Большая Машина Шефа «БМШ»

Эта зверюга если и не белая и пушистая, то совсем не страшная: управляется легко, едет плавно и не очень громко, с уверенным рокотом японского дизеля. Да, в этом наземном «локомотиве» породнилось много всего, что никогда и не должно было встретиться.
Это, конечно, не внедорожник в классическом понимании, не прототип для трофи-рейдов, не экспедиционник и даже не экспериментальный вариант другого типа вездехода. По сути, сформулировать назначение и концепцию этой машины — все равно, что объяснить загадку русской души. «Хотелось просто большой транспортер, куда бы вошли все друзья и на котором можно ездить на природу», — так скромно и комментируют свое детище его создатели. А природа-то вот она, за околицей буквально.
Идея создать не пневматик, но многоцелевой внедорожник тяжелого класса принадлежит администрации аграрного хозяйства, в частности, Александру Епифанову. А воплощением идеи непосредственно занимался местный мастер Александр Фролов, для которого работа с техникой стало делом всей жизни. Еще на стадии выработки концепции само собой родилось и название — Большая Машина Шефа (что в сокращенном варианте совпало с аббревиатурой БайкалМоторШоу — БМШ).
Казалось бы, в среднем грузовом классе есть серийный «Садко» и даже его грузопассажирская спецверсия «Вепрь» с цельнометаллическим кузовом — мощь, вместительность и проходимость с наследием легендарной «шишиги». Но людям с масштабным мышлением всегда чего-то не хватает, всегда что-то не устраивает. Вот здесь имевшиеся в хозяйстве два серийных вездехода ГАЗ не устраивали никак, ни по раздельности, ни вместе. Но если позаимствовать у них ходовую часть, можно и вовсе соорудить что-нибудь неординарное. В работу пошли рамы, мосты, раздаточные коробки, подвеска, элементы рулевого управления: в результате получилось почти БТР-овское шасси — с колесной формулой 6х6 с двумя передними управляемыми осями по схеме 2+1. «Получилось» — слишком просто сказано, поскольку трудоемкий процесс постройки машины с учетом испытаний «сырых» вариантов и доводочных работ занял долгих три года.
Две рамы объединились в одну, усилились, и после всяких вариантов подгонки и компоновки вобрали сложную трансмиссионную схему с постоянным приводом на задний мост и двумя жестко подключаемыми спереди. То есть трансмиссия функционирует по тому же принципу, что и на серийном ГАЗ, только в данном случае, через установленные две РК — с раздельным подключением двух передних мостов.
Задний привод в одиночку предполагает использование только в случае асфальтовых и прочих «холостых» перегонов, в обычном же для вездехода ареале подключается и средний мост — два ведущих справляются с большинством внедорожных задач. Наконец, в сложных условиях задействуется и передок: вездеход обретает полную силу с жестким приводом всех мостов, понижающей передачей и штатными самоблокирующимися дифференциалами на всех осях. При такой «опорно-тяговой» схеме и овраги не препятствие, и конструктивно малые ходы подвески не проблема — проходимость сохраняется и при вывешенных колесах.
Оба передних моста также и управляемые, причем сдвоенное рулевое снабжено двумя гидроусилителями от грузовиков «Валдай» — крутить баранку никакого напряжения не составляет. Правда, из-за ширины колес угол их поворота все равно сравнительно небольшой, да и «база» сказывается, поэтому в маневренности ограничения все же ощутимые. Конечно, это не кей-кар для города, и вписаться в «фарватер» полевых условий сложности нет, но в лесной чаще свободно уже не развернешься.
Любые двигатели от ГАЗ отметались изначально: ни бензиновая восьмерка ЗМЗ, ни белорусский тракторный дизель просто не вписывались в новую концепцию. А вот 7-литровый атмосферный дизель от пятитонника Nissan сам собой сюда просился, разумеется, в паре со своей же 6-ступенчатой коробкой. Вот только этот рядный 6-цилиндровый агрегат, «вынутый» из грузовика с кабиной над двигателем, предстояло вписать под капот «Газона».