27 марта 2017 года исполнится 49 лет со дня гибели первого космонавта планеты Юрия Алексеевича Гагарина. До сих пор не утихают споры о причинах той катастрофы, хотя авторитетная комиссия давно сделала свой вывод: «Роковое стечение обстоятельств». Однако каких обстоятельств, не знает никто. Есть только предположения, высказанные людьми с высокими званиями и должностями, среди которых многие не являются лётчиками. Но их мнение, зачастую наивное с точки зрения летающей братии, всё же влияет на читателей и вводит их в заблуждение. Хочу взять на себя смелость покритиковать ряд высказываний по поводу причин катастрофы и высказать своё мнение с точки зрения рядового лётчика-истребителя, пролетавшего 22 года, в том числе 20 лет на УТИ МиГ-15, на котором разбились Гагарин и Серёгин. За всё прошедшее время я насчитал 9 версий причин катастрофы: встреча с НЛО, употребление алкоголя перед полётом, срыв в «штопор», столкновение с другим летательным аппаратом, остановка двигателя, пожар в воздухе, взрыв аккумулятора, потеря пространственной ориентировки и потеря сознания из-за слишком большой скорости снижения. Слухи об НЛО и пьянстве лётчиков отвергаю сразу и безоговорочно, как недостойные для обсуждения. «ШТОПОР» Это самая, наверное, распространённая версия катастрофы, потому что УТИ МиГ-15 вывести из «штопора» действительно довольно трудно. Но сначала попробуем разобраться, каким образом лётчики могли в него сорваться. На этот счёт высказывалось два мнения - влияние сверхзвуковой волны и попадание в спутную струю постороннего самолёта. От сверхзвуковой волны самолёт в «штопор» сорваться не может, его просто слегка тряхнёт без всяких последствий. На моей памяти был случай, когда наш перехватчик прошёл на сверхзвуке в непосредственной близости от американского четырёхмоторного самолёта-разведчика «Орион» в нейтральных водах, и ничего, даже протеста не последовало. А уж для истребителя, который выдерживает более высокие перегрузки, эта волна сущий пустяк. Спутная струя, по моему мнению, тоже не может быть причиной срыва. Каждый лётчик-истребитель не раз попадал в неё, но за всё время полётов я ни разу не слышал, чтобы кто-то из-за этого сорвался в «штопор». Однажды я сам, попав в спутную струю в очередной раз, решил попробовать удержаться в струе на довольно близком расстоянии от впереди летящего истребителя. Ощущение как на необъезженной лошади. Самолёт трясёт, корёжит, кидает то в одну, то в другую сторону, по крыльям будто бьют тяжёлыми, но мягкими кувалдами, и всё-таки удержаться можно. Выйти из струи меня заставило опасение остановки двигателя из-за срыва пламени в камере сгорания ввиду сильного скоса воздушного потока перед воздухозаборником. Опасна для истребителя только спутная струя от большого тяжёлого самолета с большим размахом крыльев, да и то лишь при полёте на малой высоте, потому что струя от такой махины может просто перевернуть и выбросить небольшой истребитель вниз к земле, а высоты для вывода не хватит Но опять-таки о «штопоре» речь не идёт. УТИ МиГ-15 может сорваться в «штопор», если потеряет скорость ниже минимально допустимой или выйдет на закритические углы атаки при слишком энергичном взятии ручки управления на себя. Гагарин и контролировавший его из задней кабины лётчик-испытатель Серёгин скорость потерять не могли, так как находились уже на снижении по пути на аэродром и их самолёт скользил вниз, как санки с горки. Остаётся предположить только одно - энергичное или даже, может быть, резкое взятие ручки на себя. Но из-за чего? И тут тоже один ответ: лётчики могли это сделать, чтобы избежать столкновения с внезапно появившимся на их пути посторонним летательным аппаратом. Допускаю, что после срыва в «штопор» доклад по радио о случившемся они делать не стали. Во время вращения самолёта с переменными перегрузками не до доклада. Характерной особенностью вывода УТИ МиГ-15 из «штопора» является энергичная одновременная дача рулей высоты и направления в строго определённый момент вращения самолёта. Этот момент нельзя прозевать даже при видимости