Портреты машин.

Первый рейс челябинского автобуса
История городского общественного транспорта — это история города и горожан. Дилижансы и автомобили, конки и трамваи, автобусы и троллейбусы, метро и метротрамвай наполняют города движением и жизнью.
Истории челябинского автобуса от АМО до Volgabus посвящена новая книга, презентация которой состоится в рамках Всероссийского книжного фестиваля «РыжийФест».
Книгу «Челябинский автобус. Первые сто лет» задумал и издал Михаил Смирнов. Среди его многих интересов и любовь к технике. Он ее рисует и фотографирует, создает музеи и бьется за открытие музея техники в Челябинске, наконец, издает книги, например, выпустил альбом об истории трамвая и троллейбуса в Челябинске. Пару лет назад в Челябинском государственном музее изобразительных искусств открылась персональная выставка Михаила Смирнова «Портреты машин», на открытии он сказал: «Машины, на самом деле, живые. Они проживают такую же жизнь, как и их создатели. Они здесь очень разные: в работе, в гламурной жизни, на пике, в увядании. Мы жители абсолютно машиностроительного региона, где было создано огромное количество уникальных образцов техники. И нам следует помнить наше наследие, собирать его в музеи, изучать, оттачивать свое знание и создавать что-то новое».
Две тысячи верст на Darracq
У каждой большой истории есть предыстория, так и у челябинского автобуса были свои предшественники. Первый автомобиль в Челябинске принадлежал содержательнице бань Аглае Мардановой. Желая использовать его как такси, в феврале 1910 года она обратилась в городскую думу с прошением разрешить ей открыть автомобильное движение в городе, однако горожане по-прежнему предпочитали привычные и дешевые конные экипажи.
21 января 1911 года по улицам Челябинска проехал автобус «Уральского автомобильного товарищества». Один из руководителей товарищества Александр Лаврухин был большим энтузиастом автомобильного дела, в том же 1911 году на Darracq он проехал две тысячи верст по маршруту Челябинск — Курган — Акмолинск. Первый автобус (на самом деле, рейсовый автомобиль) отправлялся в 10:00 от биржи и следовал до железнодорожного вокзала. Посадка и остановка производились в любом удобном для пассажиров месте по линии следования. Стоимость проезда составляла 15 копеек для взрослых и 10 копеек для детей и учащихся, а провоз ручной клади был бесплатным. Постоянным пассажирам предлагались абонементные книжки, что позволяло экономить на проезде. На летний сезон выпускались месячные абонементы «дачного сообщения», по которому можно было доехать до дач на озере Смолино.
Garford и Panhard-Levassor
В августе 1925 года заведующий окружным коммунальным отделом Щеглов на страницах челябинской газеты «Советская правда» анонсировал наступление новой эры в городском общественном транспорте: «Существующие до сих пор в Челябинске средства передвижения были слишком плохи, а главное, дорогостоящие для рабочего и служащего. Поэтому явилось большой необходимостью дать возможность рабочему и служащему без особо больших затрат быстро и дешево передвигаться по городу. Первый автобус мы предполагаем пустить не позже 25-26 августа».
Но с пуском немного задержались: автобус № 1 вышел в первый свой рейс 13 сентября 1925 года, и с тех пор движение автобусов по Челябинску не прекращалось. Маршрут начинался от кожевенного завода в Заречье, затем автобус следовал по улице Рабоче-Крестьянской (сегодня улица Кирова), затем по улице Спартака (проспект Ленина), поворачивал на улицу Ленина (улица Свободы) и мимо вокзала до завода имени Колющенко.
Конструирование и сборка автобуса велись под руководством талантливого инженера-энтузиаста Иосифа Грабовского. В своей записке, сохранившейся в областном архиве, он описал появление на свет первых автобусов: «Автобус № 1 собран из частей машины грузовой системы «Гарфонд» 2-тонной и оборудован по расчету на 18 человек пассажиров. Все части изношенные, и частью добавлено новыми, и частью сделаны в местных мастерских. Весь ремонт и оборудование обошлось в 800 рублей. Автобус № 2 собран также из частей старой легковой машины системы «Панар Левассор» и оборудован на 8 пассажирских мест. Часть частей приобретено новых, весь ремонт и оборудование обошлось в 500 рублей. Автобусы были собраны по частям и подогнаны из старых частей от разных машин. Машины, так и части собой ценности не представляли, вижу их изношенности, что доказывает то, что все было использовано до предела и брошено за ненадобностью. Усилиями же пожарного подотдела при почти даровой любительской рабочей силе удалось собрать, подогнать и поставить в движение, но все части, сделанные и добавленные к данным машинам, не соответствуют по своей крепости и качеству в сравнении с патентованными заводскими частями, а поэтому потребуют большого ремонта и смену некоторых частей…»
Модифицированный Garford прослужил недолго, через два года автобус № 1 был снят с баланса горкомхоза и возвращен в пожарное депо.
Желтый Ikarus
На самодельных автобусах нельзя было уехать далеко… И потому уже в 1927 году в Челябинске появились советские 12-местные автобусы производства Первого государственного автомобильного завода (бывший АМО). Громоздкие машины, собранные на шасси полуторатонного грузовика АМО-Ф-15, по уровню комфорта недалеко ушли от кустарных Garford и Panhard-Levassor. А в 1928 году закупили еще два автобуса Я-3, выпускавшиеся на Ярославском автозаводе. Автобусы перевозили пассажиров по городу, а также до курорта в Каштакском бору и поселка шахтеров на Уфалейских копях.
Тогда же появились и первые правила пользования автобусом: проезд по билетам, абонементам и льготным билетам, дети до пяти лет, не занимающие места, — бесплатно. В автобус не допускались нетрезвые и арестованные в сопровождении конвоя. Посадка строго по очереди: сначала пассажиры с грудными детьми и инвалиды. Все нарушения правил, включая безбилетный проезд, карались штрафом в один рубль.
В начале 1940-х годов по Челябинску курсировали автобусы ЗиС-8, которые могли перевозить до 30 человек, действовал единый автотрест, а водителей для него готовил автотранспортный техникум, располагавшийся в бараке на улице Клары Цеткин. Авторы книги о челябинском автобусе отмечают: «Послевоенный Челябинск начинал транспортную систему практически с нуля: всего 12 автобусов на пяти маршрутах. Постепенно в строй возвращались переоборудованные санитарные машины, появлялись новые модели — скромные служебные ГАЗы и нарядные ЗиСы».
В 1950-1960-х годах челябинцы добирались на работу на первом отечественном дизель-электрическом автобусе ЗиС-154, затем ему на смену пришли ЗиС-155 и ЗиЛ-158, особое внимание в книге уделено эпохам ЛАЗов, ЛиАЗов. Пожалуй, самыми узнаваемыми автобусами в советских городах стали ярко-желтые «Икарусы» — модели 260 и 280. Они начали поступать в челябинские автопарки в первой половине 1970-х годов и проходили на городских маршрутах почти 40 лет. Автобус повышенной вместительности с мягким просторным салоном челябинцы ждали на остановках с особым нетерпением: в длинную «гармошку» гарантированно помещались все желающие.
Автор: Николай Антипин, кандидат исторических наук
Фото: из фондов ГИМЮУ. На фото: автобус на шасси грузовика Garford на маршруте № 1. Челябинск, 1925 год; автобусы Я-3, АМО-Ф15 Челябинска. 1 мая 1928 года; пассажирский автобус ЗИС-8 на маршруте, не ранее 1934 года; автобусы у проходной Челябинского Кировского завода. 1940-е годы; Икарус на маршруте. Челябинск, 1987 год.