группа ленинградского УПО получает в своё распоряжение красный ЗИМ с сигнальной фарой на крыше. Сохранилось несколько фотографий этой машины на службе ленинградских пожарных, но к сожалению, он там запечатлён не полностью, или с неудачного ракурса. В 1964 году он даже попал на страницы газеты ленинградского УПО «На страже Ленинграда», но и там видно только его верхнюю часть. Прослужил ленинградский ЗИМ до середины 1960-х. Была такая машина и в Москве, но более точных подробностей пока найти не удалось…

Ну а теперь, собственно, о ГАЗ-13 «Чайка». Машина серийно выпускалась с 1959 по 1981 годы, и использовались в качестве персонального транспорта высшей государственной и партийной номенклатуры СССР (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов). Она выдавалась как составная часть положенного «пакета» привилегий. Именно это обстоятельство заставляло привилегированных обладателей персональных «Чаек» очень ревностно относиться к появлению этих машин у тех, кого они считали рангом ниже себя. Об этой проблеме мы ещё вспомним, и ни раз...
Когда появилась первая пожарная «Чайка» точно не известно. Впервые упоминание о ней встречается в номере газеты московского Управления пожарной охраны "Боевой сигнал" от 12 июля 1963 года.

А в декабре 1963 года, в той же газете появляется заметка описывающая процесс сбора и выезда по тревоге оперативного дежурного по городу. В ней критикуется сигнал-сирена, установленная на оперативной «Чайке» - по мнению автора заметки «им можно только пугать кур», и высказывается пожелание отделу техники УПО поскорее исправить ситуацию.
Ещё одно упоминание о «Чайке» нашлось в приказе начальника УПО Москвы №30 от 30 апреля 1965 года. В нём устанавливаются нормы расхода топлива – 25 литров на 100 км, что было в 2 раза больше чем у любого другого легкового автомобиля в управлении (интересно, что нормы расхода топлива, приводимые в других источниках об эксплуатации «Чаек», указывают от 14 литров на трассе до 21 литра в городе).

К этому времени в столице было уже две пожарные «Чайки». Как и положено, окрашены они были в красный цвет, и имели специальную сигнальную фару на бампере. Но уже в начале 1970-х, вместо этих фар, машины, одними из первых, получили «мигалку» на крышу.

В это же время, в середине 1960-х, красные пожарные «Чайки» заступают в расчёт в Ленинграде и Киеве. Причём судя по сохранившимся фото, в Киеве могло быть две пожарные "Чайки", так как госномера на фото разные. Возможно, это одна и таже машина с перевешенными госномерами, а возможно, две разные. Какой-то более точной информации об этом не найдено...

Зато про «Чайку» Ленинградского УПО удалось найти некоторые сведения. Например о том, что в оперативный гараж она была зачислена в июне 1965 года. Сохранились и несколько её фотографий с пожаров. Сейчас в музее Пожарной охраны Санкт-Петербурга демонстрируется подобная машина, но с большой долей вероятности это не та самая «боевая» «Чайка», а её имитация.

Окончание следует.

#автомобиль #спецтехника