естественного горизонта, а если лётчики оказались в облаках, то вывод значительно усложнялся из-за трудностей определения только по приборам этого самого момента Направив всё своё внимание на вывод из «штопора», лётчики, возможно, упустили контроль за высотой. Здесь необходимо сказать об одной психологической особенности. Лётчики, не видя земли, воспринимая высоту лишь по стрелке прибора, так сказать, абстрактно, как на тренажёре, иногда не сознают в полной мере опасность близости земли. Совсем другое дело, когда они видят землю своими глазами. Если допустить, что Гагарин и Серёгин поняли опасность только тогда, когда вывалились из облаков и увидели стремительно надвигающуюся на них землю, то при той высоте и скорости снижения, какие у них были в тот момент, нужно было катапультироваться, не медля ни секунды. И тут снова психология. По инструкции в целях безопасности первым должен катапультироваться лётчик из задней кабины, то есть Серёгин. Можно предположить, что Серёгин, не будучи уверен в своевременном и благополучном катапультировании Гагарина после него, мог, рискуя собой, дать Гагарину команду на первоочередное покидание самолёта. Но Гагарин, зная инструкцию, не захотел её нарушать и подвергать опасности жизнь своего наставника. В результате секундного замешательства погибли оба. После всего сказанного можно сделать вывод, что теория гибели экипажа из-за штопора в принципе имеет право на существование, но только со многими предположениями и допущениями. СТОЛКНОВЕНИЕ С ШАРОМ ЗОНДОМ ИЛИ ДРУГИМ САМОЛЁТОМ Небольшой металлический контейнер с регистрирующими приборами, подвешенный под шаром, мог пробить лобовое стекло и вывести из строя Гагарина, но Серёгин, сидевший за ним, был защищён бронезаголовником кресла Гагарина и пострадать так сильно, чтобы лишиться возможности хоть как-то действовать, по моему мнению, не мог. Один из моих товарищей при выводе самолёта из пикирования на скорости примерно вдвое большей, чем была у Гагарина с Серёгиным, столкнулся с птицей, которая пробила лобовое стекло Несмотря на это, некоторое время до столкновения с землёй он управлял самолётом, что показала расшифровка «чёрного ящика». Погубила его лишь предельно малая высота полёта. Столкновение с другим самолётом, которое могло бы вывести лётчиков из строя, возможно только при ударе по кабине пилотов. В иных случаях они могли бы катапультироваться. Но всё это невозможно без разрушения кабины, а, согласно выводам комиссии, УТИ МиГ-15 упал целым. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ Люди будто забывают, что самолёт при отказе двигателя не падает камнем вниз. Крылья позволяют ему планировать, и при нормальной работе всех остальных систем он может сесть в поле, на воду или при запасе высоты даже дотянуть до ближайшего аэродрома. Конечно, посадка в поле для тяжёлых самолётов чрезвычайно опасна и может привести к разрушению самолёта и гибели экипажа, но всё-таки это не прямой удар о землю. Благополучная посадка на воду пассажирского Ту-124 в Ленинграде уже есть в истории нашей авиации. Так что при отказе двигателя на легком УТИ МиГ-15 Гагарин и Серегин могли об этом доложить, попытаться его запустить, сесть на вынужденную посадку или в крайнем случае, катапультироваться. ПОЖАР В ВОЗДУХЕ На УТИ МиГ-15 есть сигнализация о пожаре в отсеке двигателя и система пожаротушения. Лётчики могли погасить огонь и действовать дальше, как при отказе двигателя. ВЗРЫВ АККУМУЛЯТОРА Считаю невозможным по причине самой конструкции аккумулятора. Чтоб его разнесло, нужно заткнуть все дренажи. Но и в этом случае, думаю, взрыва в настоящем его понимании не будет, аккумулятор просто развалится. При любом варианте иметь такую силу взрыва, чтобы пробить свой отсек, все nepeгородки и убить сразу двух лётчиков, он не может. За все 22 года полётов не знаю ни одного случая взрыва аккумулятор в воздухе.

ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ Это уже конечный результат иллюзии пространственного положения, с которым лётчики не смогли справиться. Явление, довольно часто встречающее при полёте в облаках. Лётчику кажется, что самолёт летит, например, на боку, хотя приборы показывают нормальное положение самолёта. Иллюзия больше характерна именно для истребителей, бывает до того сильной, что лётчик перестаёт верить приборам и теряет пространственную ориентировку. Причина иллюзии тесная кабина, положение лётчика, туго опоясанного ремнями парашюта и привязной системы, почти у самой продольной оси вращения самолёта, а также большая угловая скорость этого вращения даже при малом ходу ручки управления. В отношении Гагарина и Серёгина такой случай маловероятен, потому что в облаках были прослойки и находились лётчики там короткое время. Кроме того нужно допустить, что сразу у обоих лётчиков возникли иллюзии, причем одинаковой направленности, и ни один не смог с этим справиться. Прибор авиагоризонт который показывает положение самолета в пространстве, есть в каждой кабине, работают они автономно, и отказ сразу двух авиагоризонтов маловероятен. Есть в кабине также и дублирующие приборы по которым можно пилотировать, избегая больших кренов. ПОТЕРЯ СОЗНАНИЯ ИЗ-ЗА БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ СНИЖЕНИЯ Автор этой теории, инженер-полковник Кузнецов, представляет Гагарина и Серёгина как нарушителей лётной дисциплины Он обвиняет их в том, что они не надели кислородные маски, не загерметизировали кабину, а затем еще пикировали с вертикальной скоростью 140 м/ сек, что, по его мнению, может привести к потере сознания и даже смерти. Он считает, что полёт в разгерметизированной кабине на высоту 4000 метров и последующее влияние перегрузок в пилотажной зоне могли повлиять на самочувствие лётчиков, а быстрое повышение давления воздуха при пикировании с вертикальной скоростью 140 м/сек после выхода из зоны, которое он броско называет "аэродинамическим ударом", могло привести к потере сознания и смерти. Вертикальная скорость снижения самолёта Гагарина и Серёгина перед столкновением с землёй вычислена приблизительно, но это не важно, суть не в этом. Начну с того, что лётчики иногда при выруливании на старт не подтягивают кислородную маску к лицу, а делают это только перед взлетом. В каком положении были маски лётчиков в воздухе, неизвестно. Неизвестно также, и на каком этапе полёта была разгерметизирована кабина Скажу только одно - даже в разгерметизированной кабине, что определил Кузнецов по найденному крану вентиляции, который был приоткрыт, и без кислородной маски кратковременный полёт на высоте 4000 метров никак не сказывается на способности лётчика управлять самолетом. Перегрузок в пилотажной зоне не было, потому что Гагарин и Серёгин выполнили за 4 минуты только два виража по две минуты каждый. А это означает, что крен не достигал того значения, при котором эти перегрузки начинаются. Теперь о «смертельном» повышении давления воздуха. Во-первых, с чего бы лётчикам так пикировать уже после выхода из пилотажной зоны? А во-вторых, даже более быстрое повышение давления никак не влияет на человеческий организм. Откуда автор извлёк эту теорию - непонятно. Известно, что тело человека не менее чем на 70% состоит из жидкостей, а жидкость несжимаема, следовательно. и никакого действия на организм повышение давления не окажет. Любой ныряльщик при погружении испытывает более резкое повышение давления, и ничего с ним не происходит. Приведу простое доказательство. Предположим, что Гагарин с Серёгиным вошли в пикирование на высоте 3000 метров. Согласно таблице атмосферного давления, на этой высоте оно равно примерно 0,76 атм., то есть до земли остается, грубо говоря, четверть полного давления. Это расстояние они прошли за 21 секунду (3000 140=21,3). В воде давление возрастает на 0,1 атм с каждым метром глубины. Значит, в воде повышение давления на четверть атмосферы будет на глубине всего 2,5 метра. А до такой глубины за вдвое меньшее время достаёт любой мальчишка без всякого вреда для здоровья. Единственное, на что может повлиять быстрый перепад давления, - это на барабанные перепонки. Но лётчики умеют выравнивать давление в ушах, а если даже по какой-либо причине это не получилось, то не будут же Гагарин с Серёгиным пикировать и ждать, когда перепонки лопнут. Но даже допуская такой абсурд, придётся признать, что они лопнули одновременно у обоих, что оба одновременно из-за этого потеряли сознание на несколько секунд, а такое бывает не всегда, и что произошло всё как раз в тот момент, когда нужно было выводить самолёт из пикирования. Таким образом, теория Кузнецова абсолютно безосновательна. ДЕСЯТАЯ ВЕРСИЯ ГИБЕЛИ ЛЁТЧИКОВ Как только из очередной публикации я узнал, что Гагарин и Серёгин в пилотажной зоне выполнили всего два виража и запросили разрешение на выход, так сразу у меня в голове мелькнула догадка о том. что у них что-то произошло. Потому что задание на выполнение пилотажа в зоне никогда не состоит только из двух виражей, а представляет собой целый комплекс различных фигур в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Уже одно то, что лётчики досрочно прекратили пилотаж, не доложив о причинах, должно было насторожить руководителя полётов, так как такое поведение явно указывает на непредвиденные обстоятельства, которые случились у экипажа. Вот на что, по моему мнению, стоит обратить внимание. В подавляющем большинстве случаев такие действия лётчиков говорят об ухудшении самочувствия, которое они хотят скрыть, надеясь на благополучный исход полёта. Причина, заставляющая их не докладывать об этом по радио, проста - магнитофон на земле всё пишет, а раз так, то командование и врач полка обязаны будут после полёта направить лётчиков на медицинское обследование, возможно в стационар, то есть в госпиталь. А это означает перерыв в полётах, неприятные процедуры, отрыв от дома, да вдобавок ко всему врачи могут найти какие-нибудь отклонения в здоровье, и тогда возникнут ограничения в лётной работе. А так можно прилететь, честно признаться доктору о каком-либо недомогании, вылечиться и снова летать. Случались и другие, более редкие причины молчания лётчиков в тех случаях, когда из-за незначительных отказов в воздухе каких-либо приборов, агрегатов или систем, не угрожающих безопасности, лётчик не хочет подводить инженерно-технический состав, готовивший самолёт к полёту, во избежание их наказания. Но в катастрофе с Гагариным и Серёгиным я решительно склоняюсь к ухудшению их самочувствия вплоть до потери сознания. И причиной этому может быть только отравление обоих лётчиков. Пищевое отравление предположить трудно, хотя бывают случаи, когда все едят из одного котла, а отравляется один. Здесь же сразу двое в одном экипаже. Но ведь отравление может случиться и в воздухе, например, при тлении электропроводки из-за короткого замыкания или перегрузки в сети. Надо учесть, что в электросхемах и приборах используются материалы, выделяющие при горении очень токсичные вещества, которые в виде газа могут попасть в кабину. В обычном полёте летчики дышат смесью воздуха и кислорода, но при появлении посторонних газов, а также при задымлении они должны переключиться на дыхание чистым кислородом без подсоса воздуха из кабины. Исходя из этого, было бы важно узнать положение переключателя на кислородном приборе, если он уцелел после катастрофы. Тогда при его положении на чистый кислород, если флажок не сдвинулся при ударе о землю, можно было бы с уверенностью сказать, что в кабине был посторонний газ или дым. Но есть вероятность и того, что лётчики сначала не придали значения слабому запаху, а потом было поздно. В печати где-то проскользнуло, что есть свидетель, видевший падение самолёта Гагарина и Серёгина, за которым шел слабый дым. Может, не зря был приоткрыт кран вентиляции в кабине? В одной из телепередач, посвящённых этой трагедии, говорилось о неких материалах, касающихся той катастрофы, хранящихся под грифом «секретно». Интересно, что там может быть секретного? Хотя кто знает? Во всяком случае, видимо, есть что скрывать. Подождём, когда их рассекретят. Возможно, тогда и откроется истина? А до этого момента выводы комиссии по расследованию абсолютно логичны. Руслан Никитин, майор в отставке #ТайныИстории