Как устроен гоночный «КАМАЗ»

НАШЕ И НЕ НАШЕ
Когда начинают обсуждать гоночный «КАМАЗ», то неизбежен спор о том, насколько много в нём вообще российского, кроме, собственно,кабины. Действительно, отечественных узлов тут существенно меньше, чем у серийного собрата, но ведь, извините, и требования серьёзно отличается. На гоночных «Ивеко» и «Татрах» родные компоненты тоже уступают место «пришлым», причём иногда узлы ставятся те же самые, что и на «КАМАЗ».
Итак, перечисляем: немецкая 16-ступенчатая коробка передач, , финские мосты, бельгийские тормозные механизмы (но сами барабанные тормоза из России), английское сцепление, голландские амортизаторы, французские шины. Многовато? «У конкурентов все сто процентов деталей не из России, а выигрываем все равно мы», – резонно отвечают в «КАМАЗе».КАБИНА
При оборудовании кабины о комфорте одновременно и помнят, и нет. Понятно, что отсутствует какая-либо шикарная обивка,: всё подчинено идее максимальной эффективности. У пилота, штурмана и механика под рукой должны быть все главные данные о машине – речь идёт далеко не только о спидометре и тахометре. Датчики показывают температуру отдельных узлов (перегрев — опасный предвестник поломки), GPS-системы определяют базовое направление движения (вся конкретика – к штурману).
Установлены три спортивных кресла, идеально подходящие членам экипажа. В креслах трио удерживают пятиточечные ремни безопасности, при этом механик и штурман, как могут, упираются ногами в пол. Кресло штурмана, находящееся посередине, чуть отнесено назад, чтобы никак не стеснять гонщика при управлении грузовиком.
Рулевое колесо «КАМАЗа» существенно меньше, чем на обычном грузовике: по размерам оно ближе к рулю обычной машины, что позволяет резче менять направление движения. У кого-то прямо в центре руля написано доброе пожелание от любимой девушки, у кого-то по кабине развешаны игрушки-талисманы.
Понятно, что на скорости хорошо за сотню в кабине из-за шума почти ничего не слышно, так что общение идёт благодаря микрофонам и наушникам, закреплённым в шлемах. Никакого кондиционера в кабине нет: он бы отнимал мощность у двигателя и повышал расход топлива. Приходится обходиться тремя вентиляторами, главный толк от которых – смахивать пот с лица. Ехать иногда приходится при 60-градусной температуре в салоне, при этом запасы воды небезграничны. И не дай бог вам разбить лобовое стекло – тогда пыль и песок, летящие в глаза, ещё сильнее затруднят дальнейшее движение.ОБНОВЛЕНИЯ
Прогресс – равно как и соперники – на месте не стоит. Если кто-то вдруг думает, что разработанный в 2007 году грузовик под индексом 4326 без изменений эксплуатируется до сих пор, то подобное впечатление крайне обманчивое: к каждому «Дакару» «КАМАЗ-мастер» готовит очередные обновления, вписывающиеся в действующий технический регламент.
Пожалуй, самое главное – это двигатель. Мотор ТМЗ, принесший победу и в 2013 году, всё-таки уже морально устарел: в распоряжении конкурентов уже не первый год двигатели с электроникой, которые дают возможность и проблемы с дымностью решить, и мотор донастроить под конкретные условия на трассе. И пусть даже у ТМЗ остаются свои плюсы, с сезона-2015 использование столь массивных двигателей (объём – 18,47 л) будет просто запрещено, так что «КАМАЗ» стремительно переходит на швейцарские агрегаты «Либхерр».
Эти моторы порадовали уже тем, что выдержали свой первый же «Дакар», продемонстрировав достаточный уровень надёжности. Правда, настройки пока неидеальные: мотор капризничает в высокогорье, да и по мощности ещё не дошёл до уровня ТМЗ. Но потенциал есть, он будет скоро раскрыт.
Также «КАМАЗ» перешёл на использование обновлённой кабины, соответствующей последней модификации дорожных грузовиков из Челнов. При этом в «КАМАЗ-мастере» рискнули и сняли «фары-люстры», которые помогают при езде по ночам: если в Африке без шести мощных прожекторов было не обойтись, то в Южной Америке в 2014-м прекрасно справились без них, сэкономив вес.
Кроме того, регулярно продолжаются испытания различных амортизаторов и других узлов – всё ради того, чтобы выбрать вариант, идеальный по работе, весу (тут резерв ещё есть) и надёжности. Этот процесс вечен. А ведь «КАМАЗ» может вслед за конкурентами из команд де Роя и «Татры» задуматься и о «капотнике», который легче и может принести более оптимальную развесовку...ЗАНИМАТЕЛЬНЫЕ ФАКТЫ
– Длина «КАМАЗа» составляет 7,2 метра – то есть он еле-еле впишется в стандартные футбольные ворота. Правда припарковать грузовик внутри ворот всё же не выйдет, ибо его высота – 3,2 метра.
– На грузовике установлена система подкачки колёс. То есть, например, перед въездом в дюны экипажу не надо вылезать из кабины и вручную понижать давление. Опять же, подкачка может спасти при несильном проколе, когда до финиша остаётся совсем немного.
– Максимальный крутящий момент двигателя – фантастические 2700 Н*м. Это где-то в 16 раз больше, чем на обычных «Жигулях».
– До сотни «КАМАЗ» разгоняется за восемь секунд. Это быстрее, чем, например, новая спортивная версия «Калины».
– Расход топлива тоже фантастический – в тяжелых песках доходит до 150 литров на сто километров. То есть существенно больше, чем в Формуле-1 образца 2014 года. Зато и топливный бак вмещает аж тысячу литров: обычному автолюбителю хватило бы на пару месяцев езды